Jim Farley, CEO der Ford Motor Company, blickt im Gespräch mit Car and Driver kritisch auf die vergangenen Jahre zurück. Die Pandemie habe mit ihrer Wirkung auf den Automarkt ein verzerrtes Bild erzeugt. Wegen des Chipmangels seien Halbleiter bevorzugt in besonders teure Modelle geflossen, die sich außergewöhnlich gut verkauften und Rekordgewinne ermöglichten. Doch letztlich gebe es Grenzen dessen, wie viel Menschen bereit sind zu zahlen.
Für ihn war COVID „ein falsches Signal“. Während der Pandemie und der anschließenden Chipkrise sei die Nachfrage so hoch gewesen, dass nahezu jedes produzierte Fahrzeug zu Preisen verkauft werden konnte, die 30 bis 40 Prozent über dem Vorkrisenniveau lagen. „Und ich glaube, es hat nicht lange gedauert, bis wir erkannt haben, dass unsere durch Verbrennungsmotoren vorgefasste Meinung so groß war, dass wir die Elektroautos nicht richtig konstruiert haben. Wir realisierten einen Mustang, wir realisierten einen E-Transit, wir brachten den Lightning, und die Leute liebten diese Produkte. Das Problem war nur, dass sie niemals die Kosten decken würden, die wir in die Fahrzeuge gesteckt hatten.“
Der Wendepunkt kam laut Farley bei einer Analyse eines Tesla-Modells gemeinsam mit Doug Field, Fords Chef für Elektrofahrzeuge. Er sei „absolut verblüfft“ gewesen: Der Kabelbaum des Ford Mustang Mach-E sei 70 Pfund (ca. 32 kg) schwerer und 1,6 Kilometer länger gewesen als bei Tesla. Während Ford schlicht einen weiteren Kabelbaum eingekauft habe, habe Tesla das Fahrzeug konsequent auf eine möglichst kleine und günstige Batterie hin konstruiert – ein grundlegend anderer Ansatz.
In Europa hat Ford jüngst den Puma Gen-E eingeführt. Die Strom-Version des kompakten Crossovers entwickle sich gut und sei derzeit das meistverkaufte Elektroauto im Vereinigten Königreich, berichtete Farley. Für den US-Markt sieht er aber geringe Chancen für dieses Modell, dort wäre der Puma Gen-E wohl zu teuer und zu klein.
„Was zur Hölle ist hier passiert?“
Strategisch will der CEO nicht zulassen, dass Modelle anderer Marken das mittlere Marktsegment dominieren. Dennoch sieht er die größere Chance darin, Innovationen in künftigen Segmenten wie E-Fahrzeugen voranzutreiben. Dort durchliefen alle Hersteller denselben Lernprozess. Ford verfüge zwar über starke Hybridtechnologie – doch mit Blick auf chinesische Hersteller stelle sich die Frage, ob ein klassischer Kompaktwagen tatsächlich die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber ihnen stärken würde.
Mit Sorge blickt Farley auf chinesische Unternehmen wie BYD, Great Wall und Geely. Diese investierten ihre besten Kräfte in kostengünstige teil- oder vollelektrische Fahrzeuge – genau dort setze auch Ford an. Wer vor fünf Jahren nicht mit einem großen Entwicklungsschub in China gerechnet habe, habe sich getäuscht. Dass Marken der Volksrepublik so schnell so gut werden, habe man nicht erwartet.
Während der Pandemie sei China für westliche Manager faktisch unsichtbar gewesen. Nach der ersten Reise nach COVID habe er gemeinsam mit Vizechef John Lawler nach einer Stunde nur gedacht: „Was zur Hölle ist hier passiert?“ Chinesische Fahrzeuge seien vom klaren Rückstand zur Führungsposition übergegangen, mit attraktiven Designs, Elektroantrieben und Innovationen wie Batteriewechsel bei Nio. Mit massiver staatlicher Unterstützung hätten sich lokale Hersteller zu Kraftzentren entwickelt.
Parallel dazu beschreibt Farley einen tiefgreifenden technologischen Umbruch hin zu softwaredefinierten Fahrzeugen und elektrifizierten Antrieben. Diese Entwicklung erfordere völlig neues Know-how. Parallelen sieht er zwischen Motorsport und Serienentwicklung: Innovationskräfte aus der Rennszene, von Technologieunternehmen oder aus der Formel 1, brächten entscheidende Impulse in ein Unternehmen wie Ford, das vor grundlegenden Veränderungen stehe.
Die Vielzahl strategischer Entscheidungen – von der Auslegung von Elektrofahrzeugen mit sogenanntem Range Extender über Batteriechemie bis hin zu KI-Chips – zeige, dass es kein festes Drehbuch gebe. Für Farley ist Software dabei der entscheidende Faktor, noch bedeutender als China oder Elektromobilität. Er ist überzeugt, dass sich Ford in einem transformatorischen Moment befindet – einem, der selbst Firmengründer Henry Ford begeistern würde.
Ford passt E-Strategie an
Angesichts der Erkenntnisse der letzten Jahre, hohen Verlusten und der erwarteten Marktentwicklung passt Ford sein Vorgehen an. Im Dezember kündigte der Konzern an, seine Elektropläne zu reduzieren. Das Unternehmen stellte die Produktion der rein elektrischen Version des Pick-up-Bestsellers F-150 ein, beendete die Baupläne für einen weiteren E-Pick-up in einem neuen Werk in Tennessee und strich die Pläne für einen Elektro-Transporter.
Stattdessen kommt eine Version des auslaufenden rein elektrischen F-150 Lightning mit einem Benzinmotor, der die Batterien für den E-Antrieb aufladen kann. Das Werk in Tennessee wird nun einen Benziner bauen, während in Ohio Hybrid- und Benzintransporter hergestellt werden sollen.
Bei reiner Elektromobilität stehen bei Ford nun kompaktere, erschwinglichere Elektroautos im Fokus. Dazu wurde eine neue Plattform samt innovativem Fertigungssystem konzipiert.
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