“Passer du global au multirégional puis au régional : Stellantis est sans doute le constructeur automobile le plus capable de comprendre et de faire un avantage de cette réalité” : le mot d’ordre a été donné par John Elkann, président du groupe automobile, dès l’ouverture de la journée entière dédiée à la révélation du plan stratégique du groupe le 21 mai 2026, au siège du groupe à Détroit (États-Unis).
Que retenir de toutes ces annonces dont certaines avaient même été dévoilées en amont, que ce soit l’approfondissement de l’accord avec Leapmotor pour l’Europe ou encore la mise en place d’un protocole d’accord avec Dongfeng sur le plan industriel et commercial pour la marque Voyah ? Difficile toutefois de distinguer précisément les investissements dédiés à l’Europe de ceux réservés aux États-Unis. Car si la stratégie devient régionale, les investissements, eux, restent globaux avec une enveloppe de 60 milliards d’euros.
Derrière l’offensive annoncée se cache en réalité un changement profond de doctrine. Le nouveau plan stratégique présenté par Antonio Filosa marque une rupture nette avec l’ère Carlos Tavares : les ambitions financières sont revues à la baisse, l’organisation des marques est profondément hiérarchisée et l’Europe apparaît désormais moins comme un moteur de rentabilité que comme un territoire à défendre dans la transition électrique.
Le groupe conserve toutefois une ambition industrielle forte sur le continent, avec plus de 50 lancements (dont la moitié de restylage), des véhicules électriques à moins de 15 000 euros, une restructuration massive des capacités industrielles et une intégration croissante de technologies chinoises.
Fin des ambitions à 10 % de marge en Europe
Le changement le plus révélateur concerne les objectifs financiers. Dans le plan “Dare Forward 2030” présenté par Carlos Tavares en 2022, Stellantis visait plus de 10 % de marge opérationnelle en Europe à l’horizon 2030. Antonio Filosa fixe désormais un objectif de seulement 3 à 5 %. Ce qui n’a pas manqué de faire tousser les analystes financiers, même si le cours de Bourse ce matin était revenu à des valeurs plus conformes de 6,43 euros l’action.
Cette révision traduit implicitement une prise de conscience. Celle que le groupe va plutôt adopter une stratégie de résilience industrielle. D’ailleurs les points forts de ce plan pour l’Europe, en dehors des produits, consistent bien en une réduction de 800 000 unités des capacités de production sur le territoire, même sans fermeture d’usine, pour passer de 60 à 80 % de taux d’utilisation des sites d’assemblage.
Autre rupture majeure : l’intégration assumée de la Chine dans le modèle européen de Stellantis. Leapmotor devient ainsi un partenaire central. Et Stellantis passe ainsi du statut de tremplin pour la commercialisation de la marque en Europe à celui de soldat à sauver. Leapmotor assemblera des véhicules à Saragosse en Espagne. La JV avec Stellantis, Leapmotor International, deviendra propriétaire de l’usine de Madrid et fournira également des technologies pour le lancement d’un nouveau SUV pour Opel.
Grégoire Olivier, directeur opérationnel pour la région Asie Pacifique et artisan de ce partenariat, a d’ailleurs été chaleureusement remercié par Antonio Filosa mais aussi prié d’en faire autant avec Dongfeng. C’est d’ailleurs le deuxième étage de la fusée plan de rationalisation européen. Car le constructeur chinois va également produire des véhicules à Rennes (35), où sont assemblés aujourd’hui les SUV C5 Aircross. En contrepartie, Stellantis l’aidera à déployer en Europe la commercialisation de ses modèles Voyah. Pour Antonio Filosa, pas de risque de cannibalisation car le groupe en Europe se concentre sur les segments A, B et C. Et la gamme Voyah ne trouve pas d’équivalents chez Stellantis.
L’usine de Poissy symbolise cette nouvelle approche économique : le site abandonnera progressivement l’assemblage automobile pour devenir un centre de recyclage et de reconditionnement de véhicules d’occasion.
Le plan européen de Stellantis apparaît donc comme une adaptation réaliste à une nouvelle donne continentale. Le groupe considère ainsi que l’Europe restera un marché à faible croissance. La rentabilité y sera structurellement plus faible, la bataille des petits véhicules électriques sera extrêmement difficile et la survie du groupe passera par des plateformes mondiales, des coûts drastiquement réduits et des alliances technologiques avec la Chine.
L’objectif n’est plus de faire de l’Europe la région la plus rentable du groupe, mais probablement d’y préserver une taille critique industrielle tout en restant capable de produire localement des véhicules électriques accessibles.
Hiérarchisation des marques
Le nouveau plan redéfinit également très clairement la hiérarchie interne des marques européennes. Dans le cercle des marques prioritaires se trouvent Peugeot et Fiat qui deviennent des piliers européens avec la division Pro One. Aux USA, ce sont Jeep et Ram qui deviennent fer de lance. Mais sur les 36 milliards d’euros (60 % des 60 milliards au global) réservés pour le développement des marques et produits, seuls 40 % sont affectés en dehors des USA, sans précision.
Fiat et Peugeot devront aller puiser sur l’étagère “technologies” pour se développer. Fiat doit notamment redevenir une grande marque de volume européenne grâce à la nouvelle Grande Panda, à la future famille e-car (en partage avec Citroën), au Grizzly (version SUV et Fastback) ainsi qu’à un petit modèle pour la mobilité urbaine.
Peugeot, de son côté, portera l’essentiel de l’offensive technologique européenne avec la nouvelle plateforme STLA One dont la promesse financière permet de réduire de 20 % les coûts et de faire tomber les délais de développement à 24 mois, dictés par les acteurs chinois.
Citroën, Opel/Vauxhall et Alfa Romeo héritent d’un rôle davantage régional. Citroën devient clairement la marque de l’accessibilité électrique et du véhicule populaire européen, avec notamment le retour très symbolique de la 2CV électrique à moins de 15 000 euros.
Opel, elle, sera fortement utilisée comme point d’entrée des coopérations chinoises en Europe. Le futur SUV compact électrique de la marque reposera directement sur la technologie Leapmotor et sera produit en Espagne.
Mais le repositionnement le plus spectaculaire concerne DS et Lancia. Les deux marques deviennent officiellement des “marques spécialisées” centrées principalement sur leur marché domestique. DS revient ainsi dans le giron de Citroën, douze ans après sa séparation. Ce choix peut être interprété comme l’abandon implicite de l’ambition de faire de DS une véritable marque premium mondiale capable de rivaliser avec Audi ou BMW. Même logique pour Lancia, recentrée sur l’Italie et pilotée par Fiat.
Malgré la baisse des ambitions financières, Stellantis fait de l’Europe le terrain principal de son offensive sur les petits véhicules électriques qui répond également à la réglementation européenne dont l’objectif est d’instaurer des critères pour une e-car européenne et qui apportera surtout des supercrédits CO2 aux constructeurs. Ce programme “e-Car” constitue probablement l’élément le plus stratégique du plan pour l’Europe avec la rationalisation industrielle.
La future Citroën 2CV devient le symbole de cette stratégie. Présentée comme une “voiture populaire électrique”, elle vise à démocratiser le BEV comme la 2CV originelle avait démocratisé l’automobile après-guerre.
Automobile Magazine – France
