Trente-quatre ans après leurs premiers pas communs en Chine, Stellantis et Dongfeng ouvrent un nouveau chapitre. Les deux groupes ont signé un protocole d’accord non contraignant en vue de créer une nouvelle coentreprise européenne dédiée aux activités de vente, distribution, production, achats et ingénierie des véhicules à énergies nouvelles de Dongfeng.
La future entité serait détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par Dongfeng. Elle deviendrait le distributeur exclusif de Voyah, la marque premium électrique du constructeur chinois, sur certains marchés européens ciblés. Et l’accord prévoit également la production de modèles Dongfeng à “nouvelles énergies”, terme qui englobe aussi bien les véhicules 100 % électriques que des hybrides rechargeables dans la terminologie chinoise.
Cette annonce intervient quelques jours seulement après un autre accord majeur : la relance de la coentreprise DPCA en Chine, avec la production à Wuhan de nouveaux modèles Peugeot et Jeep électrifiés à partir de 2027, destinés au marché chinois mais aussi à l’export. Stellantis et Dongfeng parlent d’un partenariat vieux de 34 ans, mais c’est bien une nouvelle phase qui s’ouvre.
De partenaire sauveur à partenaire marginalisé
L’histoire entre PSA et Dongfeng a connu plusieurs vies. Le premier “coup de cœur” démarre en 1992 pour produire localement des modèles Citroën en Chine, notamment la ZX assemblée dans l’usine de Wuhan. Mais ce n’est qu’en 2002 que la coentreprise DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobile) est créée. Pendant plus d’une décennie, la JV devient le principal bras armé de PSA en Chine. À son apogée, DPCA dépasse même les 700 000 ventes annuelles en Chine.
Le tournant majeur intervient en 2014. PSA est alors en très grande difficulté financière. Et pour éviter une quasi-faillite, le groupe réalise une augmentation de capital de trois milliards d’euros. Dongfeng, appelé à la rescousse, entre au capital de PSA aux côtés de l’État français et de la famille Peugeot, chacun détenant alors 14 % du capital.
À ce moment-là, il s’agit clairement de sauver le soldat PSA menacé de disparition. Cette opération, validée par l’assemblée générale des actionnaires, marque la naissance du “nouveau PSA”, dirigé par Carlos Tavares et constitue un tournant historique pour le constructeur français.
À l’époque, la Chine est encore perçue comme un relais de croissance majeur. DPCA, la coentreprise entre PSA et Dongfeng, prépare son expansion industrielle. En 2014, elle pose la première pierre d’une quatrième usine à Chengdu, destinée aux SUV et MPV, avec l’objectif de porter ses capacités au-delà du million de véhicules par an. Sur les neuf premiers mois de 2014, DPCA avait d’ailleurs vendu 518 000 véhicules en Chine, en hausse de 30 %. Quelques mois plus tard, la Fengshen L60, développée par DPCA et produite à Wuhan, symbolise cette ambition industrielle commune. La JV vise alors 1,5 million d’unités en Chine et dans l’Asean à l’horizon 2020. L’objectif semblait presque à portée de main.
La période du désamour
Mais la trajectoire s’est ensuite brutalement inversée. Les marques Peugeot et Citroën décrochent sur le marché chinois, bousculées par la montée en puissance des constructeurs locaux, plus rapides dans l’électrification, le numérique et le rapport prix-équipement.
En 2018, le constructeur encore européen n’y vend plus que 262 000 unités. Les coentreprises de PSA en Chine (DPCA avec Dongfeng, Capsa avec Changan) cumulent une perte nette de 604 millions d’euros en 2018. “La Chine est l’une de nos plus grosses frustrations”, convenait à cette époque Carlos Tavares. L’usine de Shenzhen, avec une capacité de 200 000 DS, se voit confrontée aux réalités du marché chinois. Seules 4 000 unités ont été vendues cette année-là.
