A long love story When you read the name Jean Todt it is impossible not to visualize him dressed in red and take your mind back to the golden age of Ferrari in the Schumacher era. The five consecutive world drivers’ titles and six constructors’ titles have written the history of Formula 1. But they came from very far away, with the work of Jean Todt which began in 1991 and which brought the first title – the constructors’ one – only eight years later: the French manager was put in the dock several times, but time has proved him abundantly right.
Todt left the role of team principal at the end of 2007 and any role at Maranello in 2009, after 18 years. The backstory: Todt and the offer from Red Bull In Jean Todt’s long chat on the High Performance podcast, there was also space for a backstory unknown to most, namely that the former Ferrari driver – once he left the Red Team – received an offer from Red Bull to take the reins of the Austrian company’s motorsport.
Here is Todt’s story: “When I left Ferrari, Dietrich Mateschitz wanted me to join Red Bull. He came twice for lunch at my house in Paris. He really cared, he was very interested. He didn’t like travelling, but he came twice anyway. He asked me to manage the team and manage Red Bull’s motorsport activities.” Jean Todt implied that he had no hesitations: “I told him no, that chapter was closed for me. I had successfully managed an iconic brand. In a certain sense, I couldn’t do better. And I wanted to dedicate myself to other things.”
The most classic of sliding doors: Christian Horner (arrived in 2005) remained in his place at Red Bull, while Jean Todt became president of the FIA ​​in October 2009.

McLaren has no intention of giving up the championship crown so easily. The hope in Woking is to replicate the amazing technical comeback of 2023, which this time starts from even better premises. In fact, unlike three years ago, the team does not believe it needs to start from a new concept. What has held the MCL40 back so far has not been the wrong setting, but rather an update schedule that is very different from the competition. The first developments in four months in Miami The papaya team started the season with a dual nature of delay from Mercedes. On the one hand, the exploitation of the Brixworth power unit was not at the level of the Silver Arrows, especially from the point of view of energy management, but the MCL40 also paid its dues on the aerodynamics front. “At McLaren we all know that we need to improve the aerodynamic efficiency of the car, in particular the load,” analyzed Andrea Stella already during the Chinese Grand Prix. In Woking the belief is that they will be able to make good use of the new Pirelli tyres, attributing the lack of grip mainly to aerodynamics. However, be careful not to underestimate the work carried out by the aerodynamic group, coordinated by Peter Prodromou. McLaren is the only top team to have introduced almost no updates, racing at Suzuka in the same guise as the Barcelona tests last January. It is even more surprising that, despite these assumptions, the team had no plans to introduce developments in the events canceled in April, as Stella revealed: “In all honesty, we didn’t have any big projects in the pipeline for Bahrain and Saudi Arabia, we had aimed for a date after those two events. Our development path wasn’t affected much.” Artur Widak/NurPhoto via Getty Images McLaren preferred to go step by step, initially prolonging the gestation of the MCL40 as long as possible, so much so that it planned its test debut two days late. Next, the team took its time gathering data, understanding the car and getting inspired by the competition, working on an upgrade package that, when it arrives in Miami, will be the first in four months. “There are some good things happening with development,” commented Stella. “I expect the car to improve significantly in the coming races.” The concept is the right one. The reigning world champions are hoping to get back to the top of the class, having already achieved something similar three years ago. “I think there is a substantial difference compared to 2023,” Stella observed. “The car we have now is a solid platform. If anything, it is underdeveloped, but there is nothing wrong with it from a conceptual point of view. It just needs to be developed more, following the conceptual guidelines we outlined in the design phase.” In 2023 the team introduced a major package of updates in Baku in April, defined as a conceptual change. From the simulations, in fact, the initial concept of the MCL60 had no potential to go beyond the role of fourth or fifth force by the end of the year: “We had to go back to the drawing board and redesign the flow field we wanted to obtain from a conceptual point of view, then reviewing the geometries quite extensively. For this car, however, I think it will be more about accelerating development according to the principles that we believe are correct.” The MCL40 project, set for April 2024, evidently promises wide margins for growth, but McLaren did not want to rush the times. The team chose not to make any updates before Miami, maximizing wind tunnel time to develop a big package with a big picture, rather than as a sum of new parts. Furthermore, the approach allowed savings on the budget cap, with the possibility of investing resources later in the season. Joe Portlock/Getty Images Tire management is also good. While waiting for the news, the MCL40 has already shown that it has retained one of its progenitor’s strong points. Suzuka was the first race this year where thermal degradation was the limiting factor, a phenomenon which the Papaya car managed well. Part of the credit goes to the rear suspension, which represents an evolution of that of 2025, but also to the design of the rims and brake ducts to cool the tires from the inside. Graining on the front tires, however, remains a chronic weak point of the Woking single-seaters, highlighted by the new Pirellis, which are more sensitive to mechanical wear than the previous ones. McLaren hopes to improve the situation by increasing downforce with the updates, while also lightening the MCL40 to its minimum weight. The comeback over Mercedes, however, will also depend on the ability to improve the exploitation of the power unit. At the beginning of the season, the Papaya team paid for the disadvantage of being a customer team, not being able to fully understand all the sensitivities and facets of the engine at the same level as a complete manufacturer. The shortcomings have negatively affected simulation techniques and energy management strategies, but McLaren has nevertheless shown that it is capable of progressing as its skills have increased. The objective is to put more and more pressure on Mercedes, provided they no longer suffer from the reliability problems that prevented them from taking part in the Chinese Grand Prix, also limiting Norris’ preparation during free practice at Suzuka. The drivers’ and constructors’ rankings are respectively 47 and 89 points behind the top, but the feeling is that McLaren still has many cards to play.

