Mazda lleva años demostrando que no tiene ningún problema en ir a contracorriente. Mientras la mayoría de fabricantes han apostado por motores pequeños, turboalimentados y cada vez más complejos, la marca japonesa sigue creyendo en soluciones mecánicas aparentemente simples, pero profundamente trabajadas. El Mazda CX-30 es uno de los mejores ejemplos de esta filosofía, y la llegada del nuevo motor 2.5 e-SKYACTIV G de 140 CV no hace más que reforzarla.
Este CX-30 no es un coche pensado para impresionar con cifras, ni para liderar rankings de ventas. Es un SUV compacto diseñado para quien valora la conducción, el tacto mecánico y una experiencia de uso lógica y sin artificios. Y eso, en el mercado actual, ya es casi una rareza.
Con 4,39 metros de longitud, el CX-30 se sitúa justo entre el CX-3 y el CX-5, ocupando un espacio muy interesante para quien quiere un coche compacto, pero con una posición de conducción algo más elevada y un plus de confort respecto a un turismo convencional. Frente al Mazda 3 ofrece una suspensión más cómoda y una postura más relajada; frente al CX-5, un tamaño más manejable, un mejor tacto de conducción y consumos más contenidos.
Diseño exterior: discreción que envejece bien
El diseño exterior apenas cambia respecto a versiones anteriores, y eso juega claramente a su favor. El CX-30 sigue siendo un coche elegante, de líneas limpias y proporciones equilibradas, que huye de estridencias y modas pasajeras. Es uno de esos coches que no llaman la atención el primer día, pero que con el paso del tiempo siguen pareciendo actuales.
La unidad probada, con acabado Nagisa, añade un punto extra de carácter gracias a detalles en negro brillante, como la parrilla, los retrovisores o las llantas de 18 pulgadas. Los plásticos de protección en pasos de rueda y bajos son generosos, algo que reduce la superficie de chapa visible y refuerza su imagen SUV, aunque en realidad la altura libre al suelo no sea especialmente elevada.
La zaga mantiene algunos rasgos muy Mazda, como las ópticas circulares a media altura o el alerón superior integrado en el portón. Un detalle que se agradece especialmente es la presencia de dos salidas de escape reales, algo cada vez más raro incluso en coches de planteamiento más deportivo.
En el apartado de diseño exterior, y a pesar de que el acabado probado se sitúa en la parte alta de la gama, hay un detalle que resulta difícil de justificar. Los faros delanteros utilizan luces diurnas halógenas, una solución que no solo sorprende en pleno 2026, sino que además rompe claramente con la imagen de producto premium que Mazda quiere transmitir en este nivel de equipamiento. Visualmente desentona, resta modernidad al conjunto y chirría especialmente cuando el resto del coche cuida tanto los detalles estéticos. Es un elemento pequeño, pero en un acabado de este precio y posicionamiento, resulta incomprensible y penaliza la percepción de calidad del frontal.
Interior: ergonomía antes que espectáculo
Si hay un apartado donde el CX-30 sigue marcando la diferencia es en el interior. Mazda continúa apostando por un enfoque claramente ergonómico y funcional, alejándose de la tendencia de convertir el salpicadero en una gran pantalla.
Nada más sentarse al volante, la sensación es de orden y coherencia. La posición de conducción es más cercana a la de un turismo que a la de un SUV tradicional, con las piernas algo más estiradas y una postura muy natural. Personalmente, es una de las posiciones de conducción más acertadas del segmento.
El cuadro de instrumentos combina relojes analógicos con una pantalla central digital sencilla y clara, sin florituras innecesarias. El Head-Up Display, ahora de serie, aporta información útil sin saturar la vista ni distraer. Todo se lee rápido y sin esfuerzo.
La pantalla central, de 12,5 pulgadas, está colocada en una posición elevada y se maneja principalmente mediante un mando giratorio en la consola central. Es táctil solo en parado, algo que puede parecer una limitación, pero que en marcha resulta mucho más seguro y menos distractor. Los menús están bien estructurados, no abruman y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos funciona sin problemas.
Uno de los grandes aciertos del CX-30 es que todo lo importante sigue teniendo botones físicos. Climatizador, accesos directos, controles del volante… todo está donde debería estar. Es un coche que puedes conducir sin mirar constantemente a la pantalla, algo que cada vez se valora más pero también es justo decir que el diseño empieza a acusar el paso del tiempo.
