Laut PwC erreichten rein batteriebetriebene Fahrzeuge (BEVs) im dritten Quartal einen Anteil von knapp 21 Prozent – zwei Punkte mehr als im Q2 2025 und der höchste je ermittelte Wert. Eine aktuelle Analyse der Beratungsgesellschaft umfasst 40 wichtige Märkte, die zusammen rund 85 Prozent des globalen Autoabsatzes ausmachen.
Insgesamt wurden in diesen Märkten 3,6 Millionen BEVs verkauft, gut ein Drittel mehr als im Vorjahr. Über alle Antriebsarten hinweg kamen die Neuzulassungen auf knapp 17,4 Millionen Fahrzeuge, darunter 1,7 Millionen Plug-in-Hybride und 2,5 Millionen andere Hybride.
China bleibt der mit Abstand wichtigste Markt für Elektroautos mit 2,3 Millionen BEVs im dritten Quartal, ein Zuwachs von einem Drittel im Vergleich zum Vorjahr. Europa erreichte knapp 607.000 Fahrzeuge, ein Plus von mehr als 25 Prozent, während die USA 419.000 BEVs verkauften, was einem Wachstum von rund 20 Prozent entspricht. In den Vereinigten Staaten sorgte das Auslaufen eines Kaufanreizes Ende des Quartals, insbesondere im September, für zusätzliche Verkäufe.
Innerhalb Europas führt Deutschland mit 133.000 Neuzulassungen vor dem Vereinigten Königreich mit 125.000 BEVs. Weltweit belegen diese beiden Länder die Plätze drei und vier.
Im Bestand ist der Anteil noch geringer
Im Bestand ist der Anteil von Elektroautos deutlich niedriger. PwC geht für Europa von rund 4 Prozent, für China von 9 Prozent und für die USA von 2 Prozent aus. Für 2035 prognostizieren die Experten einen BEV-Anteil am Fahrzeugbestand von 32 Prozent in Europa, 40 Prozent in China und 10 Prozent in den USA.
„Elektroautos werden immer besser, attraktiver und bezahlbarer“, sagte PwC-Partner Harald Wimmer der Zeit. Spätestens 2035 werde es für die Mehrheit der Fahrer wahrscheinlich selbstverständlich sein, auf Elektroautos umzusteigen. Verbrennungsmotoren würden dann nur noch für Enthusiasten und Nischenanwendungen relevant sein.
Jörn Neuhausen von PwC-Strategy& hob die Bedeutung robuster Lieferketten für europäische Hersteller hervor, gerade angesichts der „heraufziehenden zweiten Chipkrise“. Bei Batterien empfiehlt er eine flexible Architektur, sodass neue, bessere Batteriezellen schnell eingebaut werden können, ohne dass der gesamte Antriebsstrang oder das Batteriesystem neu entwickelt werden muss.
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