The F1 market never sleeps The news of Gianpiero Lambiase’s farewell to Red Bull for a sensational move to rivals McLaren has at least reminded us how the Formula 1 market never goes on holiday, even – and perhaps above all – at a time of the year when there are no grand prix scheduled. Thus, while the farewell of the trusted track engineer suggests that Max Verstappen may reconsider the Woking team as his possible future destination, at the same time discussions on the future of Charles Leclerc in Ferrari are back in vogue. Speaking about it is Ralf Schumacher, former F1 driver now technical commentator for Sky Germany, who wanted to warn the Monegasque against the idea of ​​leaving Maranello to join Red Bull, should Verstappen’s place become available. Ralf Schumacher advises Charles Leclerc “Well, I think we have to be honest here and say – explains Schumacher – that at the moment Red Bull is not at all an obvious choice for a Formula 1 driver. At the moment there is a project which however is long-term, the team is in a bit of trouble, there is chaos here and there and not good communication with the rest of the world. I don’t know if it would make sense for someone like Charles Leclerc to decide to leave a team like Ferrari, which has just started working properly. It wouldn’t be a very smart move. Of course, Ferrari must continue to develop new young drivers, but in any case they should at least keep one, and his name is Charles Leclerc.” To be fair, it must be said that, at least this season, the rumors that saw Leclerc away from Ferrari in the event that he did not have a car available to win by the 2026 World Championship, have died down for the moment. And if on the one hand it is clear that the SF-26 is not yet a title-winning car, it is equally clear that for now the alternatives that were most talked about in the past – Aston Martin and Red Bull, in fact – are not up to the standard of the Red. For Charles Leclerc, the idea of ​​staying (never questioned, at least in his public outings which have always been of great love for the Cavallino) could therefore be the best given the current balance of power in Formula 1.

Newey and the three no’s to Ferrari Beyond the terrible start with Aston Martin, Adrian Newey is considered one of the legends of the paddock. In the Briton’s palmares there is the signature on some of the most iconic cars in the history of motorsport: among these, no Ferrari, a team that the designer has never married although he was close to landing in Maranello on three occasions: one in the nineties, another in 2014 and the last just before signing for Lawrence Stroll’s team. Newey’s first “no” to the Scuderia came in 1993, when Jean Todt’s era as general director of Ferrari began. To immediately give the team a boost, the Frenchman tried to convince Newey, who had just designed the prodigious Williams FW15, dominating the championship with Alain Prost at the wheel. Over 30 years later, Todt explained why Newey didn’t go to Ferrari. Todt’s words “We knew that to have a winning team we had to choose the best mechanics, the best engineers and the best partners. I remember that we had considered Adrian Newey, and that there had been a discussion. He didn’t want to come to Italy”, this is Todt’s comment on the High Performance podcast. Todt “consoled himself” in 1997 by hiring Ross Brawn and Rory Byrne from Benetton: “I have always respected Rory a lot, I already wanted him when I was managing the Peugeot Sport Cars program, but he wanted to stay in Formula 1. And Ross was a contact person, a technical director. They didn’t know that I was negotiating with both of them. I remember that after signing them I said: ‘Look, now you can tell each other that you’ve signed’. Ross replied: ‘Ok, I I’ll invite you over for a beer tomorrow.”

Alpine surprise 15 points collected in three races and an eighth place in the drivers’ standings are Pierre Gasly’s calling card in a 2026 that has begun under the best auspices for Alpine, after the farewell to the Renault engines and the transition to the much desired Mercedes power unit. Between Melbourne, Shanghai and Suzuka the French driver collected almost three quarters of the points from the entire last season, when he finished in 18th place with just 22 points in the standings. And that the A526 is a completely different world compared to the cars that preceded it is also demonstrated by the sarcastic gesture of Max Verstappen who, having been overtaken by his former teammate during the last Japanese GP, also raised his hand in greeting, aware that he would no longer have the impetus to return to Gasly’s attack. Pierre Gasly thinks big In short, an unexpected start to the season as the fourth force on the grid for Alpine, even if the ranking places the French team in fifth place behind Haas and on equal points with Red Bull. Not that this is the ultimate goal of Pierre Gasly, who instead after the Suzuka race commented enthusiastically on his “mid-group victory” (he was the first of the non-Mercedes, Ferrari and McLaren drivers), raising the bar in view of the next outings on the calendar. “I’m very happy with the fact that our car – he explains, revealing his desire to compete even higher in F1 – is performing on all types of circuits, it’s something that gives me a big boost in terms of confidence. At Suzuka I was around three or four tenths a lap behind Lewis Hamilton, but Ferrari is our next target. We have to do everything in our power to be able to catch them.” “At the moment the gap is certainly still too wide to be seriously involved in the fight for the podium, but after the summer break I would very much like to see Alpine in the same group as McLaren and Ferrari,” concludes Pierre Gasly.

Ferrari and Schumacher: 2000, the long-awaited victory At the dawn of the 2000 season, Ferrari was coming off a 21-year-long abstinence in the drivers’ world championship – the date of Jody Scheckter’s last success. It seemed like a real curse, with a series of titles slipping away for various reasons between 1996 and 1999, which had put the tenure of both team principal Jean Todt and Michael Schumacher to the test. They were very intense years, with very strong opponents, such as Williams and McLaren.
But 2000 was a triumph, a triumph that took pressure off Ferrari, which achieved a driver-constructor double for five consecutive years. Other times. Todt’s story: 2000, the “now or never” year. In this regard, the account of that tiring period preceding the victories given by Jean Todt on the High Performance podcast is very interesting: “In 1997 we lost in the last race. In 1998 too, when there was the accident at Spa in the rain while lapping Coulthard. In 1999 there was the mistake of the mechanics and the accident of Michael and then Irvine who he lost to Hakkinen. That year, however, there was the constructors’ championship”. For the following year there was the feeling that we would be facing a point of no return, Todt explained: “We knew that 2000 would be the last year. If we hadn’t won in 2000, the team would have exploded. And we won. That success was not a given, because I remember that in the middle of the season during a meeting I said: ‘We have to win the last four races, otherwise the team is finished’. And we won, and then it was a dream period.”

