Yüzyılın başında içten patlamalı motorun buharlı makineye veya elektrik motoruna tercih edilip edilmeyeceği konusunda hiçbir açıklık yoktu. Her üç motor için de temel icatlar ve yenilikler gerçekleştirilmişti ve Klein’in belirttiği gibi, 1990 yılında buharlı ve elektrik motorlu taşıt araçları “57 Amerikan şirketi tarafından üretilmiş olduğu tahmin edilen dört bin otomobilin” dörtte üçünü oluşturuyordu. Ancak 1917 yılı geldiğinde Birleşik Devletlerde kayıtlı yaklaşık üç buçuk milyon otomobil içinde elektrik ve buharla çalışanların sayısı 50 binin altına düşmüştü ve bu araçlar da hızla ortadan kalkıyordu. Son önemli buharlı otomobil üreticisi olan Stanley Motor Carriage Company, 1917 yılında 730 buharlı araç üretmişti ve bu sayı Ford’un bir günde, öğle yemeğinden önce ürettiği otomobil sayısından daha azdı.
Buharlı ve elektrikli araçların ortadan kalkmasının basit bir açıklaması, aynı zamanda meselenin özüne inmek bakımından yapılırsa, içten patlamalı motorun “daha iyi” hatta “optimal” olmasıdır.
Bununla birlikte, Rudi Volti (1990) “Neden İçten Patlamalı Motor?” başlığını taşıyan çarpıcı makalesinde işlerin hiç de görüldüğü kadar basit olmadığını anlatmaktadır. Başlangıçta, buharlı ve elektrikli arabaların birçok teknik avantajı vardı ve buna karşılık içten patlamalı otomobil, Emile Levassor tarafından 1891 yılından icat edilmiş olan kayış vitesli şanzıman olmak üzere, bazı ciddi dezavantajlarla karşı karşıyaydı. Levassor’un kendi icadına tarif ettiği şu cümle ün kazanmıştır: “C’est brutal mais ça marche!”. Başka bir önemli sorun da, insanın başparmağını veya bileğini kolayca kırabilecek ya da acemi veya dikkatsiz olanları göğsünden yaralayabilecek olan marş motoru çalıştırma koluydu. Bu sorun Kettering’in, 1912 modeli Cadillac için elektrikli marş motorunu icat etmesinden sonra da, bu icat nispeten yavaş yaygınlaştığı için, uzun süre çözülememiştir.
Buharlı ve elektrikli arabalar ilk zamanlarda çok daha düzgün çalışmakla birlikte, buhar kazanlarının ya da bataryalarının ağırlığı, ortaya çıkan yakıt ikmali ihtiyacı dolayısıyla hareket alanlarının kısa mesafeli olması gibi (giderek artan) ciddi dezavantajlarla karşılaştılar. Bir “Stanley Steamer” buharlı arabanın ön kontrol paneli, kazan su seviyesi, buhar basıncı vb. sürekli dikkat isteyen göstergelerle doluydu ve “sadece motoru çalıştırmak için on üç supap, kaldıraç, musluk ve pompanın hareket ettirilmesi gerekmekteydi” Elektrikli arabaların çalıştırılması, debriyajı ve şanzımanı olmadığı için, çok daha basitti: üstelik sessiz, güvenilir ve kokusuzdu.
Yine de 1920’li yıllarda, içten patlamalı motor bütün otomobil piyasasını ele geçirmiş, buharlıları ve elektriklileri ya çok küçük , özel piyasalara ya da müzelere bırakmıştır.
Daha uzun hareket mesafesi içten patlamalı motorun önemli avantajlarından biri olmakla birlikte, bu gelişme sadece teknik bir mesele olarak kabul edilemez. Benzin istasyonları zinciri, tamir ve bakım hizmetleri alt yapıları, bunları işletenlerin, üreticiler ve kanun koyucuların farklı stratejileri ve politikaları olsaydı çok daha başka bir temelde örgütlenebilirdi. Gerçekten, 1990’larda, milyonlarca içten patlamalı motorun ortaya çıkardığı kirlilik sorunlarının bir sonucu olarak, Kaliforniya’da ve başka yerlerde, batarya şarj istasyonları vb. ile ilgili politikalar geliştirilmeye başlaşmıştır. Bununla birlikte, içten patlamalı motora “bağımlılık” alternatif bir sisteme geçiş konusunda bu tür bir çabayı gerçekten çok güç hale getirmiştir. 1990’lı yılların ortalarında dünyada 500 milyondan fazla otomobil kullanılıyordu.
C’est brutal mais ça marche! (Acımasız ama işe yarıyor!)
