La scène se passe dans le concept store RNLT du VIe arrondissement. En ce soir du 16 octobre 2025, alors que le monde de l’automobile s’est donné rendez-vous à la porte de Versailles pour Équip Auto, Bastien Mage, directeur du véhicule d’occasion de Renault Group France, tient séance.
Le sujet porte sur le commerce de voitures électriques et rapidement, la conversation se concentre sur le segment de la seconde main. Les intervenants ont beau avoir des sensibilités différentes, ils s’accordent à dire que l’industrie ne pourra fonctionner sans structurer solidement la revente des VE après leur première vie.
Quelques jours plus tard, les chiffres du mois d’AAA DATA tombent. Près de 19 600 exemplaires électriques d’occasion ont été échangés, tous canaux confondus, soit +34 % sur un an. Au cumul, le marché tricolore des VE d’occasion pointe alors à 143 400 transactions, soit 31 % de plus qu’en 2024.
Une accélération confirmée par un rapport trimestriel de Mobilians-Avere : avec 43 958 reventes, la croissance avait atteint 21 % au troisième trimestre. Ces volumes traduisent l’arrivée en masse des modèles mis sur le marché du neuf autour de 2019 et l’entrée des VE dans leur seconde vie commerciale. Les réseaux professionnels demeurent majoritaires : les concessionnaires captent 84 % des transactions, soit 1 point de concentration de plus que les thermiques.
Les sites de petites annonces confirment la montée de l’offre : environ +50 % d’annonces VE d’occasion en un an, représentant près de 10 % des publications. Les modèles les plus recherchés ? Les Renault Zoe, Peugeot e-208 et Tesla Model 3 ; en ajoutant les Fiat 500e et Dacia Spring, on obtient le quinté qui pèse 40,5 % du marché.
Une segmentation aussi révélatrice des préférences. Pour Guillaume-Henri Blanchet, directeur général de La Centrale, il serait d’ailleurs temps de subdiviser le marché VO en catégories pour affiner la lecture des tendances et mesurer plus précisément les forces en présence.
La vague des C-SUV et D-SUV
Autre décor, autre rendez-vous : Lorient (56), sur le site de VPauto. Entre deux enchères, Stéphane Lépine, directeur des ventes, du marketing et des partenariats de NGC-Data, alerte sur la vague des retours de flotte : la part des VE dans les retours devrait passer à 13 % l’an prochain, puis 21 % en 2028.
Ce basculement est une conséquence directe des politiques de transition écologique qui ont poussé les flottes à accélérer la motorisation électrique – aujourd’hui, la pénétration dépasse 22 % en 2025 – et il faut anticiper des retours massifs dans 36 à 48 mois.
Là se trouve l’une des problématiques majeures, dont peu font mention jusqu’à présent. Les flux en provenance des flottes comportent bon nombre de véhicules électriques des segments supérieurs et de marques premium.
Des produits dont 30 829 unités se sont écoulées au cours des dix premiers mois, selon AAA DATA, en croissance de 56,8 % sur un an. Mais des voitures si complexes à traiter en remarketing.
“L’automne a été plutôt calme, mais début 2026, il y aura plus d’agitation, prévient sans détour Yoann Taitz, analyste de marché et spécialiste des valeurs résiduelles d’Indicata. Il faut regarder ce qui va revenir chez les premium allemands et à quel prix les voitures vont rentrer.”
Ce dernier retient que les C-SUV et les D-SUV sont très prisés des flottes au moment de passer à l’électrique. Mais ces modèles subissent une très forte dépréciation au cours des deux premières années de mise en circulation et affichent une rotation très lente.
Selon les données d’Indicata, l’indice d’attractivité des produits (MDS) s’améliore pour les modèles premium électriques d’occasion au fil des mois, mais ne fait toujours pas les affaires des revendeurs. Il est passé de 177 jours en moyenne en mai à 95 jours en novembre. À noter qu’il demeure à 161 jours pour les voitures très récentes (dont les VD, LCD…).
Un responsable VO d’un groupe multimarque confirme la contrainte du terrain : “Nous avons des retours de flotte à traiter en concessions premium. D’un côté, les valeurs résiduelles sont élevées et, de l’autre, l’engouement du public reste faible. Nous avons donc réduit les prix d’entrée pour retrouver une marge de manœuvre à la sortie.”
Il observe néanmoins une progression des demandes pour les modèles offrant des capacités supérieures. “Avec 500 à 600 km d’autonomie, on touche une clientèle prête à franchir le pas”, apprécie-t-il.
Encore faut-il avoir des prix acceptables pour les acheteurs. Vincent Hancart, DG d’AutoScout24 France, salue un gain de compétitivité, maintenant que “les VEO coûtent aujourd’hui moins cher que leurs équivalents thermiques et présentent un coût d’utilisation nettement inférieur”.
