BYD lleva poco junando en la patio europeo pero lo está haciendo muy bien. La gente está confiando en una imagen de marca, en su tecnología y como no es un espectacular variedad de modelos.
El BYD Seal U DM-i no pretende ser deportivo, ni aspiracional, ni especialmente emocionante. Su objetivo es otro mucho más complicado: ser lógico, eficiente y extremadamente racional. Y eso, hoy en día, ya es casi una provocación si tenemos en cuenta que las grandes marcas europeas
El Seal U DM-i llega para convencer a todos aquellos que aún no están preparados para dar el salto definitivo al coche eléctrico, pero que sí quieren circular a diario en modo EV, reducir consumos al mínimo y mantener la tranquilidad de un motor térmico para los viajes largos. Rivales no le faltan: Toyota RAV4 PHEV, Kia Sportage PHEV, Volkswagen Tiguan eHybrid o el MG HS. La pregunta es clara: ¿tiene BYD argumentos reales para plantarles cara?
Diseño exterior: correcto, moderno… y demasiado discreto
El diseño exterior del BYD Seal U DM-i es probablemente el mejor ejemplo de hasta qué punto la marca ha querido no molestar a nadie. No hay estridencias, no hay líneas forzadas ni recursos estéticos innecesarios. Todo está pensado para gustar al mayor número posible de compradores.
El frontal sigue claramente el lenguaje “Ocean Aesthetics” de BYD, con unos faros afilados y bien integrados, una firma lumínica reconocible y una parrilla que delata su condición electrificada.
En el perfil lateral se aprecia claramente su enfoque familiar. Las superficies son limpias, los pasos de rueda están bien marcados sin exagerar y la línea de cintura es bastante recta, lo que ayuda a mejorar la sensación de espacio interior. Aquí no hay falsas sensaciones de coupé ni techos excesivamente caídos ya que BYD ha priorizado la habitabilidad frente a la pose, y eso se agradece. Las llantas, según acabado, cumplen bien en tamaño y diseño, aunque tampoco buscan destacar especialmente.
La zaga sigue la misma filosofía con unos pilotos unidos por una franja horizontal, portón amplio y un diseño funcional que prioriza la practicidad.
En conjunto, el Seal U DM-i transmite sensación de coche serio y bien hecho, más cercano a una herramienta familiar moderna que a un objeto de deseo. Y seguramente esa sea exactamente la intención de BYD. Puede que no enamore a primera vista, pero tampoco cansa.
Interior: mucha tecnología, buenos materiales y cero complicaciones
El interior del BYD Seal U DM-i es, sin duda, uno de los apartados donde más claramente se percibe el enfoque de la marca: comodidad, tecnología y una experiencia relajada por encima de cualquier atisbo de deportividad. Nada más abrir la puerta, la primera sensación es de coche bien aislado, bien rematado y pensado para hacer kilómetros sin estrés.
La calidad percibida es notable. Abundan los materiales blandos, especialmente en las zonas de contacto habitual como el salpicadero, los paneles de las puertas, la consola central y el reposabrazos. Todo está tapizado en una especie de cuero “vegano” –que es la forma fina de venderte el plástico.- que, sin ser lujoso, sí transmite una sensación agradable al tacto y una imagen cuidada. No hay crujidos ni ajustes dudosos, y el ensamblaje general está claramente por encima de lo que muchos todavía esperan de un coche chino.
El protagonismo absoluto se lo lleva la enorme pantalla central de 15,6 pulgadas, una seña de identidad de BYD de la que hablaremos más abajo. Los menús son claros, la respuesta es rápida y, aunque hay cierta dependencia del sistema táctil para funciones básicas como el climatizador, la experiencia general no resulta frustrante.
Eso sí, hay muchos avisos, pitidos y asistentes que se empeñan en recordarte constantemente que están ahí. Algunos se pueden desactivar, otros no tanto, y esto puede llegar a resultar cansino en el día a día, sobre todo para conductores más tradicionales. No es un problema exclusivo de BYD, pero aquí se nota especialmente.