Mazda ha hecho un trabajo excelente a nivel funcional, probablemente mejor que la mayoría de sus rivales, pero hoy en día no basta con hacerlo bien: también hay que parecer que lo haces bien, y en ese terreno la competencia juega con ventaja. El sistema de infoentretenimiento es uno de los puntos más flojos del conjunto; no es especialmente atractivo, la navegación resulta bastante pobre y los menús lucen claramente anticuados, lo que resta sensación de producto moderno. El cuadro de instrumentos analógico está bien resuelto y seguramente sea justo lo que algunos conductores buscan, pero la pregunta es inevitable: ¿es eso lo que demanda la mayoría del mercado actual? Personalmente creo que, hoy en día, muchos compradores se dejan llevar más por pantallas grandes, gráficos llamativos y una percepción visual de tecnología que por la pura ergonomía y facilidad de uso, y en ese aspecto el CX-30 acusa una brecha frente a rivales más recientes.
Calidad percibida: bien resuelto, con algún detalle mejorable
El acabado Nagisa aporta un interior muy agradable visualmente, con materiales tipo ante en el salpicadero y los reposabrazos, costuras en color terracota y una tapicería que combina símil cuero con piel vuelta sintética. El asiento del conductor cuenta con reglajes eléctricos, ajuste lumbar y memoria, un detalle poco habitual en el segmento.
El nivel general de calidad es alto, aunque hay un elemento que desentona: el uso del negro piano en la consola central y las puertas. Es un material delicado, propenso a rayarse y ensuciarse, que rompe ligeramente la buena impresión del conjunto.
En las plazas delanteras no hay ningún reproche, pero en la segunda fila el CX-30 muestra sus límites. El espacio para piernas y cabeza es correcto para adultos de estatura media, aunque no sobra nada. Para tres ocupantes resulta justo, y el túnel central es voluminoso debido a la existencia de versiones con tracción total.
El maletero, con 430 litros de capacidad, es el principal punto débil del coche. Está bien acabado, tiene un sistema de piso variable muy práctico y formas aprovechables, pero se queda claramente por debajo de muchos rivales directos. Si el espacio de carga es una prioridad, este puede ser un factor decisivo en contra.
El motor: un atmosférico que no debería existir… y existe
El gran protagonista de esta prueba es el motor 2.5 e-SKYACTIV G. Un cuatro cilindros atmosférico de 2,5 litros en pleno 2026 parece casi una provocación, pero Mazda ha sabido sacarle partido con una ingeniería muy cuidada.
Hablamos de un motor con inyección directa, desconexión de cilindros, una relación de compresión muy elevada (13:1) y un sistema de microhibridación ligera de 24 voltios que le permite lucir la etiqueta ECO. La potencia máxima es de 140 CV, pero lo realmente importante es el par: 238 Nm disponibles a solo 3.300 rpm, una cifra muy superior a la del anterior 2.0 atmosférico.
En conducción real, esto se traduce en una respuesta mucho más llena a medio régimen. No hace falta estirar el motor para que el coche se mueva con soltura, y eso mejora tanto el confort como el consumo. La entrega de potencia es lineal, suave y muy progresiva, sin vibraciones ni ruidos molestos. Es, sencillamente, un motor agradable.
La microhibridación del Mazda CX-30 aporta, en la práctica, poco más que la etiqueta ECO, y conviene tenerlo claro desde el principio. Su impacto real en el consumo es limitado, especialmente en uso urbano, donde el sistema apenas tiene margen de actuación. Es cierto que las cifras de gasto son racionales si atendemos al tipo de mecánica —un motor atmosférico de 2,5 litros, sin turbo—, pero empiezan a resultar difíciles de justificar en los tiempos que corren y dentro de este segmento. Frente a él, hay alternativas Full Hybrid de la competencia que, aunque no ofrecen el mismo tacto mecánico ni la suavidad de este Mazda, sí consiguen consumos sensiblemente más bajos y, a largo plazo, un coste de uso y mantenimiento claramente inferior, algo que muchos compradores terminarán valorando por encima del carácter o la personalidad del CX-30.
En marcha: suavidad y equilibrio
El CX-30 no es un coche que busque sensaciones deportivas. Su chasis está afinado para ofrecer equilibrio y confort, y lo consigue. La suspensión contiene bien los balanceos sin resultar seca, absorbe correctamente las irregularidades del asfalto y permite viajar muchos kilómetros sin fatiga.
El aislamiento acústico es notable, especialmente en autopista, donde los ruidos aerodinámicos están muy bien contenidos. El motor gira con suavidad y apenas se deja oír a ritmos legales. Solo en firmes muy deteriorados, como adoquines o baches cortos, aparece algún ruido procedente de la zona del salpicadero.