Cependant, tout n’est pas rose, car cette vérité s’applique davantage aux citadines. De ses échanges sur le terrain, Guillaume-Henri Blanchet retient justement que les concessionnaires rencontrent, en effet, de véritables problèmes avec les gros VE, “ceux dont le prix est souvent deux fois au-dessus des 20 000 euros de budget moyen des Français”.
D’autant que les particuliers (75 % des clients de ce segment), préférant encore acheter leur voiture, regardent attentivement la trajectoire de décote.
Un exercice d’alignement qui coûtera cher. Pour gagner en rotation ne serait-ce que sur les C-SUV, les revendeurs auraient, à ce jour, à raboter les prix de 2 000 euros pour les VO généralistes et de 5 000 euros pour les exemplaires de marques premium, selon les projections de Yoann Taitz chez Indicata.
L’analyste souligne que la différence moyenne de prix entre les deux segments est de 9 000 euros actuellement, or “les distributeurs doivent garder en tête que la différence d’agrément de conduite entre les VE généralistes et premium n’est pas suffisante pour justifier l’écart de prix aux yeux des consommateurs”.
Lutter contre les idées reçues
À la tête du VO de BMW Group France depuis l’été 2024, Maud Baudry n’a pas constaté de barrière psychologique, mais consent qu’une vraie différence tarifaire doit être faite par rapport au VN, “de l’ordre de la centaine d’euros sur le loyer”.
Et d’insister dans la foulée : “Les voitures électriques d’occasion sont souvent mieux équipées que les produits d’appel neufs équivalents, les commerciaux doivent défendre cet argument.” En 2026, le “duel” entre les premiers iX1 d’occasion et la version restylée à lancer sera l’opportunité de mettre la théorie en pratique.
En 2025, l’attention se portait d’abord sur les Mini. Le constructeur, qui a adopté le modèle d’agent, a alors joué sur les loyers pour sortir les électriques. Son offre à 190 euros/mois sur la Cooper aurait fait mouche auprès des clients, dont des jeunes urbains.
Mais quid d’un label spécifique pour les VE ? Maud Baudry n’y croit pas en tant que tel. Le renouvellement des contrats BMW Premium Selection et Mini Next, en 2026, permettra toutefois de standardiser des pratiques, comme l’édition des certificats d’état de santé des batteries avec Aviloo, Moba, MyBatteryHealth ou même la solution du constructeur.
En face, chez Audi, les voitures électriques font l’objet de dispositions particulières depuis l’automne. En les regroupant avec les PHEV, en les identifiant grâce à de la PLV et en leur éditant systématiquement un certificat SOH, la marque aux anneaux espère attirer le regard des visiteurs en concessions, les rassurer et stimuler une demande encore trop timide.
De l’avis de Florent Michel, formateur de Mobipolis, la priorité consiste surtout à lutter contre les idées reçues du personnel. “Par manque de maîtrise, les vendeurs VO ne savent pas toujours à qui proposer les VE. Ceux des marques traditionnelles sont parfois hantés par des soucis techniques. Certains autres souffrent de complexes d’infériorité par rapport aux nouvelles marques, dont la technologie est présentée comme supérieure”, retient-il des sessions animées au centre Mobipolis de Bordeaux (33). “Les commerciaux qui viennent en formation réclament de repartir avec un argumentaire car, en réalité, ils ont oublié les qualités intrinsèques de leurs produits.”
Ce sera effectivement l’un des grands sujets de 2026. Sur les segments supérieurs, les clients opteront-ils pour les électriques d’occasion ou étudieront-ils la proposition des VN aux tarifs séduisants ?
Les concessionnaires labellisés congratulent les constructeurs pour leur prise en main de la problématique de gestion des stocks. Mais les réseaux BYD, XPeng, Omoda et Jaecoo pourraient bien alors rajouter des grains de sable dans une machine qui demandait surtout à être huilée.
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Le VU électrique toujours anecdotique
Selon AAA DATA, un ensemble de 52 marques différentes ont revendu a minima un exemplaire de véhicule utilitaire électrique d’occasion (VUEO) entre novembre 2024 et octobre 2025, en France. Au total, 9 535 transactions ont été cumulées en hausse de 35,2 %. Près de 4 modèles sur 10 (38 %) appartenaient à la gamme Renault. La marque au losange ayant été impliquée dans 3 626 transactions (+ 19,4 %). Plus largement, le top 5 – composé par ailleurs de Peugeot, Mercedes‑Benz, Citroën et Nissan, dans l’ordre – a cumulé 7 300 reventes (+ 35,7 %), soit 76,5 % du mix. Cela étant dit, ce segment n’est qu’une goutte d’eau dans un océan de transactions. Le marché des utilitaires d’occasion atteint presque 877 750 reventes sur la période, ramenant les électriques à 1,1 % de pénétration. Les consommateurs français privilégient encore le diesel à 94,5 % (plus de 829 200 unités).
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