Suzuka takımlar ve Formula 1 için gerçek ile yanılsama arasında bir karardır

Suzuka yarışı, Formula 1’de mevcut sezon için önemli bir etaptı. Seçici Japon pisti, hem mevcut kuralların hem de bireysel takımların birçok önemli teknik yönünü sergiledi. Gösteri açısından gerçekten felaket bir sıralamanın ardından, mevcut kuralların sürücünün sürüşünü nasıl kısırlaştırdığı ve takip edilmesi bile hoş olmayan performansların habercisi olduğu göz önüne alındığında, padoktaki sesler en azından bu oturum için acil bir değişikliği işaret etmek üzere nihayet birleşiyor gibi görünüyor. Öte yandan yarış, birden fazla yıldız işaretiyle de olsa keyifli geçti. Bunlardan ilki ve en önemlisi, yarışta görülen “hareketin” büyük bir kısmının, iki Mercedes sürücüsünün berbat startı sayesinde meydana gelmiş olması, daha sonra toparlanmak zorunda kalan ve pistte lider pozisyonlarda görülen aksiyonun büyük bir kısmını oluşturan pilotlardı. İkincisi, sezon başından beri öngördüğümüz gibi, yarışta sollama ve karşı sollamanın “yo-yo” etkisi, elektrik kısmının enerjisinin farklı kullanımından dolayı, sürücülerin ilk sollamanın (genellikle chicane’de) kendilerini ana düzlükte savunamayacak hale getirdiği için aslında işe yaramaz olduğunu anlamasıyla kısa sürede ortadan kalktı. Bu yeni kuralların altını çizmemiz gereken tek olumlu yön, daha düşük yük aerodinamiği, daha küçük ve daha hafif otomobiller ve neredeyse tüm tur için geçerli olan sollama modunun (ve dolayısıyla DRS’den çok daha güçlü) toplamının, otomobillerin birçok tur boyunca birbirini yakından takip ederek düelloları teşvik ettiği anlamına gelmesidir. Bu faktörlerle hafifletilse de, Suzuka için geçiş yapmanın tarihi zorluğu, pistte genel olarak hoş bir mücadele seviyesi yarattı; ancak bu, mevcut 50-50 sisteminin aşırılıkları, süper hız kesme ihtiyacı ve bu yarışlarda görülen anormal her şey olmasa bile yine de ulaşılabilir olacaktı. Antonelli: Hafta sonu zaten bir farkındalık Andrea Kimi Antonelli’nin zaferi, Güvenlik Aracı’nın büyük desteğiyle geldi, ancak tüm hafta sonu boyunca İtalyan sürücü sürekli olarak pistin en hızlısıydı, neredeyse tüm serbest antrenman seanslarında ve sıralama turlarında takım arkadaşını mağlup etti ve yarıştaki felaket başlangıcından sonra hızla onu geride bıraktı. Antonelli’nin yaklaşımı şimdiye kadar gördüğümüzden daha sakin ve daha az “panik” içeriyor; Çin’deki ilk zaferle karşılaştırıldığında heyecan zaten (haklı olarak) daha sönük ve röportajlardaki üslup daha analitik ve kararlı hale geldi. Artık yerini hak ettiğini gösterme ihtiyacı duymayan, kararlı ve işine odaklanmış, ki bu da belli ki, büyük yeteneği sayesinde nasıl yapılacağını çok iyi bilen bir Kimi gibi görünüyor. Toto Wolff’un Mercedes takım patronunun, Antonelli’nin zaferinin de önemli olduğunu, çünkü sürücünün önemli olduğu bir piste gelindiğini söylediği cümlesi, George Russell’ın takımdaki konumunu bir şekilde daha az tercih edilen bir perspektife yerleştiriyor. İngiliz pilotun Suzuka pistini hiçbir zaman özel olarak sevmediğini söylemeliyiz, ancak bu iki yılda belki de hiçbir zaman Suzuka’da olduğu kadar sistematik