E’ in pieno svolgimento a Indianapolis la Work Truck Week 2026 che è uno dei maggiori eventi mondiali dedicati al trasporto su gomma. I riflettori sono evidentemente puntati soprattutto sul sistema Usa e sulle problematiche, anche organizzative, del settore.
Va sottolineato al riguardo che l’industria statunitense dell’autotrasporto genera annualmente fatturati attorno a 4.000 miliardi di dollari e rimane la spina dorsale della logistica americana, movimentando 11,27 miliardi di tonnellate che sono circa il 72% (in peso) di tutte le merci nazionali.
Il settore impiega circa 8,4 milioni di persone, inclusi circa 3,5 milioni di autisti professionisti e deve affrontare – è stato detto alla Work Truck Week – una fase di contrazione guidata. Dopo anni di eccesso dell’offerta, la capacità si sta finalmente riducendo per compensare con una maggiore efficienza i bassi margini di profitto e i costi elevati.
Nel biennio 2024-2025 i costi marginali hanno infatti raggiunto il livello record di 2,27 dollari al miglio, trainati dall’aumento dei prezzi di assicurazioni, manutenzione e attrezzature. E la previsione di aumenti dei carburanti genera ulteriori preoccupazioni.
Il settore, è stato ribadito nei molti convegni a margine dell’evento, è oltretutto penalizzato dalla carenza di autisti (ne mancano 60-80mila) e dalle pressioni normative. I nuovi standard EPA sulle emissioni per il 2027 e l’ampliamento delle norme dei singoli Stati sui Green Truck stanno facendo aumentare il costo delle nuove attrezzature.
In occasione della Work Truck Week 2026 l’American Trucking Association (ATA) ha comunicato la sua previsione di un fatturato che raggiungerà 1,46 miliardi di dollari entro il 2035, con un tonnellaggio totale di quasi 14 miliardi di tonnellate. Uno scenario che dovrà accelerare quindi l’adozione di nuove tecnologie, come il sistemi propulsivi a basso impatto ambientale (e soprattutto a basso consumo) e come la diffusione dei camion connessi – il cui valore raggiungerà i 72,71 miliardi di dollari entro il 2030 – trainata dall’integrazione del carico con l’intelligenza artificiale e la telematica. E’ quindi comprensibile che già oggi tutti i grandi costruttori – con in primo piano i marchi Usa di Daimler, cioè Freightliner; Western Star; Thomas Built; Freightliner Custom Chassis e Detroit Diesel – abbiano utilizzato la passerella di Indianapolis per svelare le nuove scelte tecnologiche.
Grande protagonista 2026 è stato il motore diesel, sempre più pulito ed efficiente. Daimler Truck North America ha aggiunto, in questo ambito, i motori Cummins (X10 e B6.7 Octane) alla propria gamma 2027.
International Truck ha mostrato il powertrain integrato S13, con una architettura ‘clean-slate’ che include motore, trasmissione e sistema di post-trattamento sviluppati in parallelo per la massima efficienza.
Novità nei diesel anche per Ram Professional, il brand di Stellantis in Usa. Il pick-up 2500 modello 2026 è ora dotato del nuovo motore Cummins High Output, che introduce un blocco motore in ghisa e candelette (glow plugs) al posto dei riscaldatori a griglia.
Da Mack arriva il nuovo modello Granite 10×4 per cava e cantine equipaggiato con il motore MP13, capace di 530 Cv e abbinato alla trasmissione mDrive HD.
Proprio Cummins – il colosso del settore che vale in borsa 70,4 miliardi di dollari e che è controllato dal fondo Vanguard, a sua volta un importante investitore nei big del digitale come Nvidia, Apple, Microsoft, Amazon e Google – ha attirato l’attenzione degli addetti ai lavori con una nuova gamma di motori che rispondono alle norme EPA 2027.
Pezzo forte dell’esposizione è il nuovo motore diesel mid-bore Cummins X10 da 10 litri, progettato per sostituire i precedenti L9 e X12. Mantenendo la potenza offre un miglioramento dell’efficienza del carburante fino al 4% rispetto all’L9 e al 2% rispetto all’X12.
Il Cummins B7.2 Diesel è l’evoluzione della storica serie B.
Si tratta di un motore da 7,2 litri che eroga tra 240 e 340 Cv.
Insolito per l’Europa, ma molto apprezzato in Usa, il Cummins B6.7 Octane che – sebbene sia basato sull’architettura diesel Helm – funziona sia con gasolio che con benzina. Una soluzione, spiega Cummins, che elimina la necessità di additivi diesel (DEF) e sistemi di post-trattamento complessi.
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