Verstappen’s stomach aches Max Verstappen has not been subtle in criticizing the new Formula 1 rules since the winter tests. The first three races were a real nightmare for the Dutch champion, struggling with a Red Bull that he did not hesitate to define as practically undriveable.
His statements after Suzuka caused quite a stir, in which he raised the possibility of leaving F1 given that he is “no longer having fun” with the new regulatory course.
The meeting on Thursday 9 April and the whispers reported by various sources tell of an F1 eager to rethink energy management to especially improve qualifying, while the races are considered acceptable. Will it be enough – already from Miami – to give Verstappen some driving pleasure again? Verstappen’s future: is Ferrari also there? If Max continued in Formula 1 there would then be another question to address: with the exit of Gianpiero Lambiase and the lack of competitiveness of the RB22, would Verstappen look around or continue to swear loyalty to Red Bull? It is no mystery that the Dutch champion has a contractual clause which, under certain conditions – which at the moment seem feasible – could allow him to leave the team at the end of 2026. Erik Van Haren, who has always been close to the affairs of the four-time world champion, spoke about Max Verstappen’s future in a video published on the De Telegraaf website: “I could imagine that Max could start looking around, if Red Bull fails to find a solution to his problems. At some point it could come the classic straw that breaks the camel’s back: it will be interesting in the coming weeks and months what he decides.”
And in the case of a farewell to Red Bull, Max has the eyes of the top teams on him – despite the usual denials: “Behind the scenes everything is happening and even more will happen in the coming months around Verstappen. Zak Brown of McLaren is very fascinated by Max and there is respect between the two. With Lambiase on board they will have an extra ace up their sleeve. But not only that: Mercedes and Ferrari will also certainly keep an eye on Verstappen’s situation”, Van confidently stated Haren.

Engineers of Thursday is born, the new technical in-depth video podcast of FormulaPassion edited by Federico Albano and Carlo Platella. In the first episode we mainly talk about Ferrari, called to recover a significant gap from Mercedes. It is a delay that arises from the engine, but not only, with the Cavallino also showing room for improvement in aerodynamics, tyres, energy management and driver preparation. The possible recovery of the Scuderia di Maranello will also depend on possible changes to the technical regulations, which could influence the balance of power. Ferrari’s delay Ferrari suffers from a lack of horsepower compared to the Mercedes power unit, which is difficult to overcome in the short term. If the Cavallino will have to wait for the ADUO resolution for the engine updates, already in Miami, however, it could make up ground on the energy management front. The delivery strategies of the SF-26 highlighted some flaws, especially in the adaptation to various conditions and in the initial stages of the race. Improving the use of the battery will also be the responsibility of the riders, who have not yet managed to adapt their driving style to the needs of the new regulations. The good news for Ferrari comes from the chassis. The SF-26 already expresses a good aerodynamic load, if anything lacking stability in the center of the curve. On the other hand, it is still too early to evaluate the validity of the concepts of individual cars, as we have not had the opportunity to judge their development potential. The updates arriving in Miami will give the first indications in this regard, especially for McLaren. The world champions represent an opponent to fear in Maranello, having followed a counter-current approach compared to the other top teams. The regulations variable In any case, the evolution of the hierarchies on the track will also depend on any changes to the technical regulations. For example, if the FIA ​​managed to bring qualifying back to a situation similar to last year, allowing the drivers to push without too many second thoughts about energy management, then the strengths and limitations of the various cars would emerge more clearly. It will be up to Ferrari to be ready and know how to react to every change, to keep alive the hopes of a comeback that cannot simply come from the development of the power unit.

Red idol Beloved by Ferrari fans and millions of enthusiasts around the world. Charles Leclerc so far in his career has perhaps won less than he deserved and is still trying to win that world title which is the dream of any Formula 1 driver, but in recent years he has nevertheless become an absolute point of reference for the Circus, in particular due to his very strong bond with Ferrari. Interviewed in the latest episode of the popular BSMT podcast, hosted by Gianluca Gazzoli, Leclerc spoke about his particular relationship with the redhead. The Monegasque has been with the Cavallino since he was a boy, he grew up in the Ferrari Driver Academy, has been a starter in red since 2019 and it is not excluded that he could decide to live the rest of his career with the Maranello team. A love that transcends the profession and which is decidedly unusual in today’s hyper-professional F1. The most loved team “Being in Ferrari is truly special. I was on the side of the fan who watched all the GPs on Sunday hoping that the red team would win and now I’m in the car and I receive all this support directly – said Leclerc – I still feel the same passion I had then, although now obviously, being a driver, I can’t allow myself to have certain emotions while driving. But the passion and love I have for this team is intact. This is what makes Ferrari special: it is a brand that unites all generations, from children to the elderly. Everyone dreams of the same thing: to see Ferrari at the top.” The world title, again this year, seems like a chimera with such a dominant Mercedes, but Leclerc is still committed with all his strength in trying to make the SF-26 progress: “This year the development is super important, it is fundamental. There is a lot of work to do in Maranello to develop new parts and try things on the simulator. We must all push in the same direction to bring Ferrari back to the top”, commented the Monegasque.

No GP, but a lot of work at Ferrari Formula 1 was left without Grands Prix in the month of April due to the double cancellation of the races in Bahrain and Saudi Arabia due to the outbreak of war in Iran and throughout the Persian Gulf. At Ferrari, however, there is a lot of work to do during this unexpected spring break. This busy testing period for the Maranello team began at the beginning of the month with the TPC tests which saw Antonio Giovinazzi, Arthur Leclerc and Antonio Fuoco take to the track. This morning however, on the home circuit of Fiorano, it was Lewis Hamilton’s turn to get behind the wheel of a modified SF-26 to take part in the first of two days of tire testing organized by Pirelli. The aim is to contribute to the development of tires for next season, in particular the attention should be focused on the new ‘super-intermediate’ compound, which in the future should become the only compound available for wet track conditions. At the end of the month, Ferrari will be on stage again – this time in Monza, again with Hamilton and Charles Leclerc – for a filming day useful for testing the updates and trying out the now famous ‘Macarena’ wing once again in view of the resumption of hostilities with the Miami GP at the beginning of May.