olarak Antonelli’den bu kadar aşağı kalmamıştı. Her ne kadar 63 numaranın pilotu, Güvenlik Aracı olmasaydı yarışı kazanacağını tüm mekanlarda herkese tekrarlama fırsatına sahip olsa da, Oscar Piastri’yi gerçekten geçip geçemeyeceğine dair bazı şüpheler var. Russell, sıralama turlarında arka tarafın sertliğiyle ilgili bir ayar sorunu yaşadı ve bu, onu çekiş aşamasında şıktan çıkarken sınırladı. Bu, yakın dövüşlerdeki seçeneklerini büyük ölçüde azalttı: Enerjisini uzun düzlükte şıklığa doğru kullanırsa, o zaman çukur düzlüğündeki yo-yo etkisinin kurbanı oluyordu, ancak aynı zamanda çukura düz bir saldırı girişiminde bulunamadı çünkü şıklıktan çıkarken kritik ilk birkaç metre çekiş gücünü kaybetti ve tüm yarış boyunca bu sonsuz döngüde “sıkışıp kaldı”. McLaren yarı yarıya yeniden doğuyor, ancak geleceğe bakın Oscar Piastri’nin yarışı ve hafta sonu muhteşemdi, çünkü şampiyonluk için mücadele ettiği geçen sezona kıyasla en iyi performanslarından birini sergiledi. Düellolarda sağlam, tempolu ve başlangıçta hızlı olan Avustralyalı pilot, podyumun ikinci adımını kesinlikle hak etti ve muhtemelen Güvenlik Aracı olmadan zaferi ciddi olarak düşünebilirdi. “McLaren adımını” çok fazla övme eğilimi var ama bu durumda da önemli bir yıldız işareti var. Suzuka yarışı, Woking tek koltuklu aracın şasi açısından iki gerçek zorluk noktası olan lastik bozulması ve taneciklenme sorunlarını ortadan kaldıran sert hamurlarla ve tamamen yeni bir asfalt yüzey üzerinde koşuldu. Aslına bakılırsa, tek kişilik papaya meselesinin kritikliğini doğrulayan tek kişi Piastri’nin kendisiydi. Aracın ağırlığında ve her şeyden önce Mercedes güç ünitesinin anlaşılmasında kaydedilen ilerleme, aerodinamik yük eksikliğini telafi edebildi ve “lastikler” sorununun yokluğunda yarış, bu ilk yarışlarda sıralamalarda görülen değerlere çok benzer bir hiyerarşiye büründü ve McLaren buradan itibaren kendisini ikinci sırada buldu. Bu nedenle Suzuka’nın McLaren’in yeniden doğuşunun yalnızca kısmen doğru olduğu izlenimi var, ancak aynı zamanda Stella’nın adamları tarafından henüz herhangi bir güncelleme getirilmediğini de dikkate almakta fayda var. McLaren hâlâ MCL40’ın Barselona’da görülen versiyonunun hemen hemen aynısını kullanıyor ve bu da Suzuka’da ileriye doğru tamamen gerçek bir adım olmasa da Miami’de gelecek büyük güncellemelerle Norris ve Piastri’nin kendilerini zaten potansiyel olarak kazanma potansiyeli olan bir arabaya sahip olarak bulabilecekleri anlamına geliyor. Ferrari: Suzuka, motor boşluğunu hem termal hem de yazılım açısından artırıyor. Son olarak Ferrari’ye gelince, Monegasque’ın pistte çok mücadele etmek zorunda kaldığı karmaşık ve zorlu bir yarışın ardından podyuma çıkmayı başaran Leclerc’in ustaca yarışının altını çizmek gerekiyor. Podyumdaki üç pilotun da, yarış boyunca enerji yönetimi ile yeterli dengeyi bulmakta zorlanan Leclerc ve Hamilton da dahil olmak üzere kendi takım arkadaşlarına büyük bir yenilgi yaşattığını söylemek gerekir. Japonya hafta sonundan elde edilen veriler, Ferrari Güç Ünitesinin, belki de daha önce hiç olmadığı kadar, güç bölümlerini rakipler kadar zorlayamadığını