Şangay: Ferrari en iyi yükü gösteriyor ancak Mercedes sıralamalarda rakipsiz

Çin GP’sine katılmak kesinlikle daha ilginçti, ancak bir kez daha tamamen Mercedes ön sırada yer aldı. Brackley takımının özellikle hızlı tur disiplininde sahip olduğu sürüş avantajı göz önüne alındığında, şu anda sıralama turlarının pek farklı gitmesi mümkün değil. Ancak bu sefer her şeyi bir araya getiren, Sprint’te yapılan kötü hatalardan sonra temiz ve doğrusal bir seansın yazarı olan mükemmel Kimi Antonelli oldu. Ancak sıralama turları sonunda teknik sorunlar yaşayan, pratik olarak son dakikada piste çıkan ve son denemesini optimize edemeyen George Russell için durum farklıydı. Buna rağmen yine de ikinci sırayı almayı başardı ve bu da Mercedes’in sahip olduğu sıralama farkını teyit etti. Üçüncüsü, çok yakın olmasına rağmen Leclerc’in hemen önünde olduğunu doğrulayan Lewis Hamilton ile mükemmel bir Ferrari oldu ve onu, Mercedes tahrik ünitesi sayesinde sıralamalarda yaklaşan ancak seanstan sonra sürücülerin de onayladığı gibi pistte üçüncü güç olarak kalan McLaren ile Piastri ve Norris izledi. Her zaman olduğu gibi, gidip verilerin bize Hamilton için üçüncülük ve Oscar Piastri’nin beşinciliği olan Antonelli’nin pole turu arasındaki karşılaştırma hakkında ne söylediğini görelim. Mercedes’in beygir gücü ortada ama Ferrari en iyi şasiyi doğruluyor. Lewis Hamilton’ın fark grafiğinin Antonelli’nin referansıyla karşılaştırıldığında eğilimi gözlemlendiğinde, yinelenen bir unsur açıkça ortaya çıkıyor: tüm sprintlerde farkın doğrusal büyümesi. Bu, Mercedes güç ünitesinin süvari avantajının klasik bir işaretidir; bu, alt kısımda daha fazla tork ve yüksek kullanım rejimi yelpazesinde, özellikle enerji açısından daha fazla güç ifade eder; pistin ilk yarısındaki tüm hızlanmalar, Lewis Hamilton’ın bir sonraki esneme açısından enerji tasarrufu sağlamak için açıkça çok daha yavaş olduğunu görür. Ancak Ferrari, Sprint’te de görüldüğü gibi şasi açısından gerçekten mükemmel bir otomobil olduğunu doğruluyor. Hem yavaş hem de orta karma virajlarda Maranello’nun aracı grubun en iyisi olurken, Hamilton her virajda ortalama onda birlik bir puan elde etti. Yedi kez dünya şampiyonu olan pilotun, geçen yılın aracıyla büyük zorluklar yaşadığı pistin son virajında ​​bir kez daha en yüksek hızı kaydetmeyi başarması tesadüf değil. Giderek daha fazla yeniden keşfedilen bir Hamilton’ın bu özgüvenle sürüş yaptığını görmek, takım için kesinlikle olumlu bir işaret. McLaren, aracın çekiş konusundaki eksikliklerinden muzdarip, ardından motor tarafında dengeyi sağlıyor. Boşluk grafiğinden Piastri’nin McLaren’ıyla ilgili ilginç bir yönü de görebiliyoruz. Aslında boşluk, virajdan çıkarken ve çekiş aşamasında artma eğilimindedir ve daha sonra tam uzama aşamasına girildiğinde dengelenir. Bu, aero-mekanik açıdan arka tarafta daha karmaşık bir otomobilin iş yapabileceğini gösteriyor: muhtemelen daha az yük ve daha az yol tutuşu ve hatta belki biraz daha ağır. Bununla birlikte, performansın sınırı yalnızca güç ünitesinden geldiğinde, tek koltuklu papaya kendini toparlamayı ve Antonelli’nin performanslarına uyum sağlamayı başarıyor, bu da tahrik ünitesinin Melbourne’dekinden çok daha iyi anlaşıldığını gösteriyor ve artık fark esas olarak şasi eksikliklerinden kaynaklanıyor. Mercedes, McLaren’la karşılaştırıldığında bile en iyi enerjiye sahip, Ferrari’ye kıyasla. Bunun tek gerçek istisnası, Antonelli’nin hem çekiş gücünde hem de son sprintte nasıl daha fazla şeye sahip olduğunu görebileceğiniz uzun