McLaren, Lambiase in and Stella out This morning the Dutch newspaper De Limburger revealed a real scoop regarding the F1 technical market: Gianpiero Lambiase would have accepted the court of McLaren to join the team from 2028, after the expiry of his current contract with Red Bull. The astronomical economic offer would have been the key to convincing Max Verstappen’s current race engineer and Head of Racing Red Bull. De Telegraaf with the always well-informed Erik Van Haren then clarified that Lambiase will arrive at McLaren with the prospect of becoming its future team principal. We read in the Dutch newspaper: “With the arrival of Lambiase for 2028, McLaren is already preparing for a possible departure of Andrea Stella. The current team principal enjoys a good reputation in Woking, but is being linked to a return to Ferrari.”
In August 2024, McLaren announced the renewal of the multi-year contract with Stella, team principal from 2022.
The current Ferrari team principal Frederic Vasseur signed an extension last year which is considered valid at least until the end of the 2027 season. The career of the Orvieto team principal Andrea Stella, an aerospace engineer who graduated from Sapienza, began his career in Formula 1 in 2000 with Ferrari, working as a track engineer for drivers such as Schumacher, Räikkönen and Alonso. In 2015 he moved to McLaren, rapidly climbing the internal hierarchy until being appointed Team Principal in December 2022, replacing Andreas Seidl. Under his technical and strategic direction, the Woking team experienced a sporting rebirth, returning to the top of the world championship. As Team Principal, Stella led McLaren to victory in the World Constructors’ Championship in 2024, bringing the title back to the team after a 26-year wait (the last one in 1998). The success was repeated in 2025, the year in which the team once again won the Constructors’ title and also triumphed in the World Drivers’ Championship with Lando Norris. To date, his management has racked up over 20 Grand Prix victories.

An engine for the comeback? Ferrari is the second force after three races, ranking and is well aware that a significant part of the gap that separates it from Mercedes depends on the power unit. The Silver Arrows’ advantage is significant, so much so that both Charles Leclerc and Lewis Hamilton spoke about it openly on the sidelines of Suzuka.
Work is underway in Maranello on strengthening the current power unit, but we will have to wait until the summer to see the new engine on the track. When a third of the championship will already be behind us. Ferrari, a new ICE in July? Colleagues at AutoRacer.it explained that the ‘vitaminized’ engine is probably to be expected no earlier than July and that therefore the forecasts for Barcelona (14-16 June) risk having been too optimistic.
Between Montreal and Barcelona, ​​Ferrari will mount its second power unit of the season, but it will be an identical version to the one currently in use. The new ICE being worked on in Maranello could go on track in one of the three races scheduled for July (Silverstone on the 5th, Spa on the 19th and Hungaroring on the 26th), between the 9th and 11th GP of the season.
Finally, in the meeting scheduled for tomorrow between the FIA, teams and motorists, the topic of the ADUO will also be discussed: will there be the green light after Miami or after Monaco?

Ferrari chases Mercedes Three victories including two doubles, three pole positions in three races and a lead in the two classifications that is becoming ever wider: it certainly cannot be said that Mercedes has not started the 2026 season in the best possible way, although some small technical difficulties encountered by George Russell between Shanghai and Suzuka have made the dominance less extensive than it could have been. According to the former Mercedes and Ferrari engineer, Jock Clear, however the gap is by no means irrecoverable for the pursuers and, indeed, it is almost natural to expect that the teams trying to catch up will have time and means to do so, contrary to what was seen at the beginning of the regulatory cycle with the hybrid turbo power units of 2014. Jock Clear’s opinion “There is a new regulation and Mercedes – explains Jock Clear to Ignition Casino – they came out slightly ahead, just like in 2014, but it’s not at all the dominance that, in my opinion, we saw at the time. I worked at Mercedes at the time and in the first races we didn’t even try hard in qualifying because it wasn’t necessary. Now, however, they have to give it their all, with Ferrari close enough to be able to beat them. And, of course, they know that at the start Ferrari will probably overtake them at the first corner, so they absolutely have to start from the front row. They’re trying with all their strength, but I don’t think so have more to pull out of the hat, which means we’re talking about an advantage of about three tenths of a second.” However, Clear believes that this gap is by no means irrecoverable: “In a normal year we would be talking about almost a season of development but, with the regulation as it is and the small changes underway, surely the teams will continue to fine-tune from one race to the next and will learn a lot. I predict that those three tenths will disappear quickly. Someone will make some progress in development during the season and this will reduce the gap on the grid, while I don’t see Mercedes being able to transform those three tenths into six tenths. I am much more confident that Ferrari and perhaps Red Bull can make progress and close the gap to Mercedes. With the break after Japan, there is the possibility that this will become an exciting F1 championship, with the teams having time to evaluate what they have available and develop it.”

Convincing debuts Selected by the Ferrari Driver Academy in 2022, for two years Oliver Bearman was the bet of the Maranello youth team, as demonstrated by his sudden and impressive debut with the Ferrari at the 2024 Saudi Arabian GP: urgently called to replace the unavailable Carlos Sainz, the young Briton (at the time in F2) immediately obtained a placing in the points in Jeddah with 7th place, and then replicated in the top-10 in Baku, this time with Haas. From the following year to today, Bearman has always been part of the US team as an official driver, but on several occasions there have been rumors about his possible promotion to Ferrari. Reason for satisfaction A hypothesis that does not even exclude the Haas Team Principal, Ayao Komatsu, who does not fear Bearman’s departure, on the contrary. Interviewed by the official F1 podcast, Beyond the Grid, the Japanese manager believes that this transfer should be a source of pride for the work done by the team in managing its young driver: “He has enormous potential – he commented – there is no point in worrying about his possible departure. I firmly believe that we should focus on what we can control. Ferrari has been investing in him for years. We have already signed him last year and this year, and if we have done a good job with Ollie Bearman and he performs so well that Ferrari wants it, then we should be satisfied that we have done our job well. We must concentrate on ours.” Negotiations underway between Haas and Ferrari which are not secret at all, even if Haas, as reiterated by Komatsu, prefers to focus on the current season, which started positively both for the team and for Bearman himself (except for the bad accident in Japan), even 5th in China: “It’s just a conversation between us and Ferrari – he added – we are all focused on getting the best performance from the car and from Ollie. This could mean losing him next year. Obviously, we hope not, but ultimately we have no control over the situation.”