En carreteras secundarias no tiene el dinamismo de un Mazda 3, algo lógico por su mayor altura, pero sigue siendo un coche ágil, predecible y muy fácil de llevar rápido sin esfuerzo.
Consumo real: lógica antes que milagros
El consumo es uno de los aspectos que más dudas genera en un motor de esta cilindrada. En la práctica, el CX-30 sorprende para bien. En recorridos tranquilos es posible ver cifras cercanas a los 5 l/100 km, mientras que en viajes por autopista a ritmos altos se mueve en torno a los 7–7,2 l/100 km. La media real suele situarse entre 6,4 y 6,8 l/100 km, una cifra muy razonable para un motor atmosférico de 2,5 litros.
Eso sí, en ciudad no es su terreno ideal. El sistema microhíbrido ayuda poco en entornos urbanos, y ahí el consumo sube más de lo deseable.
El Mazda CX-30 2.5 e-SKYACTIV G no es el SUV compacto perfecto. Su maletero es justo, las plazas traseras no destacan y su sistema microhíbrido tiene un impacto limitado en ciudad. Pero a cambio ofrece algo que muchos rivales han perdido: coherencia mecánica, una conducción agradable y un interior pensado para el conductor.
Es un coche para quien disfruta conduciendo sin prisas, valora la suavidad de un buen atmosférico y no quiere un coche dominado por pantallas. En un mercado cada vez más homogéneo, el CX-30 sigue siendo una propuesta diferente… y eso, hoy en día, ya es mucho decir.
Precios Mazda CX-30
Motores 2.5L E-SKYACTIV G 140 (Gasolina – 103 kW / 140 CV)
Manual 6 velocidades | Tracción delantera (FWD) 35.970,00 €
Automático 6 velocidades | Tracción delantera (FWD) 38.270,00 €
Motores 2.0L E-SKYACTIV X 186 (Gasolina – 137 kW / 186 CV)
Manual 6 velocidades | Tracción delantera (FWD) 38.470,00 €
Manual 6 velocidades | Tracción total (AWD) 41.470,00 €
Automático 6 velocidades | Tracción delantera (FWD) 40.770,00 €
Automático 6 velocidades | Tracción total (AWD) 43.770,00 €
Relación valor-precio7.5
7.4
El Mazda CX-30 2.5 e-SKYACTIV G es una propuesta poco habitual en el segmento de los SUV compactos, apostando por un motor atmosférico de gran cilindrada en plena era del downsizing. Destaca por su suavidad de funcionamiento, una entrega de potencia lineal y una conducción muy agradable en el día a día. Su interior sobresale por ergonomía y facilidad de uso, aunque el diseño y el sistema de infoentretenimiento empiezan a acusar el paso del tiempo frente a rivales más modernos. En carretera ofrece buen confort, estabilidad y un notable aislamiento acústico, aunque no es especialmente dinámico. Los consumos son razonables para su mecánica, pero elevados frente a alternativas. El maletero y las plazas traseras son su principal limitación práctica. Es un coche coherente y con personalidad, pensado para quien prioriza sensaciones y calidad de rodadura sobre modas y cifras.
Lo bueno
Motor atmosférico refinado y agradable: el 2.5 e-SKYACTIV G destaca por su suavidad, entrega lineal y buen par a medio régimen, ofreciendo una experiencia de conducción cada vez más rara en este segmento.
Ergonomía y facilidad de uso sobresalientes: todo está donde debe estar, con mandos físicos para las funciones clave y una disposición que permite conducir sin distracciones.
Calidad de rodadura y confort: suspensión bien ajustada, buen aislamiento acústico y una sensación de coche sólido y equilibrado tanto en ciudad como en carretera.
Diseño exterior atemporal y bien proporcionado: no busca llamar la atención de forma artificial y envejece mejor que muchos de sus rivales más recientes.
Lo mejorable
Infoentretenimiento anticuado: menús poco atractivos, navegación mejorable y una sensación general de sistema desfasado frente a la competencia.
Consumo poco competitivo para el segmento: razonable para su mecánica, pero elevado frente a alternativas Full Hybrid más eficientes en el uso diario.
Maletero y plazas traseras justos: limita su versatilidad familiar frente a rivales directos más espaciosos.
Detalles de equipamiento difíciles de justificar: como el uso de luces diurnas halógenas en acabados altos, que penalizan la percepción de gama.
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