In Salzgitter, unweit der Konzernzentrale von Wolfsburg und auf dem alten Gelände der Motorenleitwerke, will VW erstmals selbst Batteriezellen für Elektroautos produzieren. Die dafür entwickelte „Einheitszelle“ der Energietochter PowerCo soll perspektivisch in 80 Prozent aller Elektroautos des Konzerns eingebaut werden. Die Produktion wird nun hochgefahren.
Im Dezember ist in Salzgitter erstmals die Serienfertigung der Volkswagen-Batteriezelle angelaufen. Bis Ende des kommenden Jahres sollen bis zu 70.000 Stück des blauen Kastens pro Tag entstehen. Zunächst sollen die Akkus in Batteriepaketen für zwei ab Mitte 2026 startende neue elektrische Kleinwagen des Konzerns eingesetzt werden – dem VW ID. Polo und Cupra Raval.
„Fabriken bauen und betreiben, das können wir bei Volkswagen schon eine Weile ganz gut“, sagt Ralf Schmid, der Leiter für die Fabrikprojekte der PowerCo, im Gespräch mit der Zeit. Schmid betreut auch den Aufbau der PowerCo-Werke in Spanien und Kanada. Jedes Detail müsse bei der Produktion stimmen, deshalb seien diese Werke auch relativ kapitalintensiv.
Vor allem in Deutschland kämen hohen Auflagen hinzu, etwa für den Brandschutz oder die chemischen Prozesse. „Da sind unsere Fabrikprojekte in Spanien und Kanada doch ein gutes Stück günstiger“, erklärt Schmid. Für die Baugenehmigung etwa hätten die Behörden in Valencia nur wenige Wochen benötigt, auch seien die Energiekosten in Deutschland am höchsten.
2022 war in Salzgitter die Grundsteinlegung, drei Jahre später läuft das Werk. Verantwortlich für die Batteriestrategie des Konzerns ist Technikvorstand Thomas Schmall. „Wir sind jetzt schon mit unserer Zelle auf dem Preisniveau einer vergleichbaren Zelle, die wir aus China importieren, samt aller Kosten wie Zölle und Transport“, sagt er der Zeit. „Reicht das aus? Nein.“ Wichtig seien für die weitere Entwicklung mehrere Faktoren. Je höher der Konzern skaliere, je mehr Zellen er also produziere, desto tragfähiger werde das Konzept.
Unterstützung aus China gegen Abhängigkeit von China
„80 Prozent der Zellkosten sind Rohstoffkosten. Man muss die Rohstoffkette beherrschen“, merkt Schmall an. „Die ist mindestens genauso kapitalintensiv wie eine Fabrik, hat aber die viel größeren Hebel.“ Es gehe für den Konzern darum, Know-how in der Batterietechnik aufzubauen, das bisher vor allem aus China und Südkorea komme. In der Anlaufphase müsse PowerCo dabei auf Produktionsanlagen aus China zurückgreifen, weil die deutschen Maschinenbauer bisher wenig in diesen Bereich investiert hätten – es habe schlicht „keinen Business Case dafür“ gegeben. Schmall schreibt den Technologiestandort nicht ab, man könne wieder aufholen.
Vor Ort in Salzgitter helfen zu Beginn auch viele chinesische Fachkräfte und schulen die Volkswagen-Mitarbeiter. Das industrielle Beherrschen der Prozesse (Beschichten, Walzen, Stapeln, Reinraumproduktion) kommt maßgeblich aus der Volksrepublik. China dominiert insbesondere auch die Weiterverarbeitung vieler Batterierohstoffe (Nickel, Kobalt, Lithium). Der Aufbau einer eigenen Produktion ist für Volkswagen ein wichtiger Schritt, um sich bei Elektroautos unabhängiger von asiatischen Akku-Lieferanten zu machen.
Volkswagens Technikvorstand betont die Bedeutung der Batterie bei der Transformation hin zur Elektromobilität: „Viele meinen, die Batterie im Elektroauto ist vergleichbar mit dem Tank im Verbrenner“, so Schmall. Das sei jedoch ein Irrtum – „tatsächlich ist die Batterie der Motor“. Reichweite, Ladezeiten, Leistung – das alles werde durch die Batterie bestimmt. Außerdem mache sie 40 Prozent der Kosten und einen Großteil des Gewichts aus. Wer die Batterie beherrscht, „der beherrscht das Auto“.
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