Ferrari, how to judge the first three races? The April break will allow the Formula 1 teams to take an initial assessment of this start to the championship and decide which areas to push on development. Ferrari is currently in second place in the constructors’ championship, thanks to three third places achieved so far, two by Charles Leclerc (Australia and Japan) and one by Lewis Hamilton (China). The gap from Mercedes is heavier on the track than in the standings (-49) so far and therefore a shock is needed already from Miami to try to close the gap to the Silver Arrows. Of course, Mercedes seems quite far away, but Ferrari has certainly been better prepared so far than McLaren (even if it seemed to be making a clear recovery in Suzuka) and above all Red Bull. Montagny doesn’t trust Ferrari Regarding the situation of the Rossa, it is interesting to listen to the opinion of former F1 driver and current Canal Plus commentator, Franck Montagny: “This year, Ferrari is synonymous with serenity. Serenity reigns, both with respect to the battles on the track and the changes made, whether they work or not, they don’t get too upset. The drivers are positive, aware and serene. They believe in the process. For me, Ferrari is the only team that doesn’t seem to show any doubt. And that’s why it’s the only team that worries me. Have they understood something that we haven’t understood? In the first three grands prix there hasn’t been a discordant note in the statements, and it’s the first time in the last ten years that I feel Ferrari is so calm. If I were in another team I would be really worried, because I would ask myself: has Ferrari found something?” April’s plans As reported in recent days, Ferrari took to the track last week at Mugello for the TPC tests – to be carried out with single-seaters from previous years. This week there will be the Fiorano test on artificially wet asphalt with at least one of the starting drivers. The colleagues at AutoRacer.it then anticipated the filming day in Monza on April 22nd.

Red Bull, a terrible chassis After Suzuka both Max Verstappen and Isack Hadjar did not hide their dissatisfaction with a Red Bull that was decidedly far from expectations. And what ends up in the crosshairs is not the home-built power unit, but rather the chassis. Hadjar’s words were clear and leave no room for interpretation: “The car was really undriveable, even dangerous. We have a good power unit. The engine is good, it’s the chassis that is terrible. It’s slow in corners.”
It’s no mystery that the RB22 was born with a few extra kilos, around ten according to the latest reports that emerged in the paddock. Is it Pierre Waché’s fault? Considering that after three grands prix Red Bull has collected a paltry 16 points, like Alpine and two less than Haas, the position of technical director Pierre Waché seems to be anything but solid.
The Dutch from GPBlog have in fact stated that the French engineer is “increasingly under pressure” and that “his future with Red Bull becomes more uncertain every day”. The RB22 was the first single-seater designed without the indications of Adrian Newey and under the full responsibility of Waché, a fact not to be underestimated: the ownership could in fact place the blame for the flop at the beginning of 2026 on him. Ferrari observes… Colleagues at AutoRacer.it in recent days have finally recalled how in the past Frederic Vasseur had put Waché in his sights to bring him to Ferrari and to have him collaborate with Loic Serra – with whom he shared the work in Michelin.
A flirtation that could translate into a flashback: “With the current instability and a Verstappen very uncertain about his future, could it be the right time to try?”, asked the Italian newspaper.

Max’s retirement intentions At the end of the Japanese Grand Prix, Max Verstappen openly hinted at the possibility of retiring from Formula 1 at the end of the season. Words not thrown there by chance or the result of frustration over a race gone wrong: the Dutch champion seemed more frustrated than ever for a generation of single-seaters far from his concept of ‘racing’.
Many have teased him by saying that Max’s outburst probably came due to the lack of competitiveness of Red Bull 2026, so much so that it pushed dad Jos to silence the critics.
Meanwhile, Mercedes’ Toto Wolff said he was sorry for Verstappen’s frustration, but also closed the doors of the Silver Arrows to the Dutchman, saying he had long-term commitments with Andrea Kimi Antonelli and George Russell and that he was happy with his driver pairing.
asked Francesco Cigarini (present on Instagram and YouTube), at Ferrari for 22 years, if Verstappen could become a next target for the Maranello team. “Verstappen to Ferrari? Premature” Francesco Cigarini, when Max Verstappen talks about possible retirement, is he serious or is he suffering from Red Bull’s lack of competitiveness?
“I think that his outburst is not the result of a whim, but of the loss of those values that shape the driver and that make him feel capable of overcoming his own limits or those of the car. A challenging issue that gives the strength to get on the track to give the best. For now everything is too much delegated to software and the interaction between endothermic and electric. With evolution we will get closer to normality, but for now it is suffering. Then whoever wins or is competitive, enjoys the moment regardless of the regulations. Whoever doesn’t he suffers it and gets depressed.” Considering that Wolff has ruled out wanting him at Mercedes, should Ferrari think about Verstappen? Would you see Max as compatible with the Red?
“To date, with the pair of drivers that Ferrari has – formed by Charles Leclerc and Lewis Hamilton -, thinking about Max is premature. And he would like the certainty of top competitiveness and a winning project. In short, we need to convince him with facts.”

The best, once again Ferrari 98 points, Mercedes 62, this is the ranking after three GPs. No, we have not fallen into a parallel universe in which the Maranello team was the one who came up with the perfect car at the advent of the new regulatory cycle, nor in a ‘buggy’ video game in which the values ​​of the SF-26 are oversized compared to those of the W17. This ranking is real and concerns F1, but it is that of pit stops. In fact, the red team’s mechanics are confirming themselves as clearly the best on the grid at the start of the season, after having managed in 2025 to interrupt the hegemony of the Red Bull crew which had lasted for eight seasons. Between Australia, China and Japan, five of the seven fastest pit stops were made by the men in red who were able to finally revive the myth of the Ferrari pit stops of the early 2000s, when an important component of the triumphs of the Schumacher era was given precisely by the efficiency and speed of the pit stops. In the last race before the forced spring break, in Suzuka, the Ferrari mechanics made what are the two fastest stops of the season so far: 2.13 seconds for changing tires on Charles Leclerc’s car and even 2.00 seconds for the same operation on Lewis Hamilton’s car. This latest stop is almost two tenths quicker than Mercedes’ fastest stop of the season. Pos.TeamDriverGPDuration1FerrariHamiltonJapan2.002FerrariLeclercJapan2.133MercedesRussellAustralia2.174FerrariLeclercAustralia2.225Red BullVerstappenAustralia2.246FerrariHamiltonAustralia2.267FerrariHamiltonChina2.298Racing BullsLawsonChina2.349Red BullVerstappenAustralia2.4010MercedesAntonelliJapan2.40 While waiting for the official decisions on the ADUO, the expected developments on the SF-26 and any regulatory interventions, there is already a Ferrari that wins: it is the one in the pit lane.

