Takımlar ve sürücüler şimdiye kadarki en bilinmeyenli yarışlardan birine hazırlanıyor. Yeni araçların ne ölçüde sollama fırsatları sunacağını kimse bilmiyor ve çoklu pit stop stratejilerinin uygulanması da buna bağlı. Ayrıca, bu yılki izlenim, daha yumuşak hamurun da yarış için geçerli bir seçenek olabileceği yönünde. FormülTutku Simone Berra, Pirelli’nin Baş Mühendisi.
Oyunda üç bileşik
Avustralya’da gelenek olduğu gibi damarlanmanın yarışta dikkat edilmesi gereken bir olgu olacağı hissiyatını taşıyor. “Yarış temposu simülasyonlarında bazı damarlanmalar gördükbu da geçmişte Melbourne’de karşılaştığımız bir faktör”, Berra’yı doğruladı. “Özellikle agresif değil, hafif ve orta arasında sınıflandırıyoruz, ancak esas olarak ön aksta mevcut. Bununla birlikte, temel damarlanmanın büyük bir sınır olmadığını söyledik, her üç hamur üzerinde, hatta en yumuşak olanında bile çok tutarlı simülasyonlar gördük. Karışımlar arasında damarlanma seviyesi çok benzer, şiddet veya aşınma açısından belirli bir fark yok.”
Çeşitli bileşikler arasındaki farkı yaratan şey, her halükarda sınırlı görünen, tek pit stoplu bir yarışa işaret eden termal bozulmaya karşı hassasiyet olacaktır: “Güvenlik Aracının veya Sanal Güvenlik Aracının müdahalesini dikkate almadan, tek pit stoplu bir yarış bekliyoruz. En az riskli strateji, 20. ve 26. turlar arasında pit stop yapılan klasik orta-sert stratejidir. Ancak yumuşak lastiklerle olası bir startı da göz ardı etmiyoruz. Geçen seneyle karşılaştırıldığında ilginç olan şey, C5’in sadece sıralama hamuru olarak görünmemesi, aynı zamanda yarışta da kullanılabilmesi. Oldukça tutarlı olduğu ortaya çıktı. Örneğin Mercedes, yarın beklediğimiz gibi asfalt sıcaklığının 37-38°C civarında olmasına rağmen 3. antrenman seansında C5’te sınırlı bir bozulmayla arka arkaya turlar attı.”
Alternatifler
Serbest antrenmanların sonuçları bu nedenle yumuşak lastiğin yarışta kullanılmasına da kapıyı açık tutuyor: “Her şeyi hesaba katarak, Yumuşak lastik tutarlıdır ve yarışın ilk bölümünde de kullanılabilir. Başlangıçta size ekstra kavrama sağlar, belki bazı pozisyonları geri kazanma olasılığı da vardır. Birisinin başlangıçta C5 hareketini deneyip ardından sert lastiğe geçeceğini umuyorum. Bu aynı zamanda tek pit stop stratejisi olacak ve onu 15-21. turlara hafifçe öne çıkaracak.”
Simone Berra, çift pit stop olasılığını göz ardı etmiyor ancak bunun en iyi kombinasyon olduğunu düşünmüyor: “İki duraklı strateji pek avantajlı görünmüyorile. Hesaplamalarımıza göre yaklaşık 6-7 saniye daha yavaştır. Açıkçası, eğer Sanal veya Güvenlik Aracı olsaydı kesinlikle tekrar devreye girerdi. İki stop durumunda olası seçenekler orta-sert-orta olabilir, aksi takdirde çok agresif yumuşak-orta-yumuşak olan var; bu durumda ilk stop 12. ile 18. tur arasında ve ikinci stop 36. ile 42. tur arasında.”
Geçiş fırsatları
Çok duraklı stratejiler görme şansı, şu anda kimsenin emin olmadığı, geçiş kolaylığıyla yakından bağlantılı olan pist konumu avantajının önemine de bağlı olacak. “Yeni düzenlemenin doğrulanması gerekiyor ve yarın karşı test yapılacak”yorumlar Berra. “Burası düzlüklerin olduğu bir pist ve sollamanın mümkün olmasını bekliyorum, çünkü 1, 3, 9 ve 11. virajlarda da önemli frenleme alanları var. Kısacası, burası özellikle sollamaya elverişli bir pist, dolayısıyla açıkçası bunu yapma ihtimalinin de olmasını bekliyorum. Eskiye kıyasla yeni araçların ve yeni kuralların onları ne kadar desteklediğini söylemek şu anda zor. Bu aynı zamanda araçların yarış temposu açısından ne kadar yakın olduğuna ve olup olmayacağına da bağlı olacak. önemli boşluklar.”
Dahası, Mercedes’in Cuma simülasyonları Russell ve Antonelli arasındaki hız farklarını ortaya çıkardı. Bu, aynı araçta sürücünün göz ardı edilemez bir rolü olduğunun, ancak lastiklerin performansı üzerinde çok fazla bir etkisinin olmadığının kanıtıdır. Berra sözlerini şöyle tamamladı: “Bence bu daha çok enerji yönetimiyle bağlantılı, çünkü lastikler oldukça tutarlı. Hala embriyonik aşamada olan bu araçlarda hala yapılacak çok fazla geliştirme olduğundan, şu anda lastik konusunda biraz muhafazakarız. Bu nedenle bunun daha çok enerji yönetimi ve frenleme sırasındaki iyileşmeyle bağlantılı bir konu olduğuna inanıyorum: orada sürücü önemli bir fark yaratabilir”.