La posición de conducción es cómoda y fácil de encontrar. En cuanto a los asientos, BYD ha hecho un trabajo francamente bueno. Los delanteros son muy cómodos, con un mullido acertado tanto para trayectos cortos como para viajes largos, y además cuentan con calefacción y ventilación, un extra que sigue sin ser habitual en este rango de precios y que marca la diferencia en el día a día. La postura es relajada, el respaldo sujeta bien sin resultar duro y el conjunto invita claramente a conducir sin prisas, justo como pide el planteamiento del coche.
Las plazas traseras también merecen una mención especial. No solo son amplias y confortables, sino que además los respaldos pueden reclinarse manualmente unos grados, un detalle poco común en el segmento que aporta un plus real de confort en viajes largos. No es una limusina, pero para una familia es un punto muy a favor: los pasajeros traseros viajan relajados, con buena altura libre al techo y una sensación general de espacio bien resuelta.
Un punto claramente mejorable es la visión trasera, que resulta bastante limitada. La luneta es pequeña, la línea de cintura es alta y los pilares traseros restan mucha visibilidad cuando miras por el retrovisor interior. En conducción diaria no es un problema grave, pero en maniobras o en ciudad se nota más de lo deseable. Por suerte, BYD es consciente de ello y lo compensa con un buen despliegue de sistemas de ayuda mediante cámaras, incluyendo visión 360º, cámaras de alta resolución y gráficos claros en pantalla.
Nuestra unidad de pruebas equipaba el sistema de sonido INFINITY, firma perteneciente al grupo Harman, y aquí BYD vuelve a acertar. No estamos ante un equipo audiófilo de referencia, pero sí ofrece buena potencia, sonido limpio y un equilibrio correcto entre graves, medios y agudos. Para el uso diario y para viajar, cumple de sobra y está claramente por encima de muchos sistemas “de serie” que montan algunos rivales directos.
El cuadro de instrumentos digital es otro de los puntos bien resueltos. La información es clara, fácil de leer y está bien organizada, algo fundamental en un coche tan orientado al confort. Sin embargo, no todo es perfecto: hay ciertos avisos, ayudas y funciones que aparecen constantemente y cuya lógica no siempre queda clara. Lo más frustrante es que algunas de ellas no se pueden desactivar, o al menos no de forma sencilla, lo que genera cierta sensación de “el coche manda más que tú” en determinadas situaciones.
La famosa pantalla central rotativa sigue siendo uno de los grandes reclamos del Seal U DM-i. Visualmente mola, es diferente y llama la atención… pero conviene matizar. Solo funciona en modo vertical con las aplicaciones nativas del sistema Android del propio BYD. Si utilizas Apple CarPlay o Android Auto —que es lo que hará la mayoría de usuarios— la pantalla queda bloqueada en formato horizontal. No es grave, pero sí un detalle que conviene conocer para no llevarse una pequeña decepción tras los primeros días.
Especial mención merece el asistente por voz, y aquí la sensación es claramente mejorable. Funciona mediante los comandos “Hi BYD” u “Oye BYD”, pero el problema es que la activación requiere pronunciar la marca en inglés, algo poco natural para nuestro mercado. Tener que decir algo parecido a “Hi Be Way Di” rompe completamente la experiencia. En pleno 2026, resulta difícil entender por qué no se ha adaptado a algo tan sencillo y lógico como un “Hola BYD”. Además, sus respuestas siguen siendo algo limitadas y poco contextuales, lo que resta utilidad real al sistema.
El maletero, con 425 litros, no es el más grande de su categoría, pero resulta suficiente para un uso familiar normal. La boca de carga es amplia, el suelo queda alto y los asientos sólo pueden reclinarse desde la base de su respaldo tirando de una cuerdecita. Una vez abatidos llegamos hasta los 1.440 litros. No es un coche pensado para mudanzas, pero sí para el día a día de una familia sin demasiadas complicaciones.
Mecánica y sistema híbrido: aquí BYD saca músculo
En la gama actual del BYD Seal U DM-i la cosa es bastante clara: solo hay dos versiones disponibles, Comfort y Design, y cada una interpreta el concepto de híbrido enchufable de una manera muy diferente. Comparten la base tecnológica y la conocida filosofía DM-i de BYD, pero el enfoque cambia mucho según el tipo de conductor que tengas en mente.
La versión Comfort es, sin duda, la más lógica para la mayoría de usuarios. Aquí BYD ha apostado fuerte por el uso eléctrico real, no por el postureo. Combina un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros con 98 CV y un motor eléctrico delantero de 197 CV, lo que da como resultado una potencia conjunta de 218 CV. Pero lo realmente importante no es la cifra final, sino la enorme batería Blade de 26,6 kWh, una barbaridad para un híbrido enchufable de este tamaño y precio.
Gracias a esa batería, el Seal U DM-i Comfort homologa hasta 125 km en modo 100% eléctrico, una cifra que en el día a día se traduce en que muchos usuarios podrán usarlo como si fuera un eléctrico puro durante toda la semana. Ir al trabajo, hacer recados, mover a los niños… todo sin gastar una gota de gasolina. Y cuando se acaba la batería, el sistema híbrido entra en juego con bastante discreción y sin dramas.
La versión Design, por su parte, cambia completamente el guion. Aquí BYD se olvida de la máxima autonomía eléctrica y apuesta por prestaciones y tracción total. El sistema es mucho más ambicioso: dos motores eléctricos, uno en cada eje (204 CV delante y 163 CV detrás), apoyados por un motor de gasolina turbo de 1.5 litros con 131 CV. En conjunto, el sistema entrega 324 CV y 550 Nm de par, cifras muy serias para un SUV familiar.
En este caso, la batería Blade es de 18,3 kWh, suficiente para ofrecer unos 40–45 km reales en eléctrico, pero claramente pensada como apoyo a un sistema que prioriza el empuje, la tracción y la seguridad en cualquier tipo de firme. El Design no busca ser el híbrido que más kilómetros hace en EV, sino el que mejor responde cuando pisas el acelerador, incluso con el coche cargado o en condiciones complicadas.
En ambos casos, la batería es la ya conocida Blade Battery de BYD, con química LFP (litio-ferrofosfato), una solución menos obsesionada con el peso o la densidad energética y mucho más centrada en la durabilidad, la seguridad y la estabilidad térmica. No es casualidad que BYD ofrezca una garantía larga y transmita bastante confianza en este apartado: es una batería pensada para durar muchos años sin degradaciones exageradas.
En cuanto a la carga, ambas versiones admiten hasta 11 kW en corriente alterna, lo que permite recuperar buena parte de la batería en poco más de media hora en condiciones ideales o completar una carga nocturna sin ningún tipo de preocupación en casa.
Consumos y autonomía: la gran baza del Seal U DM-i
Si hay un apartado en el que el BYD Seal U DM-i puede presumir sin demasiados complejos, ese es el de los consumos. No porque sea mágico ni rompa las leyes de la física, sino porque su sistema híbrido enchufable está claramente pensado para maximizar la eficiencia en el uso real, no solo para lucir cifras de homologación.
Con la batería cargada y un uso mayoritariamente urbano y periurbano, el Seal U se mueve durante muchos kilómetros en modo 100% eléctrico, con una suavidad y un silencio que hacen que te olvides por completo de que llevas un motor de gasolina bajo el capó. En este escenario, los consumos de combustible son literalmente testimoniales: trayectos diarios completos sin gastar una sola gota de gasolina no solo son posibles, sino habituales. Y eso, para quien pueda cargar en casa o en el trabajo, es un argumento de compra enorme.
En uso mixto, combinando ciudad, carreteras secundarias y algo de autovía, y jugando con la gestión automática del sistema híbrido, es perfectamente factible moverse en cifras inferiores a los 3.5 litros a los 100 km, o lo que es lo mismo, consumos ridículos para un SUV de casi dos toneladas. Aquí el sistema DM-i demuestra lo bien afinado que está: la transición entre motor eléctrico y térmico es prácticamente imperceptible y el coche siempre parece elegir la opción más eficiente.
Cuando la batería se agota y el coche pasa a funcionar como un híbrido convencional, el panorama cambia, aunque no de forma dramática. En autopista, a ritmos legales y con el control de crucero activado, es razonable ver consumos en el entorno de 5,5 a 6,5 l/100 km, una cifra correcta pero no espectacular para su tamaño y peso. Aquí se nota que el conjunto es pesado y que la aerodinámica no es su punto fuerte, aunque el sistema sigue priorizando siempre el uso eléctrico cuando hay oportunidad.
Donde más sorprende es en recorridos largos bien planificados. Con batería cargada y depósito lleno, BYD anuncia autonomías combinadas que superan holgadamente los 1125 kilómetros, y en la práctica no resulta difícil acercarse los 1000 km si se conduce con cierta lógica. No es un coche pensado para batir récords de eficiencia en autopista pura, pero sí para reducir drásticamente el gasto de combustible en el uso diario, que es donde realmente importa.
Como todos los modelos PHEV, el consumo del Seal U depende muchísimo de cómo y cuánto se cargue la batería. Si no se enchufa con regularidad, pierde gran parte de su sentido como PHEV y pasa a ser simplemente un SUV pesado con consumos correctos, pero no brillantes.
Durante la prueba también tuvimos algún pequeño contratiempo con la recarga, nada dramático pero sí digno de mención. En casa, con el cargador doméstico, el Seal U DM-i fue algo quisquilloso en un par de ocasiones, costándole iniciar la carga a la primera y obligándonos a repetir el proceso. Pero lo más llamativo ocurrió en un punto de carga público: tras finalizar la recarga, la manguera quedó bloqueada y no había manera de liberarla desde el poste. La solución pasó por recurrir al desbloqueo manual, accionando un tirador mecánico ubicado en el interior del maletero, bajo el revestimiento. No es algo que vayas a usar a menudo, pero conviene saber que está ahí… y, sobre todo, que BYD debería pulir estos detalles de usabilidad en un coche que aspira a ser una referencia familiar y tecnológica.
Dinámica y conducción: cómodo… quizá demasiado
En marcha, el BYD Seal U DM-i deja claro desde los primeros kilómetros cuál es su enfoque: comodidad por encima de todo, incluso a costa de sacrificar cualquier atisbo de implicación al volante. Es un coche pensado para conducir sin prisas, sin sobresaltos y sin exigirle nada más allá de llevarte de un punto A a un punto B con el menor esfuerzo posible.
La suspensión es excesivamente blanda, tanto que en carreteras secundarias con asfalto irregular el coche entra en una especie de balanceo continuo que nunca termina de asentarse. No es solo una cuestión de comodidad, sino de control: el coche tarda en recuperar la compostura tras un bache o un cambio de apoyo, y eso obliga al conductor a corregir más de la cuenta con el volante. A baja velocidad este tarado resulta aceptable, incluso agradable, pero cuando el ritmo aumenta o el firme empeora, el conjunto transmite una sensación de flotación poco convincente para un SUV de casi dos toneladas.
La dirección tampoco ayuda. Es muy ligera, excesivamente asistida y con un tacto completamente anestesiado. No ofrece información, no comunica lo que pasa bajo las ruedas delanteras y tiene una respuesta algo artificial en el primer giro de volante. No es imprecisa, pero sí muy poco natural, lo que hace que el coche se sienta más grande y pesado de lo que realmente es. En ciudad se agradece por suavidad.
Especial mención merece el tacto del freno, que directamente no me ha gustado nada. La transición entre frenada regenerativa y frenada hidráulica está mal resuelta, con un pedal esponjoso, poco progresivo y difícil de dosificar. En conducción normal te acabas adaptando, pero cuando necesitas frenar con decisión, la sensación es extraña y poco intuitiva. No es que el coche frene mal —la capacidad de detención es correcta—, es que la sensación al pisar el pedal no está a la altura de un coche de este planteamiento tecnológico. En un PHEV, donde la gestión del freno es clave, este aspecto debería estar mucho más afinado.
¿Me compraría el BYD Seal U DM-i?
Y llegado a este punto, toca hacerse la pregunta incómoda: ¿me compraría yo un BYD Seal U DM-i? La respuesta corta es sí… pero con muchos matices. Y la larga, que es la que de verdad importa, tiene mucho que ver con el momento del mercado y con el tipo de usuario que seas. Si busco un SUV familiar amplio, silencioso, con un sistema híbrido enchufable muy eficiente y con un precio que, objetivamente, es difícil de batir por equipamiento y autonomía eléctrica, el Seal U tiene todo el sentido del mundo. Muchísimo. Es de esos coches que te hacen la vida fácil: sales de casa en eléctrico, haces tus trayectos diarios sin gastar gasolina y, cuando toca viajar, te olvidas de la ansiedad y tiras de motor térmico sin pensar demasiado.
Ahora bien, si rasco un poco más y me pongo el gorro de aficionado al automóvil, empiezan las dudas. No porque el coche sea malo —no lo es—, sino porque le falta alma. La dirección no transmite, el tacto del freno no convence y el conjunto dinámico invita más a dejarse llevar que a conducir. Y eso, para alguien que disfruta mínimamente al volante, pesa. Mucho. Es un coche que se conduce bien, pero que no apetece conducir. Y esa diferencia, aunque parezca sutil, es clave.
También está el factor precio. Aunque es competitivo, ya no es el “chollo” incontestable que algunos esperan de una marca china. Por lo que cuesta un Seal U DM-i bien equipado, empiezas a mirar de reojo a un Toyota RAV4, un Kia Sportage PHEV o incluso un Volkswagen Tiguan híbrido enchufable con alguna oferta puntual. Coches que quizá no tengan tanta tecnología o tanto despliegue de pantallas, pero sí un conjunto más afinado dinámicamente y una mayor sensación de producto redondo.
Así que, siendo honesto, me lo compraría con la cabeza, no con el corazón. Me parece una compra muy inteligente para quien prioriza eficiencia, silencio, espacio y tecnología, y una opción especialmente atractiva para quien quiera dar el salto al enchufable sin pagar precios disparatados. Pero si me preguntan si es el coche que elegiría para disfrutar cada kilómetro, la respuesta cambia. El Seal U convence, racionaliza y cumple… pero no enamora. Y eso, para algunos, es más que suficiente. Para otros, no tanto.
7.2
El BYD Seal U DM-i es un SUV híbrido enchufable pensado para quien busca eficiencia y silencio por encima de la emoción al volante. Destaca por su sistema PHEV, capaz de ofrecer largos recorridos en modo eléctrico y consumos muy bajos en uso real. El interior transmite buena calidad percibida, con asientos muy cómodos, bien equipados y una tecnología abundante, aunque a veces demasiado intrusiva. En marcha es extremadamente silencioso y confortable, aunque su suspensión blanda, el tacto de freno y una dirección poco comunicativa penalizan la dinámica. No es un coche para disfrutar conduciendo, pero sí para viajar relajado y gastar poco.
Lo bueno
Sistema híbrido muy eficiente: especialmente en uso diario, con consumos realmente bajos si se aprovecha la carga eléctrica.
Autonomía eléctrica elevada: muy competitiva dentro de los PHEV.
Silencio y suavidad de marcha: destaca por lo bien aislado que está y por lo poco perceptible que resulta la transición entre motores.
Equipamiento de serie muy completo: pantallas grandes, asientos eléctricos, ventilados y calefactados, cámaras 360º, V2L… difícil pedir más por precio.
Relación precio/producto sólida: especialmente frente a rivales europeos, ofrece mucho coche y mucha tecnología por lo que cuesta.
Lo mejorable
Dinámica poco afinada: suspensión excesivamente blanda, dirección imprecisa y escasa conexión con el conductor.
Tacto del freno mejorable: sensación artificial y poco natural, especialmente en conducción urbana.
Diseño exterior poco emocional: correcto y moderno, pero algo anodino frente a rivales más carismáticos.
Interfaz y asistentes algo intrusivos: demasiados avisos, funciones poco claras y menús que requieren adaptación.
Detalles por pulir en la recarga: pequeños fallos con cargadores domésticos y desbloqueo manual poco intuitivo en puntos públicos.
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