Ferrari awaits the ‘new’ power unit At the end of the Japanese GP both Frederic Vasseur and Charles Leclerc underlined that in some ways another championship will begin in Miami with cars that will change a lot as a result of an entire month’s break in which to work on updates, but at the same time it will not yet be possible to change what is currently the factor that generates the big difference between Mercedes and Ferrari, namely the power unit. Interviewed by Sky, however, Andrea Kimi Antonelli anticipated that this ‘stasis’ at the power unit level is destined to be short-lived because ADUO, the system designed to give engine engineers with a performance deficit the possibility of bridging the gap with the reference engine on the starting grid, will intervene shortly. On the regulation paper the ‘checkpoint’ is scheduled after the first six races, in this case four because the cancellation of Bahrain and Saudi Arabia did not move the first ‘settlement’ of the ADUO further forward, but Antonelli declared that Ferrari – and consequently also the other engine manufacturers – have already received the OK on the ADUO. What Antonelli said “I know that there will be some big changes – said Antonelli – also the ADUO that has been granted to Ferrari for example which will allow them to develop the engine. They will certainly get very close, because their car is strong anyway and therefore if they also manage to improve the engine they will get even closer. But I’m not worried too much, in the end once I go to the track I will think about doing what I have done in the past weekends, that is, trying to go as fast as possible, concentrating on myself and concentrate on what I have to do, on the objective that is set each weekend. Then I’m sure that we will also bring fairly important updates: the car is already going strong and there is a good dynamic in the team, so I’m not worried too much, but I’m aware that the other teams will arrive sooner or later.”

Red show In the first three GPs of this season, much of the show on the track was provided by the Ferraris: not fighting for victory – which has always been the prerogative of Mercedes – but almost always fighting among themselves for a place on the podium. In Australia and Japan the challenge was won by Charles Leclerc, while in China Lewis Hamilton prevailed, thus finally obtaining his first top-3 finish in a GP as a Ferrari driver. Many commentators, experts, but also simple fans appreciated the choice of team principal Fred Vasseur to leave the battle open between the two Prancing Horse drivers, unlike what happened in past eras in which the outcome of internal battles in the red garage was almost always predetermined by the wall. But could the team leaders actually give orders to the two drivers if they wanted? Not according to Ralf Schumacher. Armored contract The former German driver, now a popular television commentator for Sky Germany, is in fact convinced that Lewis Hamilton above all has a sort of team order ban in his contract which would make the role of team principal Vasseur almost useless in situations like those that occurred in the first three races of the year. In a speech on the Backstage Boxengasse podcast, Ralf Schumacher expressed his thoughts very clearly, which are bound to create great discussions: “I’m actually of the opinion – although obviously I’ll get a lot of criticism for this again, but I don’t care – that although Lewis Hamilton is clearly back in the game this year, which I’m very happy about, he will also have contracts that allow him to do exactly that,” Schumacher said. “I imagine that even if Fred wanted to, he couldn’t say anything, because I think Lewis Hamilton can decide for himself what he has to do. He will enjoy a certain ‘number one’ status. I can almost imagine that. That’s why Ferrari has no chance. He will decide for himself. But obviously this creates turmoil in the team. It stirs things up a bit. It should be handled a little differently but I think it depends on the contractual situation and I also think – and this is actually the main problem – that it doesn’t should underestimate this kind of thing,” commented Ralf.

Mercedes is being chased The Australia-China-Japan triptych highlighted what was feared on the eve of the event, i.e. a dominance of Mercedes, the most capable of exploiting the regulatory revolution. Three consecutive victories are not the result of chance and indeed there is the suspicion that Toto Wolff’s men are not even expressing their full potential. Ferrari is second among the constructors, -45 behind its rivals, but in Suzuka it also saw the return of McLaren to the top positions, also powered by Mercedes engines. Montezemolo encourages Ferrari In his speech on Radio 1’s “Politics in football”, Luca Cordero di Montezemolo did not hold back in commenting on Ferrari’s current situation.
The former sporting director and president of Maranello does not believe that the SF-26 can be a car capable of bringing home those world titles that have been missing since 2007 – among the drivers – and 2008 – in the constructors. Montezemolo hit on the management of the team and the company: “Today at Ferrari I see a real lack of leadership, that is, of a leader who works in Maranello 24 hours a day. When I talk about leadership, I talk about all-round corporate leadership, both with regards to road cars and therefore the Ferrari company, and with regards to F1”. And he added, in reference to the season: “I saw a good car in the first three races, reliable, regular, but it’s a car that doesn’t seem capable of winning the world championship. It needs horsepower, energy. It will be fundamental to see the team’s development capabilities.” The former president hopes for a boost from the team: “In Miami a new world championship will open for everyone, there is a month to work and I hope that Ferrari has the ability and strength to develop the car. After so many years it is not enough to win a few races or be enthusiastic about a podium, we have to win the world championship and we hope that the development will guarantee a more top car”, concluded Montezemolo.

