Desde la llegada del Mitsubishi Outlander PHEV en 2017, este modelo ha reforzado sus credenciales como el SUV híbrido enchufable más vendido en el mundo. Sin embargo, la anterior generación tenía algunos puntos mejorables, aspectos que se han esforzado por corregir en esta nueva entrega. Hoy probamos el Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki+.
Este buque insignia es uno de los pocos Mitsubishi disponibles en Europa de “desarrollo propio”, aunque comparte elementos estructurales y diseño interior con el Nissan X-Trail. Como sabrás, los nuevos ASX y Colt, además del futuro Grandis, toman como base modelos de Renault. A estos se les cambian los logos y se les hacen pequeños ajustes.
El nuevo Outlander confirma el compromiso de la marca con la región europea y amplia aún más su oferta en segmentos relevantes con modelos electrificados. Recordemos que se han vendido más de 200.000 unidades en Europa desde su lanzamiento en 2013 y ha ganado más de 20 premios por su diseño y tecnología.
Son rivales del Mitsubishi Outlander PHEV los KIA Sorento, Škoda Kodiaq, SEAT Tarraco, Renault Espace, Peugeot 5008, Nissan X-Trail, Mazda CX-60, BYD Seal U DM-i, Ebro s800, Opel Grandland y Toyota RAV4, entre otros. Por precio, está en una posición intermedia, pero algunos tienen siete plazas y una oferta mecánica más amplia.
Diseño y calidad
Presentado en 2021 para otros mercados, el Mitsubishi Outlander PHEV llega a España con una fuerte presencia y el diseño exterior Dynamic Shield como protagonista. En el frontal destacan la generosa parrilla con el logo de grandes dimensiones y los faros divididos. Estos cuentan con tecnología Full LED y, en este acabado, iluminación adaptativa.
En la vista lateral, las líneas de tensión y los marcados pasos de rueda refuerzan su robustez. En ellos tenemos llantas de 18 y 20 pulgadas, según acabado. La superficie acristalada, amplia y con lunas posteriores tintadas, favorece la visibilidad. Para el exterior hay hasta siete colores, pero no todos se ofrecen en todos los acabados disponibles.
Asimismo, en los acabados tope de gama podemos optar por cuatro opciones bitono con techo negro a contraste. Aquí vemos el Diamond White con techo negro. Ya en la zaga, destacan el marcado alerón de techo, que se complementa con otro más discreto en el portón; los pilotos LED que realzan los hombros y un difusor en el extremo inferior.
La luna tiene unas dimensiones correctas y, sobre el techo, el Kaiteki+ tiene un techo solar que da más luminosidad al interior. Y hablando del habitáculo, este luce un diseño muy similar al del Nissan X-Trail. No es especialmente moderno, pero tiene detalles que nos gustan. Por ejemplo, la calidad percibida, con numerosas superficies tapizadas en este acabado.
La sensación de calidad y empaque son buenas, con ajustes sólidos y un tacto de la botonería muy agradable. Respecto a la instrumentación de 12,3 pulgadas, ofrece dos diseños personalizables y la navegación entre los menús es fluida. Hay abundante información y todo queda bastante bien ordenado. Puede complementarse con un HUD.
El sistema de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas no brilla en el segmento, pero tiene un funcionamiento correcto en términos generales. La fluidez, usabilidad, respuesta táctil y gráficos son correctos, con una estructuración de menús adecuada. Nos gusta especialmente que los controles del climatizador bizona/trizona cuenten con mandos físicos.
Habitabilidad y maletero
El Mitsubishi Outlander ofrece un interior para cinco pasajeros, aunque solo cuatro adultos viajarán realmente cómodos, como es habitual. La anchura en la segunda fila no es destacable. Además, el piso no es completamente plano y el mullido del respaldo en la plaza central es más duro por la presencia del reposabrazos. La segunda fila es fija.
Es un dato curioso, ya que en el X-Trail sí que podemos desplazarla longitudinalmente. El espacio para las piernas es bueno, al igual que la altura libre al techo para quienes rondan 1,90 metros de alto. Nos parece muy práctico el amplio grado de apertura de las puertas (casi 90º); así como la presencia de cortinillas en las ventanas traseras en el Kaiteki+.
