Der Umstieg vom Verbrennungsmotor auf rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) gerät ins Stocken. Zwar treiben CO₂-Vorgaben die Elektrifizierung voran, doch geopolitische Entwicklungen und wechselnde Klimaziele bremsen das Tempo. Prognosen erwarten dennoch ein jährliches Wachstum der globalen BEV-Verkäufe um 18 Prozent bis 2030. Damit Elektromobilität den Massenmarkt erreicht, muss vor allem eine Hürde fallen: der Preis.
Zwar ist die Gesamtbetriebskostenrechnung vieler E-Autos gegenüber Verbrennern bereits vorteilhaft, doch die hohen Anschaffungskosten schrecken viele Käufer ab. Der zentrale Kostentreiber ist das Batteriepack, das 30 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten ausmacht und bei etablierten Herstellern bis zu 15.000 Euro kosten kann. Chinesische Hersteller haben hier laut einer Analyse der Unternehmensberatung McKinsey deutliche Vorteile erzielt und liegen 25 bis 40 Prozent unter den Kosten ihrer Wettbewerber.
Technische und strukturelle Kostenvorteile chinesischer Hersteller
Diese Kostenvorteile resultieren aus konsequenter Vereinfachung: weniger Bauteile, günstigere Zellchemien wie Lithium-Eisenphosphat (LFP) und eine Optimierung der Komponenten. Einige chinesische Hersteller erreichen so Batteriekosten von rund 64 Euro pro Kilowattstunde (kWh) bei LFP und etwa 82 Euro bei Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Lösungen (NMC). Für Mittelklassefahrzeuge bedeutet das Kostenvorteile von 2000 bis 4000 Euro – ein Grund, warum etablierte Hersteller seit 2023 Marktanteile von bis zu 50 Prozent verloren haben.
Ein wesentlicher Hebel liegt in der Batteriekonstruktion. Chinesische Unternehmen haben früh auf sogenannte Cell-to-Pack-Architekturen gesetzt, bei denen Module entfallen und große Zellen direkt ins Batteriepack integriert werden. Diese Bauweise spart Gewicht, Bauraum und Kosten. Bis zu 500 Euro pro Fahrzeug lassen sich so der Analyse zufolge einsparen, zusätzlich rund 50 Euro durch die Integration von Hochvoltkomponenten in ein gemeinsames Gehäuse.
Viele westliche Hersteller hingegen haben ihre Elektrofahrzeuge aus bestehenden Verbrennerplattformen abgeleitet, um Bauteile weiterzuverwenden und mehrere Antriebsarten auf einer Plattform zu ermöglichen. Das führt zu ineffizienten Designs, etwa wenn Batteriezellen im Fußraum untergebracht oder Ladegeräte in separaten Gehäusen in Crashzonen platziert werden. Solche Kompromisse verursachen Mehrgewicht von bis zu zehn Prozent.
Auch bei der Zellchemie zeigen sich Unterschiede. Während chinesische Unternehmen LFP breit einsetzen und Reichweitennachteile durch schnelle Ladezeiten von zehn bis 15 Minuten für das Heben Ladestands der Batterie von zehn auf 80 Prozent ausgleichen, zögern westliche Autobauer. Dort dominiert laut den Studienautoren weiter die Haltung, „für 20 Prozent mehr Reichweite 3000 bis 5000 Euro Aufpreis“ von den Kunden zu verlangen, obwohl diese Reichweite nur selten benötigt werde. Alternative Chemien mit mittlerem Nicklel-Anteil sollen künftig Kosten und Energiedichte besser ausbalancieren.
Neben der Chemie spielt auch die Bauform der Zellen eine Rolle. Pouch-Zellen verlieren an Bedeutung, prismatische Zellen gelten als effizienter in der Raumausnutzung, während zylindrische Vorteile beim Wärmemanagement bieten. Eine klare Dominanz hat sich noch nicht herausgebildet.
China-Batterien haben einfachere Designs
Bei der Konstruktion der Batteriepacks verfolgen etablierte Hersteller oft einen Ansatz, der zusätzliche Anforderungen und Komplexität erzeugt. Korrosionsschutz, Steifigkeit, Wartungsfreundlichkeit für mehr Komponenten oder Lebensdauerversiegelung treiben Kosten, ohne dass diese Merkmale aktiv vermarktet werden. Chinesische Hersteller setzen dagegen auf vereinfachte Designs wie der Stromer-Riese BYD mit seinen Blade-Batterien oder einstufiges Laden, was Einsparungen von mehreren Hundert Euro pro Fahrzeug ermöglicht.
Ein weiterer Kostentreiber ist die Produktion. Führende Akteure erreichen Investitionskosten von etwa vier Millionen Euro pro Gigawattstunde (GWh), deutlich unter dem Branchenschnitt. Produktdesign, Fertigungstechnologie und reduzierte Produktionsschritte beeinflussen diese Kosten maßgeblich. Asiatische Anlagenbauer gelten hier als besonders effizient.
Geopolitik und Lieferketten spielen ebenfalls eine Rolle. Batteriezellen aus Europa, Japan oder Südkorea sind oft 15 bis 30 Prozent teurer als chinesische Produkte. Gleichzeitig kontrolliert China große Teile der LFP-Lieferkette und kann dadurch trotz Überkapazitäten attraktive Preise diktieren. Viele Autohersteller setzen deshalb auf einen Mix aus Eigenfertigung und Zukauf.
Hinzu kommen lange Entwicklungszyklen bei etablierten Herstellern, die teils doppelt so lang sind wie bei chinesischen Wettbewerbern. Investitionen in neue Produktionsanlagen werden oft gescheut, obwohl Materialkosten über 90 Prozent der Produktkosten ausmachen und die Kapitaleffizienz der Anlagen weniger als drei Prozent beiträgt. Schnellere Innovationszyklen könnten durch frühe Flaggschiffmodelle und enge Partnerschaften erreicht werden.
Schließlich beeinflussen Unsicherheiten bei Batterielebensdauer, Wiederverkaufswert und Stromkosten die Kaufentscheidung. Einige BEV-Modelle verlieren binnen drei Jahren bis zu 50 Prozent ihres Wertes. Gleichzeitig können hohe Strompreise an Schnellladern die Betriebskostenvorteile schmälern. Autohersteller können hier ansetzen, indem sie Serviceangebote, Langlebigkeit und Effizienz stärker in den Vordergrund stellen.
„China mag zwar einen Vorsprung bei der Senkung der Batteriekosten haben, aber das bedeutet nicht, dass westliche Hersteller untätig sind“, so die McKinsey-Analysten. „Um Kosteneffizienz zu erreichen, muss ein Gleichgewicht zwischen Kostenposition und Kundennutzen hergestellt werden, und die heute ergriffenen Maßnahmen könnten darüber entscheiden, wer die Nase vorn hat und wer zurückbleibt.“
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