Bearman dreams of Ferrari Perhaps not even Ferrari believed that Oliver Bearman would be ready for the Red so soon. The Briton, who only reached 30 GPs in his career in the unfortunate Suzuka event, instead proved all the skeptics wrong with performances of pure substance already in his debut year with Haas. A team that scored points in the first two Sundays. Before the bad accident in Japan, China even had an eye-opening top-5: excluding the unreachable Mercedes and Ferrari, it was Bearman who was the “best of the rest”. In short, if Charles Leclerc and Lewis Hamilton represent Ferrari’s present, Bearman is unquestionably its future. The talent of the red Academy also knows this, having abandoned its initial shyness and openly declares that it feels ready for the big leap to Maranello. Bearman’s words “Of course I feel ready. I think if I didn’t feel ready to fight for the top I shouldn’t even show up on the track. I feel absolutely ready for podiums and victories”, he told the Telegraph. “If I’m here it’s only thanks to Ferrari, who trusted me and supported me from the beginning. My biggest dream, in the long term, is to wear a red suit and race with Ferrari. I’d be lying if I said otherwise.” Bearman, however, still has to wait, especially with Hamilton at the beginning of 2026, appearing physically and mentally regenerated, despite Suzuka’s small step back: “But I don’t think he sees me as a threat. He is the most successful driver ever in our sport, a model for all of us. And at the moment my attention is completely focused on Haas, I believe that this year, with the new regulations, we have the opportunity to do something really important.”

Ferrari has a great opportunity in its hands. The April break will prevent Mercedes from further capitalizing on their early season advantage and will provide time to develop the SF-26. In Maranello we will work on aerodynamics, software, procedures and obviously on the engine, even if a new power unit will have to wait for the green light from the FIA.

Efficiency matters more than load Many have pointed to Ferrari as the car with the best chassis on the grid, but perhaps a risky statement. Let’s be clear, the SF-26 showed excellent downforce, but without expressing peremptory superiority in all corners. Furthermore, in this Formula 1 it is difficult to distinguish chassis qualities from other factors, given that mileage and even cornering trajectories often depend on energy management. Furthermore, never more than with current energy-hungry power units, rather than the load, what makes the difference is the aerodynamic efficiency, i.e. the ratio between vertical thrust and resistance to progress. Ferrari accumulates much of the gap behind Mercedes in the straights, paying for a lack of horsepower and less effective battery management which forces it to cut electric power earlier than its rivals. Even in this case, however, the teams have difficulty analyzing the GPS tracks, as the different speeds on the straight are affected by the aerodynamic efficiency and not just by the power unit. Even if it were confirmed that the Mercedes actually releases less load than the Ferrari, in Maranello it will be necessary to understand whether this does not allow the rival to drag along less resistance, gaining overall on the clock. Sona Maleterova/Getty Images The development agenda At Ferrari, the aerodynamic updates will have to increase the load and above all the efficiency of the SF-26. Growth on the straight will also come from the development of active aerodynamics, starting with the inverted mobile rear. The experiment conducted with the Macarena in free practice in Shanghai highlighted how there was still something to fine-tune in closing the profiles to ensure the right stability during braking. The Cavallino, however, never rejected the system and intended to propose it again in Japan, now sending it back to the Miami Grand Prix. On the same occasion, the package of updates initially planned for Bahrain will debut, plus some of the developments that were planned for Canada. The goal will be to improve stability and balance. Since the tests, the SF-26 has shown a certain nervousness at the rear, causing a cascade of damage to battery management. Corrections on the accelerator and spinning of the rear wheels are all phenomena that waste energy, as well as worsening tire management. Mercedes, which in Japan warned Antonelli not to push too much in the second part of the race, showed excellent pace over the long distance, a sign of knowing how to preserve the tires well, regardless of how much aerodynamic load it manages to release. On this front, it will be appropriate for Ferrari to also invest in the development of the rims. From this year, teams can develop them themselves again, making them a valuable tool for cooling tires from the inside. Sona Maleterova/Getty Images Work on the software In parallel with the aerodynamic development, the software development will continue in Maranello. As Antonelli was able to observe closely during his comeback in Japan, the Ferrari uses the electric boost in different points of the track compared to the Mercedes, which the stopwatch is proving right. The data collected in March will be used to develop better delivery and charging strategies, possibly more flexible for the various scenarios. In the laps following the start, for example, some problems emerged in the use of energy, at least until the situation tends to stabilize. Battery management will also include the ability to recharge it during braking, when the electric motor can regenerate at maximum power of 350 kW. It may not be a coincidence that the Mercedes spends more time on the brakes than the Ferrari, a sign of a different use of the braking system. Among all the teams there is great diversity in the design of the rear brakes, a consequence of the fact that some make more use of the MGU-K’s electric brake than the discs to maximize energy recovery. The components of the hydraulic system fall into the open source category, in which the projects can be consulted by all competitors. Teams are already taking inspiration from the best, asking their braking material suppliers to make changes. Clive Rose – Formula 1/Formula 1 via Getty Images Finally, to improve energy management, Ferrari will also need to work on the preparation of the drivers. Leclerc continues to complain about the new qualifying, such that those who take more risks in corners end up wasting more energy, paying the price on the straight. These are criticisms shared with most of my colleagues, but until the FIA ​​intervenes, there is nothing left to do but adapt. The only choice is to adapt to the new way of driving, a technique that the Ferrari driver has not yet mastered. Waiting for the engine The possibility for Ferrari to get closer to Mercedes, however, cannot transcend the reduction of the delay on the engine. However, there is no particular concern in Brackley about the introduction of the new compression ratio testing procedure from 1 June. Maranello doesn’t have high hopes in this regard either, considering maintaining the cold test an advantage for their rivals. The opportunity, if anything, could be the introduction of an updated power unit, if the FIA ​​were to ascertain a performance delay from Mercedes of at least 2%. The reference points are not only the Silver Arrows, but all the single-seaters with the Brixworth engine, monitored through torque sensors on the various drive shafts. Overall, there is room for improvement for Ferrari, although it is too early to say whether a new championship can truly begin in Miami.