Es una pena que solo se ofrezcan en el tope de gama. Ambos detalles, unidos a los anclajes ISOFIX de fácil acceso en las plazas traseras exteriores, resultan muy útiles para familias con niños pequeños. En la segunda fila también encontramos asideros, salidas de ventilación, tomas USB-C y regulación de la temperatura en el Kaiteki+.
En las plazas delanteras también hay un generoso espacio y un acceso cómodo. La postura de conducción óptima es fácil de encontrar gracias a los múltiples ajustes de volante y asientos. Puedes ver todas sus funcionalidades en el apartado correspondiente de la prueba. Adicionalmente, los cinturones delanteros tienen ajuste de altura.
Respecto a los huecos portaobjetos, estos no son especialmente abundantes. Sin embargo, en tamaño y número resultan suficientes para vaciarse los bolillos. La mayoría tiene base de goma, pero la base de la guantera de las puertas no está forrada. Respecto al maletero, cubica 495 litros, un dato correcto, que no destacable.
Eso sí, las formas son muy regulares y los tapizados buenos. En él tenemos iluminación, cortinilla enrollable, ganchos, argollas y enchufe. Abatiendo la segunda fila el espacio puede ampliarse a 1.422 litros, con un piso plano, pero no totalmente horizontal. El portón es eléctrico y el borde de carga no queda especialmente alto comparado con sus rivales.
Motorización Mitsubishi Outlander PHEV
La única opción disponible para el nuevo Outlander es un tren motriz híbrido enchufable. Combina un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2.4 litros con dos motores eléctricos, uno en cada eje. El motor de gasolina sirve tanto para generar electricidad como para mover las ruedas delanteras y el conjunto desarrolla 306 CV (225 kW).
Es una buena cifra para desenvolverse con soltura en todas las situaciones. Durante la presentación, conduciendo por todo tipo de carreteras, no hemos echado en falta más potencia en ningún momento. Completa el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 5,1 segundos. La velocidad máxima asciende hasta los 170 km/h.
Gracias a los motores eléctricos, la respuesta al acelerador es prácticamente inmediata, salvo que pisemos a fondo. Esto se combina con una aceleración progresiva, pero contundente. Además, el refinamiento del conjunto está bien logrado. Brinda una transición entre mecánicas discreta y el ruido y vibraciones del motor de gasolina son muy discretos.
La batería tiene una capacidad bruta de 22,7 kWh, brindando 85 km de autonomía. Podemos recargarla en corriente alterna a una potencia máxima de 3.5 kW; así como en corriente continua hasta 50 kW. Lo menos convincente es que no tenemos una toma de carga CCS2 como en sus rivales, sino un conector CHAdeMO, poco popular en Europa.
En una toma de CC, tarda aproximadamente 32 minutos en completar una carga hasta el 80% de su capacidad. Cuando se conecta a un cargador doméstico, el sistema permite cargar completamente el vehículo en unas 6,5 horas. El puerto de carga muestra el estado por medio de diferentes colores y patrones de iluminación.
Y para ayudar a integrarlo en la vida del usuario, es compatible con la carga doméstica (V2H), permitiendo suministrar energía donde la necesita. La electricidad almacenada en la batería de tracción de iones de litio sirve como fuente de alimentación para artículos de ocio al aire libre a través de los puertos de 1.500 W de la consola central y el maletero.
Tampoco falta la frenada regenerativa, ajustable en cinco niveles mediante las levas. Estas tienen un tamaño pequeño y giran solidarias con el volante. Adicionalmente encontramos la tecnología One-Pedal, que aumenta la regeneración al máximo al levantar el pie del acelerador. Llega incluso a detener el vehículo por completo.
Para ajustar el funcionamiento del sistema hibrido a nuestras necesidades, tenemos cuatro modos de funcionamiento: Normal, EV (con una velocidad máxima de 135 kilómetros por hora); Charge (el motor de gasolina actúa de generador para recargar la batería) y Save (mantiene el nivel de carga de la batería). Tampoco faltan siete modos de conducción.
