Die Branche ist laut einer Analyse der Finanzkennzahlen der 19 grten Autokonzerne durch die Unternehmensberatung EY mit deutlichem Gegenwind ins Jahr 2026 gestartet. Die deutschen Hersteller trifft es dabei besonders hart. Whrend der Umsatz der 19 weltweit grten Autokonzerne im ersten Quartal insgesamt um knapp zwei Prozent zulegte, wuchs der Umsatz japanischer Hersteller um vier Prozent, der der USKonzerne um fnf Prozent. Die drei deutschen Autokonzerne mussten dagegen insgesamt einen Umsatzrckgang von vier Prozent hinnehmen.
Auch beim Gewinn haben die US-Konzerne die Nase vorn: Die USHersteller steigerten ihren Gewinn um 83 Prozent, whrend die deutschen Konzerne ein Minus von 23 Prozent verzeichneten. Lediglich acht der von EY untersuchten Unternehmen erzielten ein Gewinnplus, zehn Konzerne darunter alle drei deutschen mussten rcklufige Ergebnisse melden.
Whrend die deutschen Autokonzerne also weiterhin Rckgnge bei Umsatz und Gewinn verbuchen, haben gerade die US-Konzerne im ersten Quartal offenbar eine Trendwende geschafft und zeigen allen anderen Herstellernationen die Rcklichter. Dabei lassen sie auch die chinesischen Hersteller im Ranking hinter sich, deren Umsatz im ersten Quartal um ein Prozent und deren Gewinn sogar um 43 Prozent schrumpfte.
Profitabilitt der Autoindustrie weiter rcklufig
Insgesamt ist die Profitabilitt der Autoindustrie weiter rcklufig: ber alle Hersteller hinweg sank die Gesamtmarge von 5,3 auf 3,5 Prozent und damit auf den zweitniedrigsten Stand in den vergangenen zehn Jahren. Nur im Corona-Jahr 2020 war die Profitabilitt mit einer Marge von 1,9 Prozent noch geringer gewesen.
Im EY-Ranking der profitabelsten Autokonzerne belegt Suzuki mit einer Marge von 10,9 Prozent den Spitzenplatz, gefolgt von General Motors (9,4 %) und Kia (7,5 %). BMW erreicht mit 6,5 Prozent Rang vier, MercedesBenz liegt mit 6,0 Prozent auf Platz sechs, Volkswagen mit 3,3 Prozent auf Rang 13. Die Durchschnittsmarge der deutschen Konzerne ist im Jahresvergleich von 5,7 auf 4,6 Prozent gesunken zum Vergleich: Vor vier Jahren, im ersten Quartal 2022, hatten die drei deutschen Konzerne zusammen noch eine Marge von 13,2 Prozent erzielt.
Die Krise ist gerade fr die deutschen Autokonzerne lngst noch nicht berwunden, fasst Constantin M. Gall von EY zusammen. Die gesamte deutsche Autoindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel: wegfallende Auslandsmrkte, teure berkapazitten, hohe Software-Investitionen und ein langsamer Hochlauf der Elektromobilitt belasten die Ergebnisse. Zudem machten die neuen Wettbewerber aus China allen etablierten Autokonzernen zunehmend das Leben schwer auer auf dem US-Markt, zu dem chinesische Autohersteller aktuell keinen Zugang haben.
Ein Grund fr das deutliche Gewinnwachstum der US-Hersteller sind neben der Abschirmung des US-Markts gegen Produkte aus dem Ausland unter anderem die vom Obersten Gerichtshof der USA teilweise gekippten Einfuhrzlle, die zu hohen Rckzahlungen an die Hersteller fhren. Die Probleme auf dem US-Markt sind Teil einer schwierigen Gemengelage, mit der die Hersteller konfrontiert sind.
Geopolitische Spannungen, Nationalismus, Handelsschranken und wechselnde politische Prferenzen fr die eine oder andere Antriebstechnologie prgen das Umfeld, in dem alle Autokonzerne derzeit navigieren mssen, erklrt Gall. Die deutschen Konzerne, fr die alle drei Top-Mrkte die USA, Europa und China uerst wichtig sind, befinden sich in einer sehr schwierigen Position sie knnen nicht mehr von einem freien Welthandel profitieren, sondern sehen sich enormem Gegenwind ausgesetzt, sowohl in den USA als auch in China.
