Avrupalı ​​kamyon üreticileri akü değişiminin gerekli olmadığı konusunda ısrar ediyor

Nikkei’nin raporuna göre Avrupalı ​​kamyon üreticileri, ağır hizmet kamyonları için akü değiştirme ağı kurmak amacıyla CATL-Octopus ortak girişimine karşı çıkıyor; bu da standardizasyon, OEM özerkliği ve Çin öncülüğündeki altyapı modelinin benimsenmesinin stratejik sonuçlarıyla ilgili endişeleri artırıyor. Swaptopus markalı girişim, 2035 yılında Avrupa çapında 30 istasyon planlıyor ve Birleşik Krallık’taki ilk merkezleri 2027’de hizmete giriyor. Direnç, bir takas sisteminin çalışması için ne kadar gerekeceğine odaklanıyor. Avrupalı ​​kamyon üreticilerinin son derece açık olmaları gerekecek: teknolojileri paylaşmak ve araç tasarımlarını, akü mimarisini, donanım arayüzlerini, yazılımlarını, akü yönetimini ve iletişim protokollerini rakip markalar arasında uyumlu hale getirmek. S&P Global Mobility Araştırma Analisti Sun Jie, bunu Nikkei’ye açık bir şekilde ifade etti: “Avrupalı ​​OEM’ler, kontrollerini ve farklılaşmalarını sınırlayan CATL liderliğindeki bir standardı benimseme konusunda isteksiz olabilir.” Nikkei’nin görüştüğü analistler arasında bu doğrultuda geniş bir fikir birliği oluştu. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nin (ACEA) Ticari Araçlar Baş Sorumlusu Thomas Fabian, önceliğin filoları özel bir takas standardına kilitlemek değil, sınır ötesi taşımayı mümkün kılan açık, birlikte çalışabilir çözümleri hızlandırmak olması gerektiğini savundu. Bu arada Cambridge Üniversitesi Sürdürülebilir Karayolu Taşımacılığı Merkezi Direktörü David Cebon, Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN ve DAF’ın pil fikri mülkiyetinden vazgeçmek veya ortak bir CATL mimarisine boyun eğmek yerine “ölümüne savaşacakları” konusunda uyardı. Bu kaygılar soyutlama değil, temel ticari gerçeklikten kaynaklanmaktadır: Takas modeli kapsamındaki filo operatörleri, bataryalarına sahip olmak yerine kiralamak zorunda kalacaklardır ve bu, OEM farklılaşması katmanını ortadan kaldırır ve takas standardını kontrol eden kişiye bir dereceye kadar ticari kaldıraç aktarır. Bu durumda, jeopolitik aksaklıkların halihazırda tüm büyük otomotiv pazarlarında anlaşmazlıklara neden olduğu bir dönemde Çinli bir akü üreticisi olacaktır. Geri itme, Avrupalı ​​kamyon üreticilerinin kasıtlı veya kasıtlı olarak mevcut elektrifikasyon yaklaşımının işe yaradığını iddia eden sürekli duyuruları sırasında gerçekleşiyor. Renault Trucks, E-Tech T’nin maksimum menzilini 660 km’ye çıkardı ve 70.000 bağlantılı Avrupa çekicisinden elde edilen operasyonel verilerin, gerçek dünyadaki uzun mesafe görevlerinin %80’inin halihazırda bu aralıkta kapsandığını gösterdiğini ve hızlı şarj için her 4,5 saatte bir yasal olarak zorunlu olan 45 dakikalık sürücü molası kullanıldığında bu oranın %90’a yükseldiğini söylüyor. Bu arada, Mercedes-Benz Trucks, kendi eActros ağında günlük uzun mesafe uygulanabilirliğini doğrulayan 3.000’den fazla analiz edilmiş turdan elde edilen verileri yayınladı ve MAN Truck & Bus, NEFTON araştırma projesinde 3.000 amperlik istikrarlı bir şarj akımı gösterdi; bu, 400 km’lik menzili on dakika gibi kısa bir sürede yenileyebilecek üç megavatlık bir şarja işaret ediyor. Bu, teorik olarak kesinti endişelerini tamamen ortadan kaldırabilir. Tabii ki CATL ve Octopus için ticari mantık tamamen daha az arıza süresi ve daha düşük toplam sahip olma maliyeti gibi ikili argümanlara dayanıyor. Akü değişimi, durmayı kabaca dizel yakıt ikmali süresine sıkıştırır ve kiralama modeli, aküyü kamyonun ön maliyetinden tamamen çıkarır. Bunlardan sonuncusu muhtemelen hâlâ filo dönüşümüyle karşı karşıya olan en zorlu engeldir ve takas ağlarının her yerde olmasa da önemli ölçüde daha yaygın olduğu Çin’de benimseme oranlarının belirgin şekilde daha yüksek olduğunu göstermektedir. Spesifik olarak, yeni enerji kamyonları için 2025 yılında Çin’de %29, 2026’nın ilk çeyreğinde İngiltere’de %0,9 ve Avrupa’da %4,4. Akü değiştirme, standart şarjdan daha pahalı olsa da dizel yakıt ikmalinden de daha ucuzdur. CATL, kanıtlanmış bir modeli masaya getiriyor: Çin’de 16 modelde 12 kamyon üreticisine hizmet veren 300’den fazla ağır kamyon takas istasyonu işletiyor ve 2026 sonu için temel yurt içi lojistik rotalarının %80’ini kapsayan 900’ü planlıyor. Octopus, Çin’in Avrupa’ya doğrudan endüstriyel girişinin mevcut inceleme altında güvence altına almakta zorlanacağı yerel uzmanlığı, şebeke ilişkilerini, planlama erişimini ve politika güvenilirliğini sağlıyor. Ancak ortaklardan hiçbiri, herhangi bir uygulanabilir ölçeğe ulaşmak için takas için gerekli olan Avrupa OEM uyumunu göstermedi. Analistler Nikkei’nin aktardığına göre, Şubat 2025’ten itibaren hizmete giren AB’nin Megawatt Şarj Standardı, bir kamyon aküsünün 30 ila 40 dakikada %20’den %80’e şarj olmasına izin veriyor; bu da zorunlu sürücü dinlenme süresine uyuyor. Scania ve ortakları, 2027 yılında 1.700 MCS şarj noktasını hedefliyor. Ortaya çıkan Avrupa fikir birliğine göre şarj modeli mükemmel değil ancak CATL tasarımlı bir alternatife olan ihtiyacı ortadan kaldıracak kadar iyi, açık ve hareket halinde. Uygun bir şekilde adlandırılan ‘Swaptopus’ girişiminin sonuçta uygulanabilir olup olmadığı, teknolojiden çok zamanlama meselesi olabilir: CATL ve Octopus, Avrupalı ​​kamyon üreticilerinin zaten çözüldüğü konusunda ısrarcı olduğu bir soruna ikna edici bir yanıtla geliyor.

Bilgilendirme: Bu içerik, uluslararası otomotiv üreticileri ve güvenilir basın kaynakları tarafından paylaşılan bilgiler doğrultusunda, AutomobileMagazine’in yapay zekâ destekli yayın sistemi kullanılarak hazırlanmış ve yayımlanmıştır.