Der Ladealltag bleibt laut dem kostromanbieter LichtBlick fr viele Elektroautofahrer kompliziert und kostspielig. Denn vielerorts prgten auch weiterhin lokale Monopolstrukturen den Markt fr ffentliche Ladeinfrastruktur, wie die sechste Monopolanalyse des Unternehmens verdeutliche. Im Schnitt erreichen die Betreiber demnach einen Marktanteil von jeweils 72 Prozent und landeten damit erneut ber dem Schwellenwert von 40 Prozent fr eine marktbeherrschende Stellung.
Die Ergebnisse unserer Monopolanalyse zeigen: Die lokalen Monopolstrukturen haben sich verfestigt. Wir sehen weiterhin die negativen Folgen fr den Fahrstrommarkt und Verbraucher*innen. E-Mobilist*innen geraten in einen Tarifdschungel, in dem viel zu oft die Monopolanbieter die Preise berhht und diskriminierend festsetzen. Die bislang nicht adressierte Marktmacht beim Laden unterwegs droht die Mobilittswende empfindlich zu treffen“, sagt Markus Adam, Chefjurist von LichtBlick.
Diese strukturelle Marktbeherrschung fhre seit Jahren dazu, dass Wettbewerb auch auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt nicht stattfindet. Denn bei den lokalen Monopolisten handele es sich um Betreiber (Charge Point Operator, kurz CPO), die in der Regel mit dem jeweiligen rtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden seien. Damit gben die lokalen Monopolisten Preise und Bedingungen an den Ladepunkten vor und knnten aufgrund des fehlenden Wettbewerbs auch berhhte Preise durchsetzen zulasten von Verbrauchern und unabhngigen Fahrstromanbietern wie LichtBlick.
Die gegenwrtigen Marktbedingungen seien fr Drittanbieter prekr. Viele lokale Monopolisten verlangten von Drittanbietern bis zu 86 Prozent hhere Entgelte als gegenber ihren eigenen Kunden. Damit wrden Drittanbieter von lokalen Monopolisten diskriminiert.
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Im Roamingmodell mssen Drittanbieter neben dem Fahrstromtarif des Ladepunktlieferanten auch noch ein zustzliches Entgelt zahlen. Auerdem drfen nur die CPO an den Erlsen aus dem THG-Quotenhandel von aktuell 16 Cent pro Kilowattstunde (kWh) teilhaben und an ihre Kunden weiterreichen. Da Drittanbieter keinen eigenen Strom an Ladesulen anbieten knnen, partizipieren sie auch nicht an den Erlsen aus dem THG-Quotenhandel. In einem ohnehin engen Markt verschrft das die Schieflage zugunsten der lokalen Monopolisten, bemngelt LichtBlick.
Wettbewerbsfhige Preise seien fr unabhngige Drittanbieter wie LichtBlick unter all diesen Bedingungen kostendeckend nicht mglich. Stattdessen werde systematisch weiterer Wettbewerb verhindert, da Fahrstromanbieter mittelfristig aus dem Markt verdrngt werden.
Nur Durchleitungsmodell schafft echten Wettbewerb an Ladesulen
Die Lsung liegt nach Ansicht von LichtBlick weiter im Durchleitungsmodell: Damit werden die Rollen zwischen Ladepunktbetreiber und Fahrstromlieferant getrennt. Ladepunktbetreiber erhalten ein Nutzungsentgelt fr Installation, Betrieb und Wartung der Ladesule, das ebenfalls eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermglicht. Fahrstromanbieter knnen mit ihren Tarifprodukten in Wettbewerb um Kund\*innen treten.
Damit bestimme nicht mehr der lokale Monopolist faktisch die Preise, sondern der Markt, erklrt der kostromanbieter. berhhte Kosten seien im Wettbewerb nicht durchsetzbar. Die Ladeinfrastruktur werde ber die Nutzungsentgelte (mit-)finanziert und so unabhngig von staatlicher Frderung.
Fr E-Mobilisten beinhalte das Modell gleich mehrere Vorteile. Der Fahrstrom-Tarif des Anbieters ihrer Wahl knne an jeder ffentlichen Ladesule genutzt werden. Fr alle Ladevorgnge gebe es nur eine Abrechnung. Auerdem wrden die Preise und Stromqualitten verschiedener Anbieter transparent.
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