À défaut d’électrifier le Santa Fe, Hyundai a choisi de développer le Ioniq 9 pour aborder le marché des très gros SUV par le haut. Il en résulte un véhicule des plus habitables, aux caractéristiques routières de haut niveau et richement doté. Son prix compétitif sera l’ultime argument pour attirer des clients qui ne sont pas légion pour autant.Avec l’Ioniq 9, Hyundai vient positionner un SUV totalement électrique au-dessus du Santa Fe. ©HyundaiLa photographie publiée en octobre 2024 avait annoncé la couleur. Dans un jeu de clair-obscur, Hyundai y révélait les traits d’un véhicule qui jouerait dans la cour des très grands gabarits. Et avec le Ioniq 9 qui débarque en concession en cette rentrée 2025, la marque sud-coréenne confirme ses intentions.
Ce n’est pas une surprise pour autant. Le lancement de l’EV9 chez Kia en fin d’année 2023 laissait présager d’un enrichissement prochain de la gamme Ioniq. Question de logique industrielle. Après les berlines Ioniq 5 et Ioniq 6, le dernier-né de Hyundai vient donc couvrir sa gamme 100 % électrique par le haut, aussi bien en termes de gabarit que de prestations.
Reposant sur la plateforme E-GMP du constructeur sud-coréen, le gros SUV s’étire sur 5,06 m de long, soit plus que son cousin le Kia EV9 (5,01 m) ou les Tesla Model X et Volvo EX90 (5,03 m). Il profite également d’un empattement parmi les meilleurs du segment. À titre de comparaison, tandis que le Peugeot e-5008 est donné à 2,90 m et la Tesla à 2,96 m, le Ioniq 9 monte à 3,13 m.
Une architecture technique qui loge une batterie lithium-ion de 110 kWh couplée, selon les versions, à un moteur électrique de 160 kW sur le train arrière ou à un duo d’organes, positionnés sur chaque essieu, délivrant 226 ou 315 kW. Il est donc disponible en trois versions, dont deux d’entre elles sont à quatre roues motrices (HTRAC).
Collaboration transatlantique
Avant de parler de performances routières, le SUV de Hyundai joue la carte du “salon roulant”. Un argument de poids pour se tailler une place au soleil. Faut-il dire que la concurrence a eu tout loisir de s’installer dans l’esprit des consommateurs, tandis que Hyundai prenait le temps de s’inviter sur ce créneau des grands SUV.
Il y avait pourtant bien le Santa Fe de dernière génération, arrivé l’an passé, mais il faut croire que cet immortel produit de la gamme ne suffisait plus dans le catalogue. La marque propose désormais un niveau de confort des plus élevés avec ce Ioniq 9 et un coffre digne de ce nom en configuration sept places. “Ce que recherche une partie de la clientèle de ce segment”, affirme-t-on au sein de la filiale tricolore.
Pour trouver l’inspiration, Hyundai a mis en compétition ses designers du monde entier. L’Ioniq 9 résulte alors d’une conjugaison de projets provenant de chaque côté de l’Atlantique. Le constructeur ayant retenu la proposition du bureau d’études américain pour le dessin de la carrosserie de la voiture et celle du bureau européen pour ce qui relève de l’aménagement intérieur. Malgré les différences de culture automobile, l’ensemble se veut tout de même harmonieux et de nombreux détails viennent donner une identité à ce SUV géant, comme la thématique du pixel qui ne concerne pas uniquement le style des feux.
Parler de salon roulant n’est pas galvaudé. D’abord parce que chaque passager profite d’un véritable espace confortable aux jambes. Que des éléments comme la console centrale coulissante et ouvrable à loisir depuis le premier ou le second rang participent de cette sensation de soin apporté à la qualité de vie à bord. Chacun profite de toutes les commodités.
Enfin, il faut noter à regret qu’à l’avant de l’habitacle, seul le conducteur bénéficie du siège massant qui a le don de s’ajuster au mode de conduite (il se resserre en mode Sport et à haute vitesse) ou encore de s’activer après 30 minutes de roulage pour détendre les muscles.