arka düzlüktür. Bu durumda, hibritin özellikle verimli bir şekilde dağıtılmasıyla enerji yönetimi de devreye giriyor ve bu nedenle Mercedes’te müşteri ekibine kıyasla daha optimize edilmiş görünüyor. Enerji seviyesinde Mercedes ve Ferrari arasında net bir fark ortaya çıkıyor. Hamilton, hasat işlemini gerçekleştirmek, yani aküde enerji biriktirmek için 5. virajın çıkışında yaklaşık onda iki ve 14 km/s hıza çıkmak zorunda kalıyor. Aynı dinamik daha sonra 7. viraj ve 11. virajda tekrarlanarak, kullanılacak enerjinin daha düşük olması nedeniyle uzun düzlükte yaklaşık 0,25 saniye kaybedilene kadar tekrarlanıyor. Leclerc – Hamilton karşılaştırması: İki özdeş tur, yalnızca enerji yönetimiyle bölünüyor. Hamilton ve Charles Leclerc arasındaki iç karşılaştırma da ilginç. İki tur son derece benzer. Leclerc, turun ilk yarısında, 9. viraja kadar bir başlangıç ​​​​yaptı ve ardından 13. viraja kadar bunun binde bir azaldığını gördü. Burada da her şeyden önce mesele bir dağıtım meselesi, yani depolanan enerjinin kullanımı: Monakolu ilk sprintlerde enerjinin çoğunu kullanıyor ve daha sonra uzun düzlükten hemen önce çok belirgin bir hasat gerçekleştiriyor. Hamilton bunun tersini yapıyor ve aslında uzun düzlükteki iki tur neredeyse binde bir oranında yeniden hizalanıyor. Sonuçta bitiş çizgisindeki fark sadece binde 13 olacak ve iki tur da temelde aynı olacak. Favori olarak Mercedes ile yarışın, ancak Ferrari başlangıçta kesinlikle tehlikeli. Yarışa ileriye baktığımızda Mercedes’in favori olarak başlayacağı kesin. Antonelli ile Russell arasındaki iç mücadelenin gelişip gelişmeyeceği ve nasıl gelişeceği henüz bilinmiyor. Ancak Ferrari’nin özellikle yarışın ilk bölümünde, start ile ağır araçlarla yapılan ilk sürüşler arasında söyleyecek bir şeyleri olabilir. Maranello ekibi tarafından benimsenen daha küçük turbo aslında araç daha ağır olduğunda çok faydalı oluyor ve aynı zamanda şasinin nitelikleri özellikle lastik yönetimi cephesinde ortaya çıkıyor. Ancak turlar ilerledikçe ve yakıt azaldıkça durum, Mercedes’in avantajının daha belirgin hale geldiği saf sıralama performansına yaklaşma eğiliminde oluyor. Bu nedenle Hamilton ve Leclerc için yarışın ilk kısmı atak olacak ve liderliği ele geçirmeye çalışacak ve belki de son kısımda avantaj elde etmek için bir fark yaratacak. Açıkça görülüyor ki, hala önden başlayan gümüş okların gücü göz önüne alındığında böyle bir planın uygulanması kolay olmayacak ve (eğer ikisi de yılın ilk iki başlangıcında Antonelli’nin başına geldiği gibi durmazsa) bunların üstesinden gelmek çok da kolay olmayacak. Öte yandan McLaren’in özellikle yarışın ilk aşamalarında mücadeleye girmesi pek mümkün görünmüyor: yük eksikliği ve düşük sıcaklıklarla birlikte yüksek damarlanma, Piastri ve Norris için aşılması kolay olmayan bir sınır teşkil etmeli. Lastiklere gelince, bu pistte lastiklerin davranışı bir kez daha yarışın ana teması haline gelebilir. Sprint’te bile net bir sinyal gördük: Güvenlik aracı gelir gelmez, damalı bayrağa sadece birkaç tur kalmasına rağmen neredeyse herkes pite koştu. Bu bağlamda, ön tarafta serbest havanın olması kesinlikle bir avantaj olacaktır, ancak izlenim, en büyük ek stresin pistteki savaşlardan kaynaklanabileceği ve bu nedenle de bozulma üzerinde önemli bir etkiye sahip olabileceği yönünde. Bu nedenle yarış oldukça ilginç olacağa benziyor; her şeyden önce bir İtalyan’ın podyumun en üst basamağına dönüp dönmeyeceğini ve bu sezonun yeni başlayan Mercedes-Ferrari mücadelesinin nasıl gelişeceğini anlamak için.