Im Gespräch mit Vision Mobility betont die Präsidentin des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), Imelda Labbé, dass der Erfolg der Elektromobilität maßgeblich von den richtigen Rahmenbedingungen abhänge. Für Kunden müssten Kosten und Komfort stimmen, während für Hersteller die Profitabilität entscheidend sei. Die elektrische Transformation selbst stellt der Verband nicht infrage, fordert jedoch Technologieoffenheit sowie möglichst freie Märkte mit gezielten Anreizen statt umfassender Regulierung.
Kritisch äußert sich Labbé zum von der EU-Kommission vorgeschlagenen „Industrial Accelerator Act“ (IAA). Zwar erkennt sie an, dass der Entwurf zunehmend internationale Handelsverflechtungen und Gegenseitigkeit berücksichtigt. Dennoch sieht sie erheblichen Nachbesserungsbedarf und bemängelt insbesondere die gewählten Instrumente. Statt Innovation und Standortattraktivität zu fördern, setze die Kommission auf bürokratische Vorgaben beim Marktzugang und bei Materialien.
Die globale Vernetzung der Automobilindustrie führt Labbé als Gegenargument an. Internationale Hersteller produzierten längst in Europa, während europäische Unternehmen in Asien aktiv seien. Diese wechselseitige Integration mache eine klare Abgrenzung durch Regulierungen nahezu unmöglich. Entsprechend warnt sie vor einem überbordenden Regelwerk.
„Nicht beherrschbares Bürokratiemonster und eine weitere Kostenbelastung“
„Sollten die vorgeschlagenen Materialvorgaben hinsichtlich EU-Herkunft und CO2-Reduktion an verschiedenen Stellen Eingang in die finale Fassung finden, entstünde ein nicht beherrschbares Bürokratiemonster und eine weitere Kostenbelastung – und zwar für alle Automobilhersteller und deren Kunden“, so die Lobbyistin.
Nach ihrer Einschätzung schafft der IAA mehr Hindernisse als Schutz und könnte die laufende Transformation der Branche zusätzlich bremsen. Gerade in dieser Phase sei die europäische Industrie auf Impulse aus internationalen Märkten angewiesen. Innovation entstehe aus Wettbewerb und offenen Märkten, nicht aus Abschottung.
Neben technologischen Aspekten hebt Labbé die Bedeutung von Service, Händlernetz und Markenvertrauen hervor. Angesichts neuer Anbieter und Innovationen könne sogar eine verstärkte Nachfrage nach vertrauten Marken entstehen, auch wenn es weiterhin eine experimentierfreudige Kundengruppe gebe. Regionale Unterschiede, etwa zwischen Europa und China, spielten dabei ebenfalls eine Rolle.
Für den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland bewertet die VDIK-Präsidentin positiv, dass das neue EU-Vorhaben die angekündigte nationale Förderung für Privatkunden nicht beeinträchtigt. Allerdings bleibe deren Wirkung bislang aus. Grund seien unklare Details und fehlende Abwicklungsstrukturen.
Eine Umfrage unter VDIK-Mitgliedern zeige, dass die angekündigte Förderung noch keine spürbaren Effekte auf Bestellungen habe. „Zwar bewerten die befragten Marken die Förderhöhe und die Einbindung von Plug-in-Hybriden als positiv, doch komplizierte Förderbedingungen und Nachweisverfahren sowie völlige Unklarheit zum Abwicklungsverfahren hemmen die Wirkung des Programms“, heißt es.
E-Auto-Laden laut VDIK noch nicht komfortabel genug
Zusätzliche Unsicherheiten wie Strompreise, Ladeinfrastruktur und Restwertentwicklung erschwerten den Markthochlauf weiter, so Labbé. Solange diese Faktoren nicht geklärt seien, werde die Elektromobilität nur langsam vorankommen. Übergangstechnologien wie Plug-in-Hybride blieben daher notwendig. Gleichzeitig sei die aktuelle E-Auto-Kundschaft stark auf Eigenheimbesitzer beschränkt, weshalb insbesondere in Städten mehr Ladeinfrastruktur erforderlich sei.
Ein weiteres Hindernis sieht die Lobbyistin in hohen Kosten für das Schnellladen und mangelnde Transparenz bei Ladetarifen. Als mögliche Lösung schlägt sie eine staatlich geförderte Ladekarte mit Guthaben vor, um Kosten, Intransparenz und Komplexität zu reduzieren. Entscheidend sei die „Convenience“ beim Laden – nur wenn das Laden einfach und bequem sei, würden mehr Menschen umsteigen.
Grundsätzlich bevorzugt Labbé Anreize wie steuerliche Vorteile gegenüber regulatorischen Maßnahmen wie verbindlichen Quoten. Ähnlich wie bei CO2-Flottenzielen reiche es nicht aus, nur Vorgaben zu machen, ohne die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen. Ein zentraler Punkt bleibe die Kostenparität zwischen Elektroautos und Verbrennern: Erst wenn E-Mobilität aus sich heraus günstiger werde, werde sie sich breit durchsetzen.
Abschließend verweist die VDIK-Präsidentin darauf, dass die Hersteller bereits überzeugende und erschwingliche Elektrofahrzeuge anbieten würden. Diese würden von Kunden durchaus angenommen und böten Vorteile wie Komfort, Leistung und leisen Betrieb. Doch diese Eigenschaften allein seien nicht ausschlaggebend. Entscheidend bleibe der richtige Rahmen – erst dann könne die Elektromobilität ihr volles Potenzial entfalten.
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