ve her açıdan mücadele ettiğini ortaya çıkardı. İçten yanmalı motorun düşük gücü, süper kırpma aşamasında veya özel bölümlerde pilin daha düşük ve daha yavaş şarj edilmesini sağlar; yokuş yukarı çekiş aşamalarında ve Suzuka’da olduğu gibi yarı virajlarda tork seviyesi, şimdiye kadar bu durumlarda çok yardımcı olan daha küçük türbine rağmen, özellikle tam yakıt yükünde genellikle yetersizdi. Yetersiz bir termal parça, sonuç olarak sürekli sorun yaşayan ve dahası, yazılım açısından optimize edilmeyen elektrikli parça ile birleştiğinde, sözde konuşlandırmada, sıralamadan başlayarak pilotları sürekli olarak etkileyen birçok sorunla karşılaşılmaktadır. Bu konuda Leclerc’in yeteneğinin altının çizilmesi gerekiyor: Antonelli, Monakolu sürücünün arkasına geçtiğinde pas veremediği için enerjisini pistin tüm stratejik noktalarında kullandığını açıkladı. Röportajları dinlerken bile, Leclerc’in bu yeni karmaşık (ve izin verirseniz saçma) güç üniteleri üzerinde çalışmak için çok çaba harcadığı ve etkili bir yol aradığı anlaşılıyor; tüm bunlar onun sürücü olarak doğasına aykırı olmasına rağmen Suzuka’da bunu kesinlikle başardı. Son turda Russell enerji açısından her şeyi denedi, hatta arka düzlükte 347 km/s hıza ulaştı, ancak Leclerc rezervini önceki turlardan farklı bir şekilde kullanarak orta sektörde en iyi genel süreyi elde etti ve böylece Russell’ı İngiliz atağına karşı bağışıklık kazanmak için gereken metrelerden uzaklaştırdı ve aynı zamanda sürücülerin bu kurallar nedeniyle pistte yüzleşmek zorunda oldukları karmaşıklığı da doğruladı. SF-26 kesinlikle ilerlemeye karşı yüksek dirençten muzdariptir ve bu aynı zamanda ünlü “Macarena kanadı” arayışındaki ilerlemeyi de açıklamaktadır, ancak genel olarak şasi açısından bakıldığında Japon yarışı Maranello arabasının iyiliğini inkar etmedi. Vasseur ve ekibi için asıl sorun, Miami’den çok önemli güncellemeler gelecek olmasına rağmen, ADUO’nun tanıtımına kadar motor açısından hiçbir şeyin değişmeyecek olması ve şu anda en farklılaştırıcı faktörün tam olarak tahrik ünitesi olmasıdır. Düşünmek için duraklayın Pistteki zorluklarla ilgili olarak, düzlükte kendisinden çok daha yavaş olan Colapinto’dan kaçmaya çalışırken Bearman’ın başına gelen kazanın altını çizmeden geçemeyiz. Elimizdeki verilere göre, Arjantinli pilotun özellikle o turda yavaşlamadığı ancak ikilinin birkaç tur boyunca farklı hücum stratejilerine sahip olduğu ve bu nedenle o noktada hız açısından büyük bir fark öngördüğü izlenimi oluştu. Ancak Colapinto sola doğru hareket ederken bir hata yaptı ve sonuç, Haas’ın 87 numaralı aracının korkutucu bir kaza yapmasıydı, neyse ki sürücü için herhangi bir gerçek sonuç yaşanmadı. Bu, kesinlikle takım ile Federasyon arasında Mayıs ayındaki Miami Grand Prix’si dikkate alınarak mevzuat değişikliklerine karar verilecek bir sonraki toplantıların en sıcak konularından biri olacak. Görünüşe göre, sürücünün sürüşünü daha az aşağılayıcı hale getirmek için en azından sıralamalarda acil değişiklikler olacağı yönünde (maksimum elektrik gücünde bir kesinti olması muhtemel), ancak yarışta ne olabileceği henüz bilinmiyor.