Die Bundesregierung plant eine neue Förderung für Elektroautos und will zugleich auch wieder den Kauf von Plug-in-Hybriden unterstützen. Parallel deutet sich in der EU eine mögliche Aufweichung des Aus für neue, fossil betriebene Verbrenner an, nicht zuletzt auf Druck der deutschen Politik. Vor diesem Hintergrund warnt E-Mobilitäts-Experte Achim Kampker von der RWTH Aachen vor falschen Annahmen. Es sei „ein Mythos, dass die Autoindustrie gegen die E-Mobilität arbeitet“. Und die politischen Vorschläge seien ein pragmatischer Schritt in einer schwierigen Transformationsphase.
Kampker plädiert dafür, dass sich die Politik technologisch stärker zurückhält. Aus seiner Sicht gibt es neben der Elektromobilität weiterhin relevante Fortschritte bei Verbrennern und Wasserstoffantrieben. Diese seien wichtig, weil Autobauer finanziell stark unter Druck stünden und mit Elektroautos bislang kaum Gewinne erzielten.
Plug-in-Hybride sieht Kampker als sinnvollen Zwischenschritt. Da große E-auto-Batterien einen erheblichen CO₂-Rucksack aus der Herstellung mitbringen, könne Hybridtechnologie die Emissionen einer Flotte schneller verringern. Viele innerstädtische Strecken ließen sich rein elektrisch zurücklegen, während der Verbrenner nur auf längeren Fahrten einspringe.
Dass viele Hybridfahrer dennoch überwiegend den Verbrenner nutzen, bestätigt Kampker. Dies liege an falscher Anwendung oder daran, dass Fahrer das Laden vergessen. Dabei könnten insbesondere Kurzstrecken günstig und emissionsfrei elektrisch gefahren werden – zumindest, wenn zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen wird.
Der Experte fordert ein Ende endloser Grundsatzdebatten. Andere Länder wie China setzten auf Vielfalt bei den Antrieben und förderten damit Wettbewerb. Dort existiere eine gemischte Flotte, zu der auch Plug-in-Hybride gehören, die bereits vor Jahren gefördert wurden. China verfolge insgesamt eine breit angelegte Strategie, die bis zu synthetischen Kraftstoffen reiche. Auch dort werde erwartet, dass Verbrenner weiterhin eine Rolle spielen.
Für Kampker sollte sich die Politik daher aus der exakten Lenkung der Technologien heraushalten und eher auf CO₂-Preise als auf konkrete Antriebsvorgaben setzen. Die aktuelle europäische Regelung zum Verbrenner-Aus hält er für problematisch. Er habe dieses faktische Verbot „nie für sinnvoll gehalten“, da es auch beim Verbrenner „interessante Weiterentwicklungen“ gebe.
Was genau ein von der Politik geforderter „hocheffizienter Verbrenner“ sein soll, habe ihm bisher jedoch keiner so richtig erklären können. „Es sind Verbesserungen möglich, aber die sind winzig, im kleinen Prozentbereich. Schaut man sich im Vergleich dazu Batterien an, sieht man dort Effizienzsprünge in einer Größenordnung von 20 Prozent – alle zwei Jahre. Dort gibt es nach wie vor eine Menge ungenutztes Potenzial“, so Kampker.
„Antriebe nicht gegeneinander ausspielen“
Wichtig sei, dass man die Antriebe nicht gegeneinander ausspielt, sondern sich überlegt: „Können wir unsere Kompetenzen später anderweitig einsetzen? Sind synthetische Kraftstoffe eine sinnvolle Nische?“ Die Bestandsflotte fahre noch viele Jahre herum, es gehe beim von der EU ab 2035 geplanten Verbrenner-Aus nur um Neuzulassungen. Solche Gedankenspiele seien auch deshalb sinnvoll, weil China den Batteriebau kontrolliert. Es sei sinnvoll, nicht alles auf eine Karte zu setzen. Der Verbrenner-Anteil gehe von ganz allein zurück. „Bald werden 50 Prozent der Menschen elektrisch unterwegs sein“, glaubt der Experte.
Die Diskussion gebe es auch beim Wasserstoff. Im Pkw-Segment werde der batterieelektrische Antrieb dauerhaft der sinnvollste, effizienteste und günstigste sein. Es gebe aber Bereiche, bei denen es für die Batterie eng werde: Schiffe und Flugzeuge. Für diese Branchen benötige man synthetische Kraftstoffe und auch Wasserstoff. „Diese Segmente müssen wir ohnehin aufbauen und entwickeln, und neben den Autobauern muss auch ein riesiges Lieferantennetzwerk den Sturm überstehen. Das ist genauso relevant wie Nachhaltigkeit und Umweltschutz. Wenn man die Forschungsbeträge neben die der Volkswirtschaft legt, ist es kein Argument zu sagen: Das können wir uns nicht leisten“, sagte Kampker.
Es sei „ein Mythos“, dass die deutschen Autohersteller gegen die E-Mobilität arbeiten, meinte Kampker. Allen sei bewusst, dass das Verbrenner-Segment schmilzt. Aber die Autobauer müssten auch in dieser Überbrückungsphase Geld verdienen, um das neue Geschäft aufzubauen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie zu sichern. „Wir kämpfen ums Überleben. Und mit Blick auf die nackten Zahlen muss man festhalten: Die E-Mobilität ist nicht so hochgefahren, wie sich das alle gewünscht haben.“ Damit verdiene bisher niemand das große Geld. Deswegen sei es nicht schlecht oder böse, auf die Bremse zu treten, sondern nachvollziehbar und logisch.
Das abrupte Aus der staatlichen deutschen Elektroauto-Kaufprämie Ende 2023 habe dem Absatz geschadet, die Restwerte aber auch, erklärt Kampker. Man könne E-Autos bisher nicht gut weiterverkaufen. „Dazu kommt, dass wir eher teurere Fahrzeuge für längere Strecken bauen. Die E-Mobilität hat logischerweise im kleineren Segment für kürzere Strecken begonnen. Jetzt wird das fehlende Angebot mit einer vernünftigen Kostenstruktur nachgezogen, dann wird der Markt anspringen. Man sieht ja das weltweite Wachstum.“
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