Die deutsche Automobilbranche blickt mit gemischten Gefühlen auf das Jahr 2026. Es sollen zahlreiche neue Elektroautos auf den Markt kommen, zugleich hat die Bundesregierung eine neue Kaufprämie für Stromer angekündigt. Sie richtet sich vor allem an Privatkunden mit geringem Haushaltseinkommen und soll den Kauf von voll- sowie teilelektrischen Autos erleichtern. Eigentlich wären das aus Sicht des Handels gute Voraussetzungen für steigende Verkäufe. Doch eine Umfrage unter 590 Autohändlern und Werkstätten zeigt, dass die Stimmung in der Branche derzeit deutlich verhaltener ist.
Die Befragung des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) zeigt zwar vorsichtigen Optimismus hinsichtlich der neuen Förderung. Rund zwei Drittel der Betriebe erwarten positive Effekte auf die bislang schwache Nachfrage von Privatkunden nach Elektroautos. Gleichzeitig blickt etwa die Hälfte der Unternehmen mit Skepsis auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung der kommenden Monate.
Vor diesem Hintergrund sprach das Portal Edison mit ZDK-Präsident Thomas Peckruhn und dem Hauptgeschäftsführer des Verbands Jürgen Hasler. Der Verband vertritt nach eigenen Angaben die Interessen von 39.230 Autohäusern, Karosserie- und Kfz-Meisterbetrieben mit insgesamt 468.000 Beschäftigten in Deutschland. Peckruhn führt zudem die Autohaus Liebe Gruppe mit neun Standorten zwischen Braunschweig und Leipzig.
Nach Angaben Peckruhns setzte seine Unternehmensgruppe im vergangenen Jahr rund 4000 neue Škoda-Fahrzeuge sowie eine ähnliche Anzahl an Gebrauchtwagen ab. Der Anteil rein elektrischer Modelle lag bei etwa 30 Prozent der Neuwagenverkäufe und damit deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Eine wichtige Rolle spielten dabei SUV-Modelle wie der Enyaq und der neue Elroq. Letzterer habe sich besonders gut vermarkten lassen, da er preisgleich mit seinem Verbrenner-Pendant Karoq angeboten wurde, berichtet Peckruhn. „Das hat uns im Marketing und in der Kundenansprache enorm geholfen.“
Händler werden zudem indirekt durch Vorgaben der Hersteller in Richtung Elektromobilität gesteuert. Diese spiegeln sich unter anderem im Bonussystem wider, bei dem bestimmte CO₂-Ziele und Anteile alternativer Antriebe erreicht werden müssen, um den vollen Neuwagenbonus zu erhalten. Für Peckruhns Unternehmen bedeutete dies eine strategische Entscheidung: Entweder auf Elektromobilität zu setzen oder auf einen Teil der Marge zu verzichten. „Wir haben uns als Gruppe entschieden, dieses Thema unbedingt ins Portfolio aufzunehmen, weil das Volumen-Segment in Zukunft elektrisch fahren wird.“
E-Mobilität verändert Kostenstruktur in Werkstätten
In den Werkstätten verändert die E-Mobilität die Kostenstruktur. Zwar benötigen Elektroautos weniger klassische Wartungsarbeiten wie Ölwechsel oder den Austausch von Auspuff und Zündkerzen. Dennoch liegen die Stundenverrechnungssätze für Arbeiten in vielen Betrieben inzwischen höher. Peckruhn nennt dafür vor allem den Umgang mit Hochvolttechnik und die Reparatur nach Unfällen als zentrale Kostentreiber. Für Arbeiten an Batterien seien beispielsweise spezielle Hebebühnen und zusätzliche Flächen erforderlich, außerdem müssten sogenannte Quarantäneplätze für beschädigte Fahrzeuge bereitstehen.
Hasler verweist darüber hinaus auf erhebliche Investitionen der Werkstätten. Neben dem Aufbau der Ladeinfrastruktur müssten Mitarbeiter regelmäßig geschult werden, da viele Hersteller für neue Modelle zusätzliche Trainings verlangen. Die zunehmende Modellvielfalt verschärfe diesen Aufwand. Auch Spezialwerkzeuge und umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen bei Reparaturen verursachten zusätzliche Kosten, die letztlich in die Kalkulation der Betriebe einfließen müssten.
Regionale Unterschiede zeigen sich besonders deutlich zwischen Ost- und Westdeutschland. Peckruhn sieht die Ursache dafür nicht in einer größeren Skepsis gegenüber neuer Technik. Vielmehr spielten wirtschaftliche Faktoren eine entscheidende Rolle. In vielen Regionen sei Elektromobilität weiterhin eine Kostenfrage, insbesondere wegen der Strompreise. Zudem sei die Ladeinfrastruktur in Metropolregionen dichter ausgebaut als in ländlicheren Gebieten.
Entscheidend für viele Kunden ist nach Beobachtung des Händlers auch die Ladesituation. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden könne, habe mit Elektromobilität meist wenig Probleme. Wer hingegen auf öffentliche Ladepunkte angewiesen sei, werde häufig von den Kosten und der mangelnden Preistransparenz abgeschreckt.
Beim Kaufverhalten zeigt sich laut Peckruhn eine klare Tendenz: Elektroautos werden selten bar bezahlt, sondern überwiegend geleast, auch wegen der Sorge vor Wertverlust. Von der angekündigten Kaufprämie erwartet die Branche grundsätzlich positive Impulse, doch die fehlenden Details sorgen derzeit für Unsicherheit. Hasler kritisiert die langwierigen politischen Debatten über Förderbedingungen und Berechtigungen. „Die ständigen politischen Debatten darüber, wer nun genau unter welchen Bedingungen förderberechtigt ist und wer nicht, sind konjunkturell für die gesamte Automobilwirtschaft eine absolute Katastrophe.“
Auch Peckruhn sieht darin ein akutes Problem für den Handel. Viele Kunden, die sich bereits im Kaufprozess befanden, warteten nun zunächst ab, weil unklar sei, ob und wie sie die Förderung tatsächlich erhalten. „Aktuell haben wir Kunden, die sich mitten im Kaufprozess befanden, die hochgradig interessiert waren – und die jetzt den Stift fallen lassen und erst einmal abwarten“, berichtet er. Solange wichtige Details zur Förderung ungeklärt blieben, wirke die angekündigte Elektroauto-Kaufprämie daher eher als Kaufhemmnis.
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