Se denominan Normal, Asfalto, Grava, Nieve, Barro, Eco y Power. En función de cuál seleccionemos, el coche ajusta el sistema de tracción y la entrega de potencia -entre otros elementos-. Recordemos que la tracción total es de serie y que equipa un diferencial activo (S-AWC) capaz de frenar independientemente cualquiera de las dos ruedas traseras.
Por último y, respecto a los consumos, la marca homologa un combinado WLTP de 0,8 l/100 km. Lógicamente, estas cifras solo pueden conseguirse en entornos urbanos y periurbanos con carga en la batería. No hemos podido hacer una medición precisa en la presentación, pero sin carga en la batería, es fácil rodar en el entorno de los 8,5 l/100 km en autopista.
Comportamiento Mitsubishi Outlander PHEV
El Mitsubishi Outlander PHEV es un coche muy recomendable para un uso tanto en ciudad como fuera de ella. Entre el tráfico urbano, sus dimensiones, cámaras y sensores hacen que no resulte especialmente difícil manejarse. Lo mismo ocurre en espacio estrechos, con una visibilidad correcta y un diámetro de giro normal en el segmento.
En suma, destaca su suavidad al rodar en modo completamente eléctrico, con una buena insonorización del exterior en el habitáculo. Esto es también apreciable en vías rápidas, donde claramente mejora en aislamiento aerodinámico y de rodadura, aunque sin brillar en el segmento. Rematan el conjunto una mejora en el aplomo y la estabilidad.
Esto se debe, en parte, a una suspensión mejor ajustada que en su predecesor. El compromiso que alcanza entre confort y agilidad es correcto, pero tiene un tarado bastante firme. Esto, unido a las enormes llantas de aleación, hace que sea mejorable la forma en la que digiere los baches que generan movimientos rápidos de las ruedas.
Respecto a la dirección, se siente cómoda para maniobrar y, a su vez, brinda una buena firmeza en autopista. En zonas de curvas lentas se muestra más artificial por asistencia y feedback, sin especial rapidez, pero en una conducción normal y sosegada no desmerece. Permite cambios de trayectoria con cierta agilidad y los balanceos quedan bien contenidos.
Fuera del asfalto, no destaca especialmente por cotas o altura libre. Sin embargo, sí que ofrece la mencionada tracción total. Es útil en tramos revirados y también sobre superficies con baja adherencia. No es para irse de ruta off-road, pero sí para salir de apuros en caminos o en excursiones a esquiar. Eso sí, los neumáticos de serie son de carretera.
Por último, cabe destacar que tenemos discos ventilados en ambos ejes. Como en la mayoría de los híbridos enchufables del mercado, la frenada regenerativa le resta algo de naturalidad al tacto del pedal y requiere de cierto período de adaptación. Por lo demás, el conjunto cumple con su cometido con eficacia, sin nada especial que destacar.
Equipamiento y precios
Los niveles de acabado en España se denominan Motion, Kaiteki y Kaiteki+. Durante los primeros meses, también tenemos el First Edition, que viene con una dotación específica muy completa. Desde el más sencillo encontramos múltiples airbags, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara 360º, faros Full LED, climatizador bizona…
Otros elementos estándar son el acceso y arranque sin llave, Apple CarPlay y Android Auto sin cables, cuadro de instrumentos digital de 12.3 pulgadas, pantalla central de 12.3 pulgadas, volante de cuero, llantas de aleación de 18 pulgadas, tomas USB, navegador, servicios conectados, luces y limpiaparabrisas automáticos, equipo de sonido Yamaha de 8 altavoces y cable de recarga, entre otros.
El nivel Kaiteki suma Head-Up Display, parabrisas con calefacción, lavafaros, asiento del conductor eléctrico, asientos delanteros con calefacción, lunas traseras sobretintadas, portón trasero manos libres, volante con calefacción, llantas de aleación de 20 pulgadas, carga inalámbrica de smartphone y protectores inferiores delantero y trasero en gris titanio.
En el Kaiteki+ añadimos retrovisor interior digital, cortinillas en lunas laterales traseras, retrovisores exteriores con memoria, techo panorámico eléctrico, asientos traseros calefactados, asientos delanteros ventilados, asiento de conductor con memoria, climatizador trizona, pedales de aluminio y equipo de sonido Yamaha con 12 altavoces.