Mais plus encore que l’alliance avec Dongfeng, c’est l’accord avec Changan, dont la JV porte le nom de Capsa, qui fait s’enfoncer dans un gouffre les ventes de PSA. “C’est bien la volonté de lancer la marque DS en Chine qui a été calamiteuse”, nous indique-t-on dans le groupe, “mais il ne faut pas oublier que nous avons vécu de très belles heures avec Dongfeng.”
En octobre 2023, soit près d’un an avant le départ de Carlos Tavares, ce dernier jette l’éponge misant plutôt sur Leapmotor. Stellantis annonce alors la vente à Dongfeng de trois usines chinoises de DPCA, à Wuhan, Chengdu et Xiangyang, pour environ 220 millions d’euros. Le groupe parle alors d’une stratégie “d’actifs légers” en Chine. Dongfeng doit continuer à fabriquer des Peugeot et Citroën pour le marché chinois et l’export, mais Stellantis réduit fortement son empreinte industrielle directe.
Un mois plus tard, le constructeur rachète pour 934 millions d’euros une partie de ses propres actions détenues par Dongfeng. Le groupe chinois ne conserve alors que 49,2 millions d’actions Stellantis, soit 1,58 % du capital. À ce moment-là, l’histoire commune semble surtout relever du passé.
Le retour par l’électrique chinois
Le retournement et les annonces actuelles sont d’autant plus spectaculaires. Mais autres dirigeants, autres accords. En 2026, Dongfeng redevient un levier stratégique pour Stellantis, mais dans un rapport de force différent. Dans les années 1990 et 2000, les constructeurs européens apportaient leur technologie à la Chine. Désormais, Stellantis recherche l’accès à la compétitivité chinoise dans les véhicules électriques, les batteries, les logiciels et les coûts industriels. La nouvelle coopération autour de Voyah s’inscrit dans cette logique.
Lancée par Dongfeng en 2021, la marque premium électrique avait déjà affiché ses ambitions européennes. En 2024, Dongfeng évoquait un déploiement en Norvège, au Danemark, en Finlande, en Bulgarie, aux Pays-Bas, en Italie, en Suisse, mais aussi en France. Sa gamme comprend notamment le SUV Free, le monospace Dream et la berline Passion, avec des prix alors annoncés entre 30 000 et 75 000 euros.
Avec Stellantis, Voyah pourrait changer d’échelle. Le groupe européen apporte un réseau, une logistique, un service après-vente et une crédibilité industrielle sur le continent. C’est exactement la mécanique déjà mise en œuvre avec Leapmotor International : Stellantis ne se contente plus de défendre ses propres marques face aux constructeurs chinois, il devient leur plateforme d’accès à l’Europe.
L’autre point clé concerne la possible production de modèles Dongfeng dans l’usine de Rennes (35). Les partenaires étudient cette option afin de répondre aux exigences du “Made in Europe” et de limiter l’exposition aux barrières douanières visant les véhicules électriques chinois importés.
Pour Stellantis, l’intérêt est double : mieux utiliser ses capacités industrielles européennes et proposer des véhicules électriques plus compétitifs. Pour Dongfeng, c’est une porte d’entrée industrielle dans l’Union européenne.
Une alliance inversée
La nouvelle lune de miel entre Stellantis et Dongfeng ne ressemble donc pas à celle de 2014. À l’époque, Dongfeng venait soutenir PSA. Aujourd’hui, Stellantis cherche aussi à capter les atouts de Dongfeng. Avec Leapmotor puis Dongfeng, le groupe confirme une stratégie singulière parmi les constructeurs occidentaux : plutôt que de subir l’offensive chinoise, il tente de l’intégrer à son propre modèle industriel et commercial.
Reste à savoir jusqu’où Stellantis acceptera de faire de ses usines et de ses distributeurs la rampe de lancement européenne de ses partenaires chinois ? Une partie de la réponse vient d’être apportée avec ce nouveau partenariat. Antonio Filosa divulguera la suite, pendant l’annonce de son plan stratégique le 21 mai 2026.
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