Mit dem wiederaufgelegten Kleinwagen Renault 5 bietet der französische Hersteller ein modernes Elektroauto ab 27.900 Euro an. Noch günstiger soll die neue batteriebetriebene Generation des Kleinstwagens Twingo werden. Für ein wirtschaftliches Angebot will Renault die Kosten für E-Autos weiter senken.
Ein Vollstromer sei im Schnitt 1,6- bis 1,8-mal teurer als ein vergleichbarer Verbrenner – vor allem wegen Batterie und Elektronik, erklärt Cléa Martinet, Director of Sustainable Development, im Gespräch mit dem Portal Autoflotte. Zur Kostensenkung bündele der Konzern in Frankreich „Gigafactory, Werke, Logistik und Zulieferer im 300-Kilometer-Radius, um Skaleneffekte zu heben“. So könne man den Renault 5 zu vergleichsweise attraktiven Einstiegspreisen anbieten. Trotzdem bleibe die allgemeine Kaufkraft ein spürbarer Bremsfaktor.
Bis 2028 will Renault die Herstellkosten im Vergleich zur ersten elektrischen Mégane-Generation um rund 40 Prozent senken. Die größten Hebel sind dabei laut Martinet der Übergang auf Batterie-Zellen mit Eisenphosphat-Chemie (LFP) bei mehreren Modellen, effizientere E-Antriebe und eine vereinfachte Elektronikarchitektur. „Unser jahrelanges Optimieren beim E-Antrieb – begonnen mit dem Zoe – zahlt sich jetzt zunehmend aus“, so die Managerin.
Die europäische Autoindustrie ist bei Batterien und Rohstoffen stark abhängig von China. Rohstoffabbau, Raffination und Zellfertigung liegen zu großen Teilen in der Volksrepublik und werden von dort kontrolliert. Der gesamte CO2-intensive Strommix belaste die Bilanz der Batterien, erläuterte Martinet. Die Antwort darauf sei „doppelgleisig“: Erstens brauche es eine europäische Zellfertigung in einem Strommix, der die CO2-Last deutlich senkt. Renault arbeite unter anderem mit AESC direkt am E-Montagewerk in Nordfrankreich zusammen
Zweitens brauche es Kreislaufwirtschaft: „Unsere Einheit ‚The Future Is Neutral‘ baut mit Industriepartnern europäische Recycling- und Raffineriekapazitäten für Altbatterien auf. Zielhorizont: etwa 2030 bis 2032“, so Martinet.
Die Tochter Ampere bündelt Renaults Elektro- und Softwarekompetenz, verschlankt Prozesse und soll die Entwicklungszeiten von rund fünf auf etwa zwei Jahre verkürzen. „Wir vergleichen uns konsequent mit den schnellsten Wettbewerbern und haben dafür unter anderem ein Entwicklungs-Center in China aufgebaut“, berichtete Martinet. Der geplante Börsengang sei wegen des ungünstigen Marktumfelds verworfen worden, Ampere bleibe also als elektrisches „Powerhouse“ im Konzern. Für 2026 sei ein „Strategie-Update geplant – eher ein Reset entlang der gemachten Erfahrungen als ein Richtungswechsel“.
Martinet äußerte sich auch zum Thema Wasserstoff: Diesen Kraftstoff behalte Renault „fokussiert für leichte Nutzfahrzeuge“. Die frühere H2-Geschäftseinheit habe man „mangels Marktdynamik“ geschlossen. Die Fahrzeuge produziere der Konzern weiter, aber ohne das komplette Ökosystem aus einer Hand. E-Fuels rechne das Management im Pkw-Bereich kurzfristig nicht ein: Verfügbarkeit und Kosten sprächen dafür, dass sie zunächst Luft- und Seeverkehr vorbehalten bleiben.
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