Qui se souvient des marques Aiways et Seres en 2026 ? Les deux constructeurs chinois comptent parmi les pionniers à avoir posé un pied en Europe dès 2021. Mais comme tous les précurseurs, les deux marques ont essuyé les plâtres, au point de se retrouver au bord de la faillite pour Aiways et en grande difficulté pour Seres. Si les raisons de leurs déboires sont multiples, l’une des plus visibles réside dans l’après-vente.
Ces marques ont débarqué avec un réseau de réparation très limité en Europe, avec des pièces expédiées depuis la Chine et l’absence d’un stock local suffisant. Résultat : des délais de réparation ou de réception des pièces pouvant s’étaler sur plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Mais les constructeurs chinois, pressurisés sur leur marché national marqué par une concurrence féroce et une légère baisse de la demande, n’ont plus d’autres choix que de lorgner le Vieux Continent.
Selon les chiffres d’une étude Via ID, en 2023, un tiers des véhicules neufs immatriculés en Europe avait une provenance extérieure à l’Union européenne. D’après ce rapport, la moitié provenait d’Asie et 670 000 voitures avaient été produites en Chine.
Précisons, par ailleurs, que les exportations chinoises ont franchi la barre des 170 000 véhicules en 2020 pour atteindre 750 000 unités en 2024, soit une progression de 1 % à 7 % de leur part de marché.
En 2025, les marques chinoises ont représenté une pénétration de 6 % dans l’Union européenne, tandis que celle-ci s’élevait à seulement 2,7 % en 2024. Selon Inovev, la barre des 10 % sera probablement atteinte voire dépassée en 2027 ou 2028. Sur le cumul des trois premiers mois de 2026, cette pénétration était de 8 % en Europe.
BYD a installé sa plateforme de 14 000 m², capable d’accueillir 22 000 références, à Zevenbergen (Pays-Bas). ©BYD
Les constructeurs ont observé les échecs
Face aux échecs de certains de leurs concurrents, les constructeurs chinois souhaitant s’aventurer sur le marché français et plus largement européen ont pris de la hauteur. Des constructeurs comme BYD, MG, XPeng et d’autres nouveaux arrivants ont revu leur copie en s’appuyant sur les fondamentaux du commerce automobile en Europe.
“Bien évidemment, XPeng a étudié les échecs passés. Nous n’avons pas deux occasions pour faire une bonne première impression. Il nous faut être opérationnels sur cette étape clé pour la satisfaction client”, avance Thomas Rodier, directeur marketing et communication de XPeng. Depuis son arrivée en 2024, la marque cherche à s’assurer que les propriétaires de ses véhicules restent dans son réseau.
“Nous avons lancé cette marque avec des basiques forts qui ont été un peu challengés par de nouveaux entrants par le passé”, reconnaît-il en pointant du doigt la stratégie de certains constructeurs chinois s’orientant vers des modèles économiques davantage tournés vers le digital.
Ainsi, arriver en France avec une réelle réflexion sur l’après-vente est un axe essentiel. Le groupe Chery l’a bien compris puisqu’il a élaboré très tôt une stratégie autour des pièces de rechange. Tandis que le groupe a commencé les livraisons de ses modèles Omoda et Jaecoo au mois d’avril 2026, sa stratégie autour des pièces a été élaborée bien en amont.
“Nous ne pouvons pas nous permettre d’avoir des clients qui se retrouvent coincés parce que nous nous sommes trompés au moment de l’approvisionnement. Il faut qu’ils soient nos premiers ambassadeurs et non nos premiers détracteurs”, estime Lionel French Keogh, directeur général du groupe Chery Automobiles en France.
Il est encore trop tôt pour les constructeurs pour évaluer les besoins réels en pièces détachées. ©MG
Une stratégie tournée vers les centres de stockage
“Sans langue de bois, nous sommes arrivés après certains échecs de marques chinoises et certains traumatismes de clients concessionnaires sur l’après-vente de marques asiatiques”, assure de son côté Antoine Maria, directeur général de Maxus en France.
