Utterback (1993), ABD otomobil sanayisinin yirminci yüzyılın ilk yarısındaki evriminin kendisinden önceki ya da sonraki -daktilo makineleri, bisiklet, dikiş makineleri, televizyon ve yarı iletkenler gibi- başka sanayi dallarındaki gelişme çizgileri ile aynı özellikleri taşıdığını göstermiştir.
Ürün teknolojisinde erkenden ortaya çıkan köklü bir yenilik birçok yeni katılıma ve birçok rakip tasarımlara yol açmaktadır. Üretim teknolojisi ve üretim ölçeğinin büyümesi, sonunda sağlam bir ürün tasarımına yol açmakta, kar oranları düşmekte, şirketlerde birleşmeler ve iflaslar süreci yaşanarak, nihayet pe az sayıda şirketten oluşan oligopolcü bir yapıya varılmaktadır. İzleyen dönem ise hem ürün hem de üretim teknolojisi alanında küçük ilave yenilikler ortaya çıkmaya devam etmektedir.
Kitle üretimi konusunda bu anlattıklarımız söz konusu teknolojinin, 1920’lerde yazılmış saf ve muzip bir çocuk manzumesinden ne kadar uzaklaştığını ve farklı olduğunu açıkça ortaya koymaktadır:
Henry Ford denen adam vardı;
Bir parça teneke, bir parça tahta aldı.
Tahtayı çiviledi,
Tenekeyi eğdi,
Tekmeyi yiyince o acayip şey yürüdü gitti…
Bütün bunlara rağmen Avrupalı hem tüketiciler hem de yöneticiler ve mühendisler arasında kitle üretim teknolojisi ile üretilen mallara karşı, Amerikan kültürel gelenekleri ile çelişen ve teknolojinin yaygınlaşmasını yavaşlatan bir çeşit saldırgan küçük görme eğilimi vardı. Ancak savaş sonrası dünyada kişi başına gelirler yükselmeye ve kitleler gerçekten otomobil ve diğer dayanıklı tüketim mallarını satın alma fırsatını yakalamaya başladığı zaman bu direnişin oldukça hızlı bir biçimde kırıldığı gözlendi. Batı Avrupa’nın büyük bölümü 1950 ile 1975 arasındaki dönemde kişi başına gelirlerde Amarika’yı yakalamış, dayanıklı tüketim malları tüketim yapısı Amerika’dakine büyük ölçüde benzemiş; Batı Avrupa’da üretilen otomobil miktarı ise, 1960’larda ABD’yi geçmiştir.
Bu yakalama süreci esas olarak, Amerikan sanayisi teknolojisinin ve yönetim tekniklerinin söz konusu dönemde başarılı bir biçimde yaygınlaşmasının sonucudur. Marshall Planı, European Recovery Agency ve onun yerini alan OEEC hepsi bu transferlere büyük önem vermişler, savaşı izleyen ilk yıllarda birçok Avrupa heyeti, Amerikan firmalarında gerçekleştirilmiş olan verimliliği yerinde incelemişlerdir.
Başta Ford ve General Motors olmak üzere çeşitli Birleşik Devletler şirketlerinin bazı Avrupa ülkelerinde uzun süredir faaliyette bulunan fabrikaları da vardır ve bu durum, Amerikan teknolojilerinin benimsenmesini kolaylaştırmıştır. Bütün bu söylediklerimize rağmen Avrupalı üreticilerin Amerikan teknolojisini pasif bir biçimde benimseyen unsurlar ya da sadece taklitçiler olarak algılanması yanlıştır.
Bu üreticiler aktif yenilikçilerdir ve özellikle tasarımda önemli yenilikler gerçekleştirmişlerdir. Avrupalı üreticiler küçük otomobillerin, spor otomobilllerin, bası lüks otomobilllerin ihracatında çok büyük başarı sağlamışlardır.
Batı Avrupa’lı üreticilerin 1960’lı ve 1970’li yıllarda yaptıkları en önemli yenilikler arasında önden çekiş, disk frrenler, yakıt enjeksiyonu, tek parça gövde, beş vitesli şanzıman ve yüksek güç/ağırlık oranları sayılabilir. Amerikan şirketleri tarafından gerçekleştirilen yenilikler ise havalı direksiyon, klima, stereo müzik sistemleri ve otomatik şanzıman gibi daha çok “konfora” yöneliktir. 1970’li yıllarda petrol fiyatlarında gözlenen artışlar, Avrupalılar için özellikle küçük ve benzin tasarrufu yüksek otomobillerde bir avantaj sağlamış ve onlarda bu fırsatı iyi değerlendirerek ABD’ye ihracatı arttırmışlardır. Yarım yüzyıldır otomobil üretim ve ihracatında hakim unsur olan Birleşik Devletler net ithalatçı durumuna geçmiştir. Bu söylediklerimize rağmen dünya pazarında Amerikan hakimiyetinin sona ermesinde Avrupa rekabeti Japonya’nın çok hızlı yükselişi kadar etkili olmamıştır. Ford’un 1923 yılındaki hızlı yükselişi gibi, bütün üretim sisteminin köklü bir biçimde yeniden tasarlanmış olması işin temelidir.
