Nils Hesse, Vice President Product Sustainability bei BMW, beschreibt seine Funktion im Gesprch mit dem Portal B2B Movement als Hauptabteilungsleiter fr Produktnachhaltigkeit. Fr den Premiumhersteller ist das Thema nach seiner Darstellung seit Jahrzehnten prsent. Als Stationen nennt er eine verbrauchsoptimierte ETA-Variante des 5er im Jahr 1983, Efficient Dynamics im Jahr 2007 und die Einfhrung der Stromer-Familie i 2013. Mit der Elektroauto-Plattform Neuen Klasse sei nun die nchste Phase erreicht.
Die Motivationen ndern sich, aber die Historie ist lang, so Hesse. Die Definition von Nachhaltigkeit beschrnkt sich dabei nicht auf den Aussto am Fahrzeug. Hesse verweist auf ESG-Kriterien (Environmental, Social, Governance: Umwelt, Soziales, Unternehmensfhrung) und nennt kologische Themen, soziale Nachhaltigkeit in der Lieferkette sowie konomische Aspekte wie Compliance und Transparenz. Betrachtet werde der gesamte Lebenszyklus eines Fahrzeugs, von der Produktion in der Lieferkette ber die Nutzungsphase bis zum Recycling.
„Bis 2050 wollen wir klimaneutral sein, also ‚Net Zero’“
Fr 2050 formuliert BMW das Ziel der Klimaneutralitt, also Net Zero. Konkret gemeint ist eine Senkung der Emissionen gegenber 2019 um 90 Prozent. Hesse beziffert das fr die gesamte BMW Group ber den kompletten Lebenszyklus mit einem Rckgang von 150 Megatonnen auf 15 Megatonnen.
Dabei beschreibt Hesse das Automobil als einen groen Zielkonflikt. Leichtbau knne vorteilhaft sein, zugleich knne ein Materialwechsel die CO-Bilanz verschlechtern. Als Beispiel nennt Hesse den Ersatz von Stahl durch Magnesium, der nach heutigem Stand der Technik einen deutlich schlechteren CO-Fuabdruck habe. Auch eine grere Batterie fr mehr E-Auto-Reichweite bedeute zunchst einen hheren Ressourcenaufwand. Aufgabe sei es, diese Aspekte ganzheitlich auszubalancieren.
Beim Einsatz recycelter Materialien verweist Hesse auf maritime Kunststoffe. Gemeint sei dabei nicht das Bergen von Plastik aus dem Meer, sondern der gezielte Ankauf gebrauchter Fischernetze in Hfen, damit diese nicht im Ozean entsorgt werden. Er sagt: Ohne Nachfrage gibt es kein Angebot. Deshalb msse man diesen Wirtschaftszweig durch Anfangsinvestitionen voranbringen. Wichtig sei dabei, dass die Qualitt ein Premiumprodukt bleibt.
„‚Break-Even-Punkt‘ massiv nach vorne verschoben“
Angesprochen auf die Gre des CO-Rucksacks eines E-Autos in der Produktion nennt Hesse fr den iX3 im Industriedurchschnitt ohne Manahmen rund 20 Tonnen CO. Etwa die Hlfte entfalle auf die Batteriezellen. Durch gezielte Manahmen sei dieser Wert bei dem elektrischen SUV um etwa ein Drittel auf 13,5 Tonnen gesenkt worden. Ein aktueller X3 mit Verbrennungsmotor liege bei 9,9 Tonnen. Den Kernunterschied fhrt Hesse auf den Hochvoltspeicher zurck.
Frher kursierten Zahlen von 100.000 Kilometern oder mehr. Beim iX3 haben wir diesen Break-Even-Punkt massiv nach vorne verschoben, erklrt der Manager. Je nach Strommix liege er heute zwischen 19.000 und 21.500 Kilometern. Da ein durchschnittlicher Kunde etwa 20.000 Kilometer im Jahr fahre, sei der CO-Rucksack bereits nach einem Jahr kompensiert. Danach sei das Elektroauto im Vorteil, weil die Emissionen in der Nutzungsphase prinzipbedingt viel langsamer stiegen.
Die Zahlen wrden nach ISO-Standards berichtet und der Vehicle Footprint extern vom TV zertifiziert, betont Hesse. Jede Zahl msse belegt sein, fr Bauteile ohne belastbaren Nachweis werde nichts positiv angerechnet. Fr den weiteren Wandel sieht der Manager den Regulator als Impulsgeber, warnt aber vor berregulierung und gegenlufigen Vorgaben in USA, China und Europa. Zum Ende des Lebenszyklus von Batterien sagt er: Der Speicher ist ein wertvolles Gut, kein Abfall. BMW erprobe bereits Recycling in einem Closed Loop, um Rohstoffe zurckzugewinnen und in den Kreislauf zurckzufhren.
Automobile Magazine-Germany
