Se André-Gustave Citroën, il creatore dell’azienda, fosse oggi ancora tra noi apprezzerebbe certamente la nuova C5 Aircross Phev, spaziosa e comoda come le auto ioniche del Doble Chevron – dalla Traction Avant alla DS – sono sempre state proprio per volontà del fondatore. E come tutte le vetture con il marchio Citroën si sono distinte, fin dagli albori, per essere sempre diverse dalla concorrenza C5 Aircross Phev – anche se fa parte della vasta offerta di Stellantis – evidenzia una sua forte identità, pur presentando diversi elementi condivisi con gli altri marchi. Il merito, come si apprezza dopo i primi chilometri dalla guida, va certamente ai progettisti, ai designer e ai tecnici dello sviluppo che a Parigi sono riusciti a creare un modello 100% Citroën, con una forte personalità e un look indipendente molto riconoscibile. Rispetto alla precedente C5 Aircross le forme arrotondate hanno lasciato il posto ad un design più moderno, più ‘teso’ e più elegante che nel complesso (anche grazie alla qualità esterna percepita) si sposta sempre più verso il mondo premium. Anche se alcuni elementi – come l’imponente frontale, l’altezza dei fianchi e le grandi ruote – lo fanno apparire più grande della realtà, C5 Aircross con una lunghezza di 4,62 metri, si colloca perfettamente nella classe dei C-suv compatti, come la Volkswagen Tiguan o, per restare nell’universo Stellantis, della Opel Grandland. Nello specifico l’auto è lunga 4.652 mm (+150 mm) e 1.902 mm di larghezza. Il passo è stato allungato a 2.784 mm, 60 mm in più rispetto alla precedente C5 Aircross.
In termini di stile, l’adozione della piattaforma STLA-Medium ha consentito di ampliare lo spazio per lle ruote di 740 mm (+20 mm) e possono utilizzare cerchi fino a 20 pollici, La classificazione ‘compatta’ si dimentica subito salendo a bordo, visto che la nuova progettazione dell’abitacolo ha privilegiato lo spazio soprattutto nel divanetto posteriore dove e persone un po’ più alte siedono ora molto più comodamente rispetto alla precedente C5 Aircross. In viaggio, anche su strade non perfettamente asfaltate, si apprezzano i cinque sedili denominati Advance Comfort che sono stati migliorati con ulteriore strato di imbottitura. Da notare che la seduta posteriore può essere spostata nelle diverse sezioni di 15 cm, anche se questo va evidentemente a scapito dello spazio a disposizione per i bagagli. In quella che l’azienda definisce C-Zen Lounge l’attenzione è stata dedicata davvero a tutti i passeggeri. E’ prevista la regolazione degli schienali dei sedili posteriori e – per la soddisfazione delle famiglie numerose – c’è la possibilità di montare tre seggiolini per bambini con attacchi Isofix in questa zona della C5 Aircross. Chi guida ha davanti a sé un funzionale ‘centro informazioni’ completato dall’ampio schermo centrale piccolo e, soprattutto, asservito da numerosi interruttori fisici che consentono di gestire senza stress le impostazioni essenziali. L’abitacolo della C5 Aircross, anche se non mostra una derivazione stilistica dall’iconico salotto della prima DS, si fa comunque apprezzare per la qualità della vita in viaggio. Ed ben aiutato in questa importante funzione dalle sospensioni tanto che alcuni addetti ai lavori hanno coniato l’inedita definizione di Confort Utility Vehicle (Cuv). L’esperienza di viaggio ripropone in chiave moderna – che è legata, va ricordato, anche alla presenza degli Adas – il concetto di ‘tappeto volante’, utilizzando in questo caso gli ammortizzatori a controllo idraulico. Muoversi con la C5 Aircross anche su lunghe distanze – come è avvenuto nel test di ANSA Motori – conferma che si tratta di uno modelli ‘non luxury’ più confortevoli del mercato, accompagnando al filtraggio delle sospensioni un apprezzabile riduzione della rumorosità. Macinare km con questa versione del C5 Aircross è una esperienza positiva, merito anche di quella sigla Phev che compare nella denominazione commerciale. C5 Aircross in questa versione combina infatti un motore a quattro cilindri turbo da 1,6 litri con un motore elettrico (incorporato nel nuovo cambio automatico a doppia frizione eDCS a 7 rapporti) che trae energia da una batteria da 21 kWh. La potenza di sistema è di 195 CV che permette di scattare da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi e, soprattutto, si toccare (dove non esistono limiti) una velocità di punta di 225 km/h. I due propulsori funzionano insieme o separatamente, a seconda delle condizioni di guida e delle esigenze. È possibile scegliere tra le modalità di guida Hybrid che privilegia l’energia elettrica quando possibile per ridurre il consumo di carburante e le emissioni; Electric, per il funzionamento Ev fino a quando la batteria lo consente e fino a 135 km/h; Sport, dove il propulsore elettrico supporta quello a combustione per ottenere le massime prestazioni, potenziate da impostazioni specifiche per acceleratore, trasmissione e sterzo. L’autonomia elettrica arriva a 86 km Wltp, un valore che deve essere valutato sottoineando che il consumo reale che – con una guida accorta e un corretto ricorso alla ricarica della batteria – non è certo quello di omologazione pari a 1,3 litri per 100 km ma resta sempre molto vantaggioso. Spicca soprattutto l’autonomia combinata Wltp di 680 km che elimina lo stress di ricariche o rifornimenti troppo frequenti.
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