Alors que Stellantis vient de dévoiler son plan “FASTLAne 2030”, Emanuele Cappellano, directeur de Stellantis Europe élargie, a rencontré les journalistes français à l’Automobile Club, à Paris. Selon ce dernier, le marché automobile européen est devenu un terrain particulièrement complexe pour les constructeurs. Complexe par sa réglementation, par la faiblesse persistante de la demande et par les contraintes économiques qui entourent l’électrification.
Le patron de Stellantis Europe ne cache d’ailleurs pas que d’autres régions du monde offrent aujourd’hui des perspectives plus favorables. “En termes de rentabilité, oui, l’Amérique du Nord est plus profitable à court et moyen terme. Le marché y est moins concurrentiel et les marges sont plus élevées”, reconnaît-il. Mais il insiste sur le fait que cela ne signifie pas un désengagement du groupe en Europe, où Stellantis continue d’investir massivement dans ses usines, ses plateformes et ses futurs modèles.
Le groupe prévoit ainsi d’investir un milliard d’euros sur le territoire français. Le site de Mulhouse (68) devrait notamment bénéficier de l’attribution d’un nouveau modèle électrique, symbole de la volonté du constructeur de maintenir une base industrielle forte en Europe malgré le ralentissement du marché.
Cependant, cette base industrielle doit être plus rentable et l’arrivée de Leapmotor sur le site de Saragosse et le transfert de propriété de celui de Madrid en Espagne ou de Dongfeng à Rennes (35) est nécessaire pour atteindre une meilleure profitabilité. L’ouverture de ces sites permettra d’atteindre le taux d’utilisation de 80 % contre les 60 % actuellement, comme annoncé dans le plan stratégique.
Pas de retour aux volumes d’avant-crise en Europe
Pour le dirigeant, l’industrie automobile européenne ne traverse pas une simple phase de transition mais un changement structurel durable. Malgré le léger redressement observé ces derniers mois, il ne croit pas à un retour rapide des volumes d’avant-crise. “Nous avons perdu trois millions de véhicules, c’est énorme”, a-t-il rappelé, en jugeant peu probable un retour aux niveaux historiques du marché européen à horizon 2035.
Dans ce contexte, le groupe entend privilégier une stratégie d’adaptation permanente plutôt qu’une trajectoire figée en insistant sur l’importance de la flexibilité. Flexibilité industrielle, avec des plateformes capables d’accueillir plusieurs motorisations. Flexibilité commerciale aussi, alors que la transition vers l’électrique avance moins vite qu’anticipé par les institutions européennes.
Cette logique se retrouve dans l’un des piliers du plan stratégique : la nouvelle architecture STLA One, appelée à devenir la base d’une grande partie des futurs modèles européens du groupe. “STLA One couvrira une gamme plus large de plateformes, notamment les segments B, C et D, avec un concept très modulaire”, explique Emanuele Cappellano. “Ce n’est pas une plateforme taille unique.”
Stellantis prévoit de produire un million de véhicules reposant sur cette architecture en Europe d’ici 2030. Pensée à l’origine pour l’électrique, cette plateforme doit néanmoins permettre au constructeur de conserver suffisamment de souplesse pour accompagner l’évolution réelle du marché.
Car le dirigeant estime que le rythme imposé par Bruxelles ne correspond pas à la réalité économique du secteur. Selon lui, l’équation reste particulièrement difficile sur les petits véhicules. L’électrification renchérit fortement les coûts de production et réduit les marges, surtout sur les segments les plus accessibles. “Aujourd’hui, plus personne n’offre un véhicule à moins de 15 000 euros”, observe-t-il, rappelant qu’une cinquantaine de modèles existaient encore dans cette zone tarifaire il y a seulement quelques années.
Pour Stellantis, le problème est double : les consommateurs réclament des véhicules abordables tandis que les constructeurs doivent absorber simultanément les coûts liés aux batteries, aux normes CO₂ et aux nouvelles exigences réglementaires. Le patron du groupe en Europe estime d’ailleurs que seules les catégories supérieures du marché peuvent actuellement absorber le coût de l’électrification sans dégrader excessivement la rentabilité.
Cette pression économique explique la volonté de revenir vers des véhicules électriques plus simples et moins chers. Le futur modèle annoncé sous les 15 000 euros en Europe s’inscrit dans cette logique. Même philosophie derrière le retour annoncé de la 2CV de Citroën, que Stellantis imagine comme une voiture populaire moderne, pensée avant tout pour répondre à des usages simples et accessibles. Comme l’était la version originale d’ailleurs : “La 2 CV se vantait de pouvoir accueillir quatre personnes adultes, une douzaine d’œufs et deux sacs de pommes de terre”, rappelle-t-il en souriant. “La nouvelle reprendra ces mêmes codes”.
Citroën est une marque régionale mais pas low cost
Autre sujet sensible abordé lors de cette rencontre : le positionnement des marques du groupe, notamment Citroën et DS. Emanuele Cappellano a tenu à rassurer sur l’avenir des deux enseignes et refuse catégoriquement d’associer Citroën à une stratégie low cost. Selon lui, la qualification de marque régionale dans le plan FASTLAne 2030 doit surtout être comprise sous l’angle de l’allocation du capital et des priorités d’investissement.
Cela ne signifie pas pour autant que Citroën soit cantonnée à quelques marchés européens. La marque continuera au contraire à être présente dans plusieurs régions du monde avec une identité propre axée sur des véhicules accessibles et intelligents.
Le dirigeant a également cherché à dissiper les interrogations autour de DS Automobiles après sa réintégration organisationnelle au sein de Citroën. Cette évolution ne remettrait pas en cause l’existence de la marque premium française, mais viserait davantage à mutualiser certaines fonctions et à rationaliser les coûts dans un contexte de forte pression sur la rentabilité. Pas question de remettre en cause la distribution de celle-ci même s’il reconnaît que beaucoup de choses restent à définir sur le plan managérial de DS.
Mais au-delà des produits et des marques, c’est surtout l’environnement européen que critique le dirigeant italien. Il pointe un manque de stabilité réglementaire qui complique les investissements industriels. Selon lui, l’incertitude actuelle fragilise l’ensemble de la filière automobile. “Le manque de visibilité tue tous les acteurs du secteur”, avertit-il.
Malgré ces critiques, Stellantis ne remet pas en cause sa stratégie électrique. Le constructeur continue d’investir massivement dans ses plateformes dédiées et dans son appareil industriel européen. Mais le groupe veut désormais éviter les paris trop exclusifs sur une seule technologie. Hybride, hybride rechargeable et électrique continueront donc de coexister, au moins tant que le marché restera hésitant.
Derrière cette prudence se dessine une conviction : l’Europe restera un marché majeur, mais probablement plus lent, plus réglementé et moins rentable qu’auparavant. Pour Stellantis, l’enjeu n’est plus seulement de réussir la transition électrique, mais de parvenir à préserver une automobile encore accessible dans un environnement économique devenu beaucoup plus contraint.
Automobile Magazine – France