En materia de ADAS, monta de serie control de crucero adaptativo, limitador de velocidad, detector de fatiga, asistente y alerta de cambio involuntario de carril, aviso de tráfico trasero con frenado automático, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, aviso de ángulo muerto, asistente de parada de emergencia, reconocimiento de señales…
Por último, destacar que el First Edition, que solo se ofrecerá durante un tiempo, añade al Kaiteki+ los asientos con masaje, el techo interior en negro y la tapicería marrón. Los precios recomendados para la gama Mitsubishi Outlander PHEV 2025 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
Motion
Kaiteki
Kaiteki+
First Edition
Mitsubishi Outlander PHEV 4WD
50.500€
57.400€
60.750€
62.750€
Ficha técnica
Dimensiones y capacidades
Largo
4.719 mm
Ancho
1.862 mm
Alto
1.750 mm
Batalla
2.704 mm
Vía delantera
1.591 mm
Vía trasera
1.597 mm
Ángulo de entrada
18,7 grados
Ángulo de salida
22,5 grados
Ángulo ventral
18 grados
Altura libre
199 mm
Capacidad maletero
495 (1.422) litros
Peso
2.070 kg
Capacidad de remolque con freno
1.600 kg
Capacidad de remolque sin freno
750 kg
Datos técnicos
Neumáticos delanteros
Bridgestone Alenza – 255/45 R20 101W
Neumáticos traseros
Bridgestone Alenza – 255/45 R20 101W
Suspensión delantera
McPherson
Suspensión trasera
Multibrazo
Barra estabilizadora
Ambos ejes
Frenos delanteros
Discos ventilados (350 mm)
Frenos traseros
Discos ventilados (330 mm)
Radio mínimo de giro
5 metros
Datos mecánicos
Motor de combustión
4 cilindros en línea
Cilindrada
2.360 cm³
Potencia motor de gasolina
100 kW (136 CV) @ 5.000 rpm
Par motor de gasolina
203 Nm @ 4.000
Potencia motor eléctrico delantero
85 kW (116 CV)
Par motor eléctrico delantero
255 Nm
Potencia motor eléctrico trasero
100 kW (136 CV)
Par motor eléctrico trasero
195 Nm
Capacidad batería bruta
22,7 kWh
Transmisión
Embrague multidisco bañado en aceite 1 velocidad
Tracción
Super All Wheel Control (S-AWC)
Aceleración (0-100 km/h)
7,9 segundos
Aceleración (80-120 km/h)
5,1 segundos
Vel. Máxima
170 km/h
Consumo WLTP combinado
0,8 l/100 km
Autonomía eléctrica
84 kilómetros
Emisiones CO2
19 g/km de CO2
Distintivo ambiental
0 emisiones
Capacidad depósito
53 litros
Seguridad y precio
Puntuación EuroNCAP
Próximamente
Precio mín (gama sin desc. /extras)
50.500 euros
Precio máx. (gama sin desc./extras)
62.750 euros
PVP unidad probada sin opcionales
60.750 euros
7.5
Notable
Ha tardado en llegar a Europa, pero ya está aquí y es una alternativa interesante por calidad interior, potencia y funcionamiento. Son mejorables aspectos como la carga en CHAdeMO en lugar de CCS2, así como la reducida gama mecánica en comparación con muchos rivales. Sin embargo, si un PHEV encaja en tus planes, es una buena alternativa por calidad/precio que comparte muchos elementos estructurales con el Nissan X-Trail.
Lo bueno
Gran salto de calidad y empaque en el interior. Mejoran la calidad de materiales y ajustes; así como las pantallas en fluidez y gráficos.
Completo equipamiento de serie, aunque sin extras (sí hay accesorios).
Buen espacio interior con apertura de puertas traseras de casi 90 grados.
Insonorización y calidad de rodadura en tramos bien asfaltados.
Lo mejorable
Consumo de combustible elevado sin carga en la batería.
Oferta mecánica muy reducida.
Suspensión bastante firme en movimientos rápidos de las ruedas.
El peso del conjunto se deja notar a nivel dinámico, con una dirección algo artificial.
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