Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, beschreibt im Interview mit dem Portal Electrive das „Deutschlandnetz“ als gezielte Ergänzung zum marktgetriebenen Ausbau der Schnellladeinfrastruktur. Während private Anbieter sich auf besonders attraktive Standorte konzentrieren, soll das staatlich initiierte Netz dort ansetzen, wo heute und perspektivisch Versorgungslücken drohen.
Das Deutschlandnetz sei „ein Komplementärprodukt zu dem, was aus dem Markt heraus entsteht“. Grundlage der Planung war eine Analyse bestehender Schnellladehubs, um bereits getätigte Investitionen zu schützen. Ziel war eine frühe Flächendeckung auch in Regionen, in denen sich Ladeinfrastruktur wirtschaftlich noch nicht rechnet – etwa in Mecklenburg-Vorpommern, der Pfalz, in Norddeutschland oder in Urlaubsregionen. Ohne das Programm wäre der Ausbau dort nach Einschätzung Pallaschs kaum erfolgt.
Vor der Ausschreibung hatte der Bund bereits Förderprogramme aufgelegt, ohne jedoch Einfluss auf die Standortwahl zu haben. Da die Infrastruktur nicht dort entstand, wo sie benötigt wurde, definierte man im Deutschlandnetz konkrete Suchräume und Größenklassen von S bis XL. Über die Ausschreibung wurden Milliardenbeträge verteilt, bewusst auf mehrere Anbieter und überlappende Regionallose, um Wettbewerb, Redundanz für Ausfallsicherheit und langfristig sinkende Ladepreise zu fördern.
Das Deutschlandnetz besteht aus zwei Teilen: den 900 Regionalstandorten und rund 200 Autobahnstandorten, letztere mit fest vorgegebenen Flächen. Zusammen sollen so rund 1.000 Standorte entstehen. Laut Pallasch leisten beide Projekte gemeinsam einen wesentlichen Beitrag zur Vorbereitung des Massenmarkts für Elektromobilität.
2026 kommt „der große Schwall“
Anfang Oktober 2025 ging der 100. von 900 geplanten Regionalstandorten in Betrieb. Pallasch zeigt sich mit dem Fortschritt zufrieden, verweist auf Verzögerungen vor Baubeginn und betont, dass das Deutschlandnetz keinen Sonderstatus bei Flächen- oder Netzanschlüssen habe. In diesem Jahr solle dann „der große Schwall“ an Deutschlandnetz-Standorten kommen.
Die größten Herausforderungen liegen weniger im ländlichen Raum als in Großstädten. Während ländliche Regionen hohe Umsetzungsquoten aufweisen, gab es in Berlin, Hamburg und Bremen bislang keine Inbetriebnahmen. Hauptproblem ist dort der Mangel an geeigneten Flächen – ein Hindernis, das Pallasch zufolge die gesamte Branche betrifft.
Für 95 Prozent der Suchräume liegen inzwischen konkrete Standortvorschläge vor oder die Standorte sind bereits eröffnet. Der Staat habe über die Ausschreibung Mittel bereitgestellt – und die würden konsequent abgerufen, so Pallasch. Für 2026 rechnet er mit 400 bis 500 neuen Regionalstandorten, passend zur angekündigten neuen E-Auto-Förderung.
Fertigstellung bis 2028
Den ursprünglichen Zeitplan korrigiert er jedoch: „Ende 2026 wird das Deutschlandnetz noch nicht vollständig errichtet sein.“ Der Großteil der Standorte soll dann aber stehen. Einzelne könnten 2027 folgen, in wenigen Fällen aufgrund schwieriger Netzanschlüsse erst 2028. Die finanzielle Unterstützung dient dazu, anfänglich geringe Auslastungen abzufedern. Die Standorte sollen langfristig wirken, auch wenn sie sich nicht sofort rechnen. Grundlage der Standortwahl ist eine verkehrsplanerische Bedarfsanalyse, bei Autobahnstandorten unter anderem auch inklusive saisonaler Nachfrageschwankungen.
Das Budget von 2,3 Milliarden Euro ist laut Pallasch keine klassische Förderung. Vielmehr handelt es sich um eine Ausschreibung für eine Grundversorgung, bei der der Staat das Auslastungsrisiko trägt und an den Einnahmen beteiligt ist. Nach acht Jahren wird bilanziert, wie hoch der tatsächliche Zuschuss war. Preisobergrenzen für Strom gibt es nicht: Das Deutschlandnetz bildet Pallasch zufolge lediglich den Markt ab, der über Wettbewerb für Preisdruck sorgen soll.
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