Le emissioni reali di CO2 delle auto ibride plug-in in Europa possono essere significativamente più elevate rispetto ai dati dichiarati nei test di omologazione Wltp. È quanto emerge da un recente studio pubblicato dall’International Council on Clean Transportation (ICCT), la stessa organizzazione indipendente che nel 2015 diede il via al cosiddetto Dieselgate.
Secondo il report di ICCT, che ha analizzato i dati di quasi 920mila veicoli immatricolati nel Vecchio Continente tra il 2021 e il 2023, le emissioni di anidride carbonica registrate in condizioni di guida reali risultano superiori da 3,5 a 4,6 volte rispetto ai valori ufficiali certificati in fase di omologazione.
Lo studio, spiega ICCT, non si è basato su stime statistiche, simulazioni al computer o test eseguiti su campioni ristretti di veicoli, ma su dati che provengono direttamente dall’utilizzo quotidiano delle vetture sulle strade europee. La metodologia ha previsto la raccolta e la elaborazione dei dati raccolti attraverso i dispositivi OBFCM (On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring), Dal 2021, per legge, tutte le nuove auto immatricolate nell’Unione Europea devono essere infatti dotate di questa tecnologia che prevede ‘scatole nere’ a bordo dei veicoli.
Questi dispositivi registrano in modo continuo e immodificabile la quantità esatta di carburante ed energia consumata dall’auto durante l’intero arco della sua vita.
I ricercatori sono partiti da un database grezzo contenente circa 1,8 milioni di record. Dopo un processo di pulizia dei dati per eliminare anomalie o record incompleti, sono stati mantenuti quelli relativi a quasi 920mila veicoli ibridi plug-in immatricolati tra il 2021 e il 2023 in tutta Europa. Di questi circa 460mila nel 2021, 330mila nel 2022 e 130mila nel 2023).
Per evitare che i dati fossero sbilanciati a causa di una presenza massiccia di un solo brand o modello, l’ICCT ha ripesato matematicamente i dati in base alla quota reale di mercato che ogni singolo modello ha rappresentato nelle immatricolazioni annuali europee.
I consumi totali di carburante memorizzati dai sistemi OBFCM su strada sono stati poi convertiti in emissioni di CO2 reali e confrontati con il valore teorico che era stato attribuito allo stesso identico modello durante i test di omologazione ufficiali Wltp.
L’analisi dell’ICCT ha così evidenziato che la discrepanza principale tra valori di CO2 nell’omologazione e quelli nell’uso reale deriva dalle abitudini di utilizzo degli automobilisti.
Muovendosi con un’auto Phev tutti i giorni, la quota di chilometri percorsi in modalità puramente elettrica è nettamente inferiore a quella di cui si tiene conto nei test di omologazione.
Molti utenti non ricaricano la batteria con la frequenza necessaria, affidandosi prevalentemente al motore termico (benzina o diesel). Ad aggravare la situazione – afferma lo studio di ICCT – c’è il fatto che quando la batteria è scarica, essa rappresenta assieme alle componenti elettriche del sistema un peso aggiuntivo che finisce per aumentare i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2.
Va sottolineato che il fenomeno non riguarda solo gli utenti privati, ma mostra criticità ancora più marcate per le flotte aziendali, dove il tasso di ricarica quotidiana risulta storicamente più basso a causa di dinamiche di rimborso carburante che spesso non incentivano l’uso dell’energia elettrica.
ICCT ricorda che i risultati dello studio si inseriscono nel dibattito politico europeo sulla revisione dei fattori di utilità (UF) per il calcolo delle emissioni delle vetture plug-in, con la Commissione Europea che ha già previsto correzioni metodologiche a partire dal 2025 e 2027 per allineare i valori di omologazione alla realtà dell’uso quotidiano.
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