Hyundais Europa-Chef Xavier Martinet hat im Interview mit dem Portal t-online.de betont, dass die Südkoreaner Milliarden in die Elektrifizierung investiert haben, um den CO₂-Fußabdruck der Industrie zu senken. Aber die Kunden seien nicht so weit, wie die Politik glaubt. Elektroautos passten noch nicht für jeden.
Es brauche Flexibilität bei den EU-CO₂-Zielen für 2035, denn die steilen politischen Vorgaben basierten auf Prognosen, die nicht eingetreten sind, so Martinet. Vor einigen Jahren hätten Experten vorausgesagt, dass der Anteil von Elektrofahrzeugen in Europa im Jahr 2025 bei 31 Prozent liegen würde. Tatsächlich liege die EU derzeit bei 16 Prozent, zusammen mit Großbritannien bei rund 18 Prozent. „Wir sind also deutlich unter den Annahmen, auf denen viele Regeln beruhen.“
Die Welt habe sich besonders mit Blick auf die Energiepreise, Kriege und wirtschaftliche Unsicherheit verändert. Viele Menschen seien derzeit nicht bereit, viel Geld für den Kauf neuer Autos auszugeben, wenn sie sich Sorgen um ihre Zukunft machen. Und Elektroautos seien häufig noch teurer als Verbrenner.
Der europäische Markt sei mit unterschiedlichen Vorschriften und nationalen Richtlinien sehr komplex, betonte Martinet. Sowohl Kunden als auch Hersteller bräuchten Stabilität und Klarheit – insbesondere in Bezug auf Subventionen. Ohne diese bleibe das Vertrauen in die Einführung von Elektroautos begrenzt.
„Wir müssen auf jedes Szenario vorbereitet sein“
Hyundai biete eine breite Palette von Verbrennern, Hybriden als auch E-Autos an. Aktuell liege der Elektroanteil bei den Verkäufen in Europa mit 19 Prozent leicht über dem Durchschnitt. Als globaler Konzern gehe es darum, das richtige Gleichgewicht zu finden. „Denn während etwa Europa und China die Elektrifizierung vorantreiben, dominieren in Indien, den USA oder Südamerika weiter Verbrenner und Hybride“, erklärte Hyundais Europa-Chef. „Deshalb investieren wir in beides. Wir müssen auf jedes Szenario vorbereitet sein, denn am Ende entscheiden die Kunden – nicht die Politik.“
Deutschland sei Hyundais europäisches Zentrum. „Die Zentrale sitzt in Offenbach, wir haben ein Entwicklungszentrum in Rüsselsheim und nutzen die Teststrecke am Nürburgring. Das Land prägt unsere Sicht auf Europa“, so Martinet. Deutschland sei aber nicht Europa, denn die Kunden hätten hier ganz andere Erwartungen.
Deutschland sei der Markt in Europa, der sich am wenigsten um CO₂ kümmert. Hier fehlten CO₂-Steuern, die es etwa in Spanien, Frankreich oder Dänemark gibt – das präge die Nachfrage. So bevorzugten Kunden in Italien und Frankreich eher kleinere Autos. Viele deutsche Fahrer wünschten sich dagegen größere und leistungsstärkere Modelle, die bei hohen Geschwindigkeiten stabil und sicher bleiben.
Differenzierung über Stärken, nicht den Preis
Hyundai will sich künftig über seine Stärken differenzieren, nicht über den Preis. Dazu habe man massiv investiert, heute kauften die Kunden die südkoreanische Marke wegen Design, Technik und Qualität. „Um die Konkurrenz aus China zu übertrumpfen, braucht es eine starke Marke und guten Service“, glaubt Martinet. Die zunehmende Konkurrenz aus der Volksrepublik zwinge Hyundai, noch besser zu werden.
Auch bei günstigen Autos will Hyundai weiter vertreten sein. Seit diesem Jahr bietet das Unternehmen mit dem Inster den meistverkauften E-Kleinwagen in Deutschland an. „Außerdem konzentrieren wir uns auf Mittelklasse-Fahrzeuge in der Kompaktklasse, um stärker auf die Bedürfnisse europäischer Kunden einzugehen. Deshalb werden wir in den nächsten zwei Jahren drei neue Fahrzeuge für dieses Segment einführen – mit allen Antriebsarten, einschließlich des vollelektrischen Ioniq 3“, kündigte der Europa-Chef an.
Mit dem i10 verkauft Hyundai einen der letzten günstigen Verbrenner auf dem Markt. Bei solchen Modellen gibt es laut Martinet „ein Dreifachproblem: geringeres Volumen, niedrigere Preise und zunehmend begrenzte Zulassung für Verbrenner in Städten. Deshalb können solche Fahrzeuge künftig nur noch elektrisch sein“. Der i10 werde 2026 eingestellt. Es gebe in diesem Segment nicht genug Umsatz, um eine Multi-Energie-Plattform für eine Verbrenner- als auch eine Elektroversion zu rechtfertigen. Der Inster übernehme die Rolle des i10 als Stadt-E-Auto.
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