Ferrari yine Mercedes’ten rahatsız Mercedes ve Red Bull motorunun sıralama turlarında elektriğin her beygir gücünden tam olarak yararlanmaya yönelik yeni hilesi, Ferrari F1’in burnunu sokmasına neden oldu. Son birkaç saatte ortaya çıkan sorun, uzman çevrimiçi gazete The Race tarafından bildirildi ve uzman ve saygın meslektaşı Jonathan Noble’ın yazdığı bir makale, Brixworth ve Milton Keynes güç ünitelerinin sıralama turlarında acil durum modundan nasıl yararlanmayı başardıklarını açıkladı. En azından yönetmeliğin mevcut okumasına göre tamamen yasal bir durum, ancak Fred Vasseur liderliğindeki ekibe göre bu, FIA’nın elektrik gücü 350 kW’tan 0 kW’a düştüğünde kontrol ünitesi için bir “koruma” sistemi uygulaması nedenine aykırı olabilir. Mercedes ve Red Bull motorunun hilesi nasıl çalışıyor Kısaca – burada isterseniz detaylı teknik açıklamayı tercih edebilirsiniz – Mercedes ve Red Bull motorlu arabalar (ve örneğin Alex Albon’un sıralama turlarındaki telemetriden açıkça anlaşılıyor), maksimum gücün sağlanmasından sonra MGU-K’nin gücündeki kademeli düşüşten kaçınmayı başarıyor ve elektrik motorunu aniden korumaya göndermeden önce birkaç saniye daha maksimum enerjiden yararlanıyor. Kurallar tarafından yasaklanmayan bir durum; ancak FIA, bu tür durumlarda kontrol ünitesine, enerjide 350 kW’tan 0 kW’a ani bir düşüş olması durumunda MGU-K’yi 60 saniye süreyle kapatmaya etkili bir şekilde zorlayan bir “güvenlik bloğu” uyguluyor: bu nedenle böyle bir manevra yarışta kullanılamaz, ancak bitiş çizgisinden önceki son düzlükte sıralama turlarında hala faydalıdır. Ferrari, Federasyon’dan bilgi istiyor. The Race’e göre, tüm motor mühendisleri bir süredir bu sırrın farkındaydı ve bunu kopyalamak için güç ünitesi yönetim yazılımı üzerinde çalışmanın değip değmeyeceğini ve nasıl olabileceğini değerlendiriyorlar. Bu nedenle Ferrari F1 takımı, Federasyon’dan, rakipleri Red Bull’a ve hepsinden önemlisi Mercedes ve McLaren’a karşı bir durma istemek değil, güvenlik nedenleriyle “hilenin” yakın gelecekte kullanımını gerçekten engelleme niyetinin olup olmadığını anlamak amacıyla açıklama yapmasını isterdi: aslında – Suzuka’da ilk çeyrekte turunun sonunda Alex Albon’un başına geldiği gibi – MGU-K’nin bloke edilmesi ve ani yavaşlama türbini zora sokabilir. ve dolayısıyla içten yanmalı motor da sürücüyü pistte durup tüm sistemi sıfırlamaya yönlendiriyor. Mercedes motorunun sırrının değeri ne kadar? Tur süresi avantajının ne kadar etkili olduğu bile belli değil. Elbette pek çok şey, her şeyden önce son viraj ile bitiş çizgisi arasındaki düz kısmın ne kadar uzun olduğuna ve aynı zamanda bitiş çizgisine giden virajın ne kadar yavaş olduğuna (ve dolayısıyla çıkış ivmesinin ne kadar önemli olabileceğine) bağlıdır. Bununla birlikte, saniyenin onda biri gibi bir avantajdan bahsetmiyoruz; her halükarda, özellikle sıkı sıralama seanslarında pole pozisyonunu kazanıp kazanmamanız (veya Q1 veya Q2’de kesmeyi yapıp yapmamanız) konusunda fark yaratabilecek küçük bir gelişmeden bahsediyoruz. Üstelik Andrea Kimi Antonelli ve George Russell’ın Suzuka’da üçüncü çeyrekte bu numarayı kullanıp kullanmadıkları bile kesin değil. Her halükarda Ferrari, Mercedes motoru konusunda bir kez daha FIA’dan cevap bekliyor.

Montezemolo Antonelli ile Ferrari arasında Radio1’in “Futbolda Politika” programına konu olan Luca Cordero di Montezemolo’ya, Antonelli ile Ferrari arasında bir dünya savaşı çıkması durumunda hangi tarafı tutacağı soruldu. Her ne kadar Andrea Kimi, Cavallino’nun eski başkanı gibi Bologna’lı olsa da, cevap açıktı: Kırmızı. Ve başka türlü nasıl olabilirdi? 1970’lerde Enzo Ferrari tarafından asistan ve DS olarak atanan o, takımı Lauda’nın şampiyonluklarına taşıdı ancak efsaneliğini koruyan onun başkanlığıdır (1991-2014). Maranello, kanatları altında derin bir krizden mutlak hegemonyaya geçti. Onun sezgisi, Jean Todt ve Michael Schumacher’den oluşan “Rüya Takım”ı yaratmak ve sürücüler ile üreticiler arasında 19 dünya şampiyonluğunun elde edilmesini sağlayan benzeri görülmemiş bir başarı çağını başlatmaktı. Montezemolo’nun sözleri “Sansasyonel olurdu, çünkü Ferrari ilk defa bir İtalyan sürücüye karşı dünya şampiyonluğu için mücadele edecekti. Film gibi bir şey. Ancak ayaklarımızı yere basalım çünkü ilk üç yarışta Mercedes, henüz kazanabilecek araca sahip olmayan bir Ferrari’den daha üstün. Ama kalbim kırmızı ve sadece bir Ferrari zaferi düşünebiliyordum.” Andrea Kimi Antonelli’nin Formula 1’de üst üste ikinci zaferinin ardından İtalyan haberlerinde 19 yaşındaki Mercedes sürücüsüne geniş yer verildi. Ancak FormulaPassion.it sayfalarının İtalyan desteğinin Ferrari efsanesi ile genç yetenek Antonelli arasında konumlandırılmasına ilişkin sorusu her zaman havada kalıyor. Pek çok okuyucu fikrini belirtti ve buna pek şüphe yok: İtalyan meraklıların kalpleri Şahlanan At için kesinlikle daha fazla atıyor.

İtalya Yarı Maratonu – Memorial Enzo Ferrari’nin 2026 edