Toyota, costruttore numero uno al mondo, ha proposto alla Unione Europea nel suo piano per modulare la decarbonizzazione che i veicoli dotati di motore a combustione interna possano essere classificati in Europa come ‘a zero emissioni’, a condizione che utilizzino esclusivamente carburanti rinnovabili approvati e ottenuti da rifiuti e scarti organici oppure gli e-fuel (carburanti sintetici). La categoria proposta, denominata VEEF, include però solo veicoli progettati e costruiti per essere alimentati esclusivamente con questi carburanti rinnovabili approvati. E non prevede, dunque, cha veicoli a combustione interna già in circolazione possano diventare ‘green’ perché i proprietari scelgono di utilizzare una miscela rinnovabile al posto di benzina e gasolio.. Il futuro Zero CO2 nel nostro Continente – afferma Toyota – dovrebbe prevedere una ragionevole parte di veicoli elettrici e una importante quota veicoli VEEF (Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels) in attesa che l’idrogeno e i sistemi fuel cell possano avere un impatto determinante sulla decarbonizzazione. Secondo il documento di Toyota, la richiesta di approvare la nuova categoria VEEF si accompagna alla proposta di fissare al 90% – anziché al 100% come era stato stabilito nel 2025 – la riduzione delle emissioni di CO2 dei nuovi veicoli al traguardo del 2035. Questo divario residuo potrebbe appunto essere compensato attraverso il citato impiego di carburanti rinnovabili e – nel ciclo produttivo – di acciaio ‘verde’. Inoltre il colosso automobilistico giapponese propone alla Ue un periodo di adeguamento quinquennale, dal 2028 al 2032, per agevolare la transizione nel biennio 2030-2031. Al riguardo Toyota sostiene che i costruttori dovrebbero poter concentrare i propri budget di ricerca e sviluppo sulla tecnologia piuttosto che sulla mera conformità normativa. Una maggiore flessibilità consentirebbe alle Case automobilistiche che operano nel blocco europeo di gestire il proprio mix di prodotti senza dover ricorrere a modifiche drastiche qualora la domanda di veicoli elettrici dovesse rivelarsi inferiore alle aspettative. Va ricordato che per i veicoli VEEF l’abbattimento della CO2 si basa sul principio della neutralità carbonica sul ciclo di vita (Well-to-Wheel) secondo il principio del ciclo chiuso, I carburanti rinnovabili catturano la CO2 già presente nell’atmosfera attraverso la fotosintesi delle biomasse (o tramite tecnologie di cattura diretta dall’aria per gli e-fuel) durante la produzione. Quando il veicolo VEEF si muove e brucia il carburante, rilascia dunque nell’aria la stessa identica quantità di CO2 che era stata prelevata in precedenza per fabbricarlo con un bilancio netto per l’atmosfera pari a zero. A supportare questo progetto – che è completamente separato dal mondo produttivo e commerciale del carburanti fossili – bastano pochi dati. In Europa si producono circa 147 milioni di tonnellate di biomassa derivata sia dai rifiuti domestici che industriali e agroalimentari. Guardando al potenziale complessivo di tutte le biomasse sostenibili (inclusi i residui agricoli e forestali), l’Unione Europea stima di poter mobilitare fino a 350 milioni di tonnellate all’anno entro il 2050. Da questa imponente quantità di biomassa secca si possono ricavare indicativamente tra i 145 e i 150 milioni di Tep (Tonnellate equivalenti di petrolio) di biocarburante. Nel caso che i 350 milioni di tonnellate siano composti da biomasse ligno-cellulosiche residue (scarti agricoli, paglia, residui forestali o urbani) è possibile ricavare 70-80 milioni di tonnellate di bioetanolo. Per la produzione di Bio-jet fuel e gasolio sintetico (via gassificazione + metodo Fischer-Tropsch) il rendimento è generalmente inferiore in peso, e dalla biomassa ipotizzata si possono ricavare circa 52-70 milioni di tonnellate di idrocarburi bio. Utilizzando carburanti ricavati dalle biomasse in Europa si potrebbe dunque sostituire teoricamente tra il 40 e il 50% dell’intero fabbisogno annuale di benzina e gasolio stradali in Europa. Ma – sostengono gli esperti del settore – in uno scenario geopolitico e industriale reale, questa quota potrebbe arrivare al massimo ad un 20%.
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