Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet in einer Studie für das Manager Magazin damit, dass bis 2031 rund 200.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie wegfallen könnten. Partner Felix Mogge bezeichnet die Lage als sehr schwierig, sieht die Branche aber nicht vor dem Untergang. Um den Schaden zu begrenzen, seien „radikale Maßnahmen“ von Unternehmen und Politik nötig. Technologisch hätten Hersteller wie BMW, Volkswagen und Mercedes mit neuen Modellen zwar zur Weltspitze aufgeschlossen, die Transformation sei jedoch zum Kostenproblem geworden.
Bei Software und elektrischer Reichweite hätten die deutschen Hersteller den Anschluss geschafft, während chinesische Anbieter in Teilbereichen wie autonomem Fahren und Batteriezellen überlegen seien. Chinesische Autos seien bei gleicher Technik im Durchschnitt bis zu 30 Prozent günstiger. Auch bei einer Produktion in Europa dürften die Hersteller der Volksrepublik nach Mogges Einschätzung etwa die Hälfte ihres Kostenvorteils behalten. Allein der Vorsprung bei Batteriezellen mache 8 bis 12 Prozent der durchschnittlichen Kosten eines Autos aus.
In Ländern mit niedrigeren Standortkosten koste die Produktion eines Autos durchschnittlich rund 2000 Euro weniger als in Deutschland. Für eine profitable Produktion sei eine Werksauslastung von mindestens 75 bis 80 Prozent erforderlich. Bei der derzeit installierten Kapazität gebe es in Deutschland mindestens fünf Produktionswerke zu viel, die entweder anders genutzt oder geschlossen werden müssten.
Großer Kapazitätsabbau steht noch bevor
Mogge hält die bisherigen Kapazitätsanpassungen für unzureichend und verweist unter anderem auf das verkaufte Smart-Werk in Hambach, die Schließung des Audi-Standorts Brüssel und einen Investor für das Volkswagen-Werk Osnabrück. Dabei habe es sich um kleinere Standorte gehandelt, bei den anstehenden Kapazitätsanpassungen müsse es nun auch an den industriellen Kern gehen. Im indirekten Bereich abseits der Produktionslinien könnten perspektivisch bis zu ein Drittel der Stellen wegfallen. Etwa die Hälfte davon dürfte durch KI-Agenten ersetzt werden, wobei auch Führungskräfte betroffen seien.
Als Belastungen nennt Mogge unter anderem hohe Kosten und veränderte Marktbedingungen. Die Energiepreise in Deutschland seien mehr als doppelt so hoch wie in den USA, die Arbeitskosten im verarbeitenden Gewerbe gut 50 Prozent höher. Beim sogenannten Employment Protection Index der OECD liege Deutschland bei 2,33 und die USA bei 0,77. Zugleich funktioniere das über zwei Jahrzehnte sehr erfolgreiche Exportmodell der deutschen Autoindustrie in seiner bisherigen Form nicht mehr, während die Transformation zur Elektromobilität langsamer verlaufe als prognostiziert.
Für China sieht Mogge künftig eine stärkere Rolle als Exportstandort, von dem aus Märkte in Lateinamerika und Südostasien beliefert werden könnten. Autos aus Europa oder Deutschland seien dort insbesondere im unteren Preissegment nicht mehr wettbewerbsfähig. Weltweit seien die früheren Stückzahlen voraussichtlich nicht mehr erreichbar, worauf sich vor allem Premiumhersteller bei ihrer Kapazitätsplanung einstellen sollten. Zudem fordert Mogge schnellere Entwicklungszyklen: Statt derzeit etwa 48 Monaten oder mehr seien 30 bis 36 Monate möglich.
Der Softwareanteil an den Entwicklungskosten solle bereits vor 2030 von derzeit rund 25 auf mehr als 50 Prozent steigen. Politisch fordert Mogge unter anderem Unterstützung bei der Qualifizierung von mehr als 50.000 Beschäftigten in Richtung Software, Batterie und Robotik, die Förderung von Innovationsclustern sowie schnellere Genehmigungen für Standortumbauten. Für solche Anpassungen nennt er sechs Monate statt zwölf oder teilweise 24 Monate als Ziel. Außerdem könnten gemeinsame Antriebsplattformen, Akkuformate oder Ladestandards der Hersteller helfen. Bisher scheiterten entsprechende Versuche regelmäßig an „Egos und Ängsten der beteiligten Partner“.
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