Pour maintenir un haut degré de qualité en matière d’après-vente, les constructeurs chinois ont donc soigné la logistique autour des pièces de rechange. Ainsi, les marques ont fait le choix logique d’implanter d’immenses entrepôts en Europe pour stocker leurs pièces. Et la plupart des marques chinoises ayant foulé le sol européen ont privilégié une zone géographique en particulier : les Pays-Bas.
Ainsi, MG a implanté son immense centre de pièces européen à Amsterdam, tandis que BYD a installé sa plateforme de 14 000 m², capable d’accueillir 22 000 références, à Zevenbergen. XPeng s’appuie, pour sa part, sur un centre de pièces détachées de plus de 20 000 m² à proximité de Rotterdam.
Le choix d’une localisation dans les Pays-Bas ne relève pas du hasard, ni d’un amour inconsidéré pour le modèle néerlandais ! Le pays cumule de nombreux avantages. À commencer par Rotterdam, qui est le plus grand port européen pour les conteneurs avec une connexion directe avec la Chine.
De plus, les Pays-Bas sont dotés d’infrastructures de transport de qualité et sont idéalement positionnés, au centre de marchés majeurs comme la France, l’Allemagne, l’Angleterre ou encore la Belgique. Toutefois, s’y installer n’est pas un réflexe et les marques s’adaptent en fonction de leurs marchés de prédilection, à l’instar de Maxus, qui possède son hub européen en Pologne.
Si une pièce n’est pas disponible en France, elle se trouve sûrement dans le centre logistique polonais de Maxus. ©Maxus
Un maillage d’entrepôts par marché
Mais avoir une plateforme européenne ne suffit plus pour les marques chinoises. Ces dernières se donnent pour objectif d’atteindre un délai de 24 à 48 heures avant la réception d’une pièce. Chery, pour sa part, a choisi d’installer un centre de pièces dans chaque marché où le groupe est implanté, ce qui est assez rare pour une marque qui démarre une commercialisation. Il a donc signé un partenariat avec le logisticien DHL pour la gestion du stockage des pièces (dans un centre près d’Orléans) et leur transport.
“Cela nous permet d’avoir une synergie entre les différents pays. Par exemple, au lancement, nous nous sommes approvisionnés dans les entrepôts espagnol et italien pour les produits dont nous avions besoin rapidement”, explique Lionel French Keogh.
BYD et MG ont également implanté des hubs en France, respectivement à Dugny (93) et à Bully-les-Mines (62). Mais élaborer une logistique autour des pièces de rechange avant même que le marché ne soit établi implique des ajustements.
Concernant Maxus, par exemple, ses centres de stockage n’étaient pas bien dimensionnés à ses débuts, fin 2023. La marque a donc subi des turbulences avec quelques ruptures de pièces. “Si elles n’ont pas été ressenties par le client, nous avons travaillé sur le sujet ces deux dernières années au vu de nos volumes et de l’augmentation de la gamme. Nous avons ainsi doublé nos capacités de stockage”, assure Antoine Maria.
Du fait de la nature BtoB de sa clientèle, la marque dédiée aux utilitaires a d’autant plus pour impératif de réduire ses délais de livraison de pièces. En conséquence, elle a échelonné sa logistique.
Dans chaque pays européen où elle opère, elle reproduit le même schéma. Maxus se base sur quatre échelons pour livrer les pièces. Si l’une d’elles n’est pas disponible dans l’une des concessions de la marque, le premier recours est un centre de stockage des pièces basé dans l’Oise (60), géré par son partenaire Ceva Logistics. “Ce centre nous permet d’atteindre un niveau de service de 90 %, soit la plupart des demandes courantes de nos concessionnaires”, précise Antoine Maria.
En ce qui concerne les 10 % de pièces restantes qui ne se trouvent pas en France, Maxus peut se tourner vers son hub européen basé en Pologne. “Dans les cas rares où la pièce ne se trouve pas en Europe, nous la faisons livrer”, détaille-t-il.
XPeng mise sur son site de production de Graz, en Autriche pour faire du sourcing local. ©XPeng
De l’importation au sourcing local
À ce jour, si les centres de stockage sont implantés en Europe, les pièces des véhicules de ces constructeurs restent presque exclusivement chinoises. “Il y a des composants, comme les accessoires ou les fluides, qui sont issus d’un sourcing local, mais la plupart des pièces proviennent, en effet, de Chine. Ce qui est assez drôle, c’est qu’une partie de nos prestataires sont français”, sourit Thomas Rodier.
En effet, les toits des modèles XPeng sont réalisés par Saint-Gobain, les pneus proviennent de chez Michelin ou encore les éclairages sont fournis par Valeo. Mais comme ces équipementiers produisent en Chine, ces pièces sont considérées comme chinoises. “L’idée, à terme, serait de basculer vers un sourcing européen”, affirme Thomas Rodier.
Pour cela, XPeng mise sur son site de production de Graz, en Autriche, qui est entré en service au mois d’août 2025. Avec l’implantation de sites en Europe et une réglementation qui devrait probablement imposer un quota de contenu local, les constructeurs anticipent déjà un sourcing européen. Avec un objectif : optimiser l’approvisionnement et limiter les importations.
“Nous remarquons que des équipementiers sont restés très compétitifs, même en produisant en Europe avec un bon rapport qualité prix”, ajoute le directeur marketing de XPeng France.
Toutefois, pour le moment, l’importation de certaines pièces reste inévitable. Pour cela, les solutions d’approvisionnement depuis la Chine sont limitées. La voie classique, qui est aussi la plus longue, c’est le bateau. La seconde, plus onéreuse mais également plus rapide, c’est l’avion.
“Sur les premières semaines et les premiers mois, nous avons utilisé les deux types d’approvisionnements en parallèle pour nous constituer un stock dans notre plateforme française. Mais nous privilégions le bateau car les coûts entre les deux modes de transport sont très différents”, précise Lionel French Keogh.
Le groupe Chery continue aujourd’hui à importer des pièces de Chine. “Nous sommes encore assez loin du taux de couverture que nous devons atteindre naturellement et c’est assez compliqué de viser juste pour l’instant car nous n’avons pas encore d’historique”, ajoute-t-il.
Les premiers véhicules ayant été livrés en avril devraient commencer à entrer en maintenance dans les prochains mois.
De son côté, la marque Maxus, installée sur le marché européen depuis 2023, a mis en place une stratégie baptisée VOR (Vehicle off road), toujours dans un souci de limiter le plus possible l’immobilisation du véhicule. S’il est retenu à l’atelier pour une panne et que la pièce n’est pas disponible dans les trois jours – car les délais de transport sont trop longs –, Maxus met à disposition du client un moyen de mobilité.
“Cela lui permet de continuer à rouler et de pallier le manque de disponibilité de certaines pièces chinoises que nous ne pourrions pas fournir rapidement au niveau national”, souligne Antoine Maria.
BYD, pour sa part, s’appuie sur une équipe dédiée pour ajuster ses stocks en fonction notamment de la taille du marché et du nombre d’immatriculations. Grâce à des outils d’analyse de données, le constructeur adapte sa politique de stockage à la situation réelle et au potentiel du marché. Cette démarche contribue ainsi à faire évoluer les dispositifs de stockage de manière progressive et adaptée à la montée en puissance des marchés.
Le groupe Chery a signé un partenariat avec DHL pour la logistique de ses pièces de rechange. ©Chery/DHL
La distribution : un maillon indispensable
Avoir un stock est un point important, mais il faut aussi des relais pour mailler le territoire. Si, en 2021-2022, certains constructeurs souhaitaient se passer des réseaux de distribution, désormais les concessions jouent un rôle majeur dans la distribution et dans leur stratégie après-vente. C’est le cas notamment de BYD qui s’appuie sur un réseau de 19 partenaires de service agréés en France (Autosphere, Sipa Automobiles, BYmyCAR, Chopard ou encore Car Lovers).
“Environ deux jours sont nécessaires pour obtenir 95 % des références. Cette logistique de pièces détachées est performante et déjà bien établie en France”, explique le groupe.
“Nous voulons un réseau après-vente structuré, réactif et capable d’assurer un accompagnement de qualité sur l’ensemble des marchés où BYD est présent”, précise le constructeur. Les délais de prise de rendez-vous peuvent varier selon les zones géographiques, mais restent généralement inférieurs à une semaine dans les grandes agglomérations, garantit BYD.
“Chaque point de vente est associé à un point de service ou, à défaut, à un centre de service situé à proximité des clients”, conclut la marque. BYD compte aujourd’hui 100 points de vente en France et se donne pour objectif d’atteindre 200 implantations d’ici fin 2026.
Pour Chery, les pièces de rechange représentent également une opportunité de générer du profit pour son réseau. “Ce qui est important, c’est que le réseau trouve un intérêt économique à travailler avec nous. En ce sens, il est essentiel que l’après-vente contribue à notre modèle économique”, assure Lionel French Keogh.
Pour le groupe, il est important que l’après-vente passe par son réseau de distributeurs car c’est aussi un moyen pour eux de rentabiliser leur activité. “En tant que nouvel arrivant sur le marché, il faut démontrer notre capacité à leur apporter des projets. Nous leur avons vendu des promesses, maintenant il faut du concret. Nous tenons à ce que le réseau soit profitable et c’est pour cela que nous l’avons rapidement développé.”
Comme Chery, la majeure partie des marques chinoises délèguent l’après-vente à leur réseau de distribution, qui adopte la mention de réparateur agréé.
Des distributeurs mitigés
“Les chinois ont une grande force, ils sont capables d’arriver vite et bien sur l’activité VN. En revanche, c’est quand même compliqué sur le service après-vente et dans tous les sens du terme”, déplore un distributeur.
“Si nous prenons l’exemple de MG, la marque chinoise la mieux implantée depuis cinq ans et qui a le plus de recul avec un certain volume, nous sommes quand même loin du sujet et nous sentons que ce n’est pas complètement une priorité pour eux”, précise un autre distributeur.
“La France est un marché bien spécifique. Je crois qu’ils n’ont pas encore compris notre mode de fonctionnement : quand un Français est en panne, il veut être dépanné tout de suite.” Ce même distributeur a notamment observé qu’un véhicule de marque chinoise s’est retrouvé bloqué pendant quatre mois pour un problème de faisceau électrique, faute de pièces.
Si, en matière d’après-vente, les performances sont perfectibles, les marques chinoises ne reproduisent plus les erreurs de certaines de leurs devancières. Travailler l’après-vente, c’est rassurer et fidéliser ses clients, mais c’est aussi préparer l’avenir pour durer dans le temps.
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Batteries électriques : une chaîne de réparation déjà structurée chez les marques chinoises
Si peu de batteries de VE nécessitent à ce jour d’être réparées, les constructeurs chinois se prémunissent de cette éventualité. Concernant Maxus, certains de ses concessionnaires partenaires sont dotés de salles blanches pour intervenir sur les batteries et des équipes de CATL (fabricant des accus des utilitaires Maxus) peuvent prendre le relais pour les problèmes les plus importants.
“Nous avons constitué des stocks de quelques batteries et la plupart de nos concessionnaires ont les compétences et les outils nécessaires pour intervenir sur les accus”, affirme Antoine Maria, directeur général de Maxus France.
BYD dispose, pour sa part, de plusieurs entrepôts en Europe pour le stockage des batteries. En cas de remplacement, celles-ci sont acheminées par des transporteurs spécialisés.
À proximité de son entrepôt de pièces de rechange, XPeng a implanté un centre de réparation de batteries permettant, si nécessaire, le remplacement d’une cellule défectueuse.
“Nous avons actuellement très peu de sujets et aucune batterie n’a dû être remplacée. Mais dans tous les cas, nous sommes prêts s’il le faut”, explique Thomas Rodier, directeur marketing et communication de XPeng.
Automobile Magazine – France