China-Absatz weiter rcklufig, vor allem bei deutschen Autobauern
Zum Bremsklotz entwickelt sich fr die meisten westlichen Autokonzerne aktuell das Geschft in China, wo der Absatz der untersuchten Unternehmen im ersten Quartal um 11 Prozent sank. Die deutschen Konzerne verzeichneten sogar einen Absatzrckgang von 16 Prozent. Der Anteil der Volksrepublik am Gesamtabsatz der deutschen Autobauer sank damit erneut: von 28,9 Prozent im vergangenen Jahr auf 26,4 Prozent im ersten Quartal 2026. Zum Vergleich: Im Rekordjahr 2020 waren noch 39,4 Prozent des weltweiten Pkw-Absatzes der deutschen Hersteller auf China entfallen. Seitdem schrumpft die Bedeutung des weltgrten Automarkts kontinuierlich.
Von der Cashcow zum Sorgenkind: China bleibt eines der grten Probleme fr die deutschen Konzerne, sagt Gall. Der chinesische Absatzmarkt ist extrem wettbewerbsintensiv, und gerade hochpreisige Premium-Fahrzeuge verkaufen sich aufgrund der schwachen Konjunktur schlecht. Im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die Chinesen einheimische Marken da gibt es fr die westlichen Hersteller aktuell wenig zu gewinnen.
Die derzeitige Marktschwche in China macht allerdings auch den dortigen Autokonzernen im Ranking zu schaffen, die im ersten Quartal weltweit 14 Prozent weniger Pkw verkauften trotz eines starken Wachstums um 155 Prozent in Europa. Zudem mussten auch die chinesischen Unternehmen Einbuen bei der Profitabilitt hinnehmen: ihre durchschnittliche Marge schrumpfte von 6,9 auf 3,9 Prozent.
Der aggressive weltweite Expansionskurs und der intensive Preiswettbewerb auf dem chinesischen Heimatmarkt kosten viel Geld, drften sich aber fortsetzen, so Gall. Die westlichen Autobauer sind auch auf ihren angestammten Absatzmrkten mit einer immer strkeren chinesischen Konkurrenz konfrontiert, die gerade im Elektrosegment mit niedrigeren Preisen und technologischer Leistungsfhigkeit punktet.
Strukturwandel in der deutschen Autoindustrie kommt langsam voran
Angesichts der anhaltenden Gewinnschwche der deutschen Autokonzerne und der geringen Wahrscheinlichkeit einer baldigen Aufhellung der weltweiten Autokonjunktur setzen die deutschen Autobauer auf Sparmanahmen durch Stellenabbau, Digitalisierungsmanahmen in Entwicklung und Produktion, durch Produktionsverlagerungen in sogenannte Best-Cost-Lnder, inzwischen aber auch durch den Verkauf von Autofabriken an andere Hersteller oder auch an branchenfremde Dritte.
Die bernahme von Autofabriken durch Rstungsunternehmen ist eine von mehreren Optionen und mit Sicherheit fr die deutsche Industrie insgesamt eine attraktive Mglichkeit. Allerdings stellen sich im Detail viele Fragen, die zu lsen sind. In jedem Fall ist es begrenswert, dass die Autokonzerne zunehmend neue Wege gehen und den Strukturwandel aktiv gestalten. Auf bessere Zeiten warten hiee nmlich nur, das Leiden zu verlngern, sagt Gall.
Laut dem Berater ist die Kostenstruktur in Deutschland nicht mehr wettbewerbsfhig: An anderen Standorten lsst sich deutlich gnstiger produzieren dabei spielen niedrigere Lohnkosten, niedrigere Energiekosten, eine hhere Produktivitt und zustzliche staatliche Frdermittel eine Rolle. Insgesamt bietet Deutschland wenig Anreize, hier noch Industrieproduktion im groen Stil aufrecht zu erhalten.
„Iran-Krise wird Autokonjunktur bremsen“
Angesichts der aktuellen konjunkturellen und geopolitischen Lage rechnet Gall nicht mit einer sprbaren Belebung der Neuwagennachfrage in Europa im laufenden Jahr. Die instabile politische Weltlage, steigende Energiepreise, steigende Logistikkosten und eine hhere Inflation bei gleichzeitig relativ hohen Zinsen all das ist Gift fr die Autokonjunktur. Die Nachfrage nach Verbrenner-Modellen werde aufgrund der hohen Spritpreise und der sinkenden Kaufkraft weiter sinken, whrend gleichzeitig Elektroautos nicht zuletzt dank hoher staatlicher Subventionen Marktanteile gewnnen.
In Summe drfte der Absatz, der im ersten Quartal bereits knapp vier Prozent niedriger lag als im Vorjahreszeitraum, rcklufig bleiben, erwartet man bei EY. Gall: Die Krise im Nahen Osten fhrt fr die Autokonzerne zu steigenden Kosten, generell steigenden Risiken, Lieferunterbrechungen und Kaufzurckhaltung in vielen Mrkten. 2026 wird ein weiteres Krisenjahr fr die Autobranche.“
Automobile Magazine – Germany
2026-06-08 16:58:00