Ensuite, parce que dès que le véhicule est stationné et moteur à l’arrêt, les sièges du deuxième rang peuvent pivoter à 180 degrés et faire face à ceux du troisième rang. Ainsi s’organise un espace de conversation plus convivial. Pour des raisons de sécurité des occupants (optimisation des coussins gonflables), il n’est cependant pas possible de rouler dans cette configuration. Il faut donc tout remettre en ordre avant de reprendre la route.
Volume confidentiel
Parlons de son utilisation justement. La prouesse de ceux qui tenaient le crayon aux États-Unis a été de soigner l’aérodynamisme des lignes du véhicule. Elles lui valent un coefficient de traînée de seulement 0,259. Sa forme cubique, qui n’est pas sans rappeler les productions de Land Rover, n’est donc pas éliminatoire. Bien au contraire, cela contribue déjà bien à l’efficience du Ioniq 9 qui tient la comparaison avec le reste de l’offre du marché. Seul le Tesla Model X fait mieux dans l’exercice parmi les rivales directes.
En circulation, le nouveau gros SUV de Hyundai a été homologué avec une consommation moyenne annoncée autour de 20 kWh/100 km, selon les versions. Des ordres de grandeur qui se sont vérifiés durant notre essai de quelques heures effectué sur les routes peu vallonnées d’Île-de-France et du sud de la Normandie.
De fait, le mastodonte de Hyundai revendique une autonomie allant de 600 km (transmission intégrale) à 620 km (transmission arrière), toujours selon la norme WLTP. Pour le situer, il fait jeu égal avec l’EX90 de Volvo, surpassant de fait le Tesla Model X, qui oscille entre 375 et 580 km.
Pour aller chercher quelques kilomètres, Hyundai a notamment révisé son système de freinage régénératif. Il gagne en intelligence de gestion des phases de décélération. À titre d’exemple concret, il peut désormais prendre le contexte de la circulation et le tracé de la route en considération (le dénivelé, les virages, les carrefours…).
Autrement, une fois branché à une prise, l’Ioniq 9 peut récupérer jusqu’à 304 km d’autonomie en 15 minutes aux bornes haute puissance. Il lui faut moins d’une heure pour se refaire une santé, passant de 10 % à 100 %.
En pratique, au volant, la Ioniq 9 révèle des qualités de routière. En dépit du gabarit et de cette calandre proéminente, elle gère les flux d’air et l’habitacle garde un niveau sonore confortable. Cela valait d’autant plus sur notre version d’essai équipée des caméras-rétroviseurs.
Une fois l’autoroute quittée pour les routes secondaires, notamment celles de campagne, les suspensions réussissent l’exercice de maintenir la trajectoire du véhicule dans les courbes. À la condition, évidemment, de ne pas trop élever le rythme, sans quoi le SUV rappelle au conducteur qu’il affiche 2,6 tonnes sur la balance et que certaines règles physiques ne peuvent être transgressées.
©Hyundai Motor
Le nouveau fleuron de la gamme Hyundai a valeur d’image pour le constructeur. Hyundai a d’ailleurs décidé de l’assembler dans son pays d’origine avant de l’expédier sur les marchés majeurs. La France n’étant pas sa destination première.
La filiale aspire à écouler tout juste 200 voitures neuves en année pleine, soit l’équivalent d’une voiture par point de vente. Pour doter le réseau, 125 unités ont déjà été immatriculées cet été, selon AAA Data. Compte tenu de ses caractéristiques, il pourrait séduire tout autant des familles que des complexes hôteliers et autres professionnels du transport privé.
Cela n’a rien d’une idée folle car Hyundai livre ici une proposition automobile de très bonne facture, richement dotée et le tout à prix d’or. La grille tarifaire à trois niveaux de finition (Creative, Executive et Calligraphy) commence, en effet, à 69 900 euros et plafonne à 86 900 euros en fonction des motorisations et hors option. Un rapport prix-prestation qui pourrait bien faire office de nouvelle référence sur ce marché de niche. À moins qu’une concurrente chinoise ne vienne jouer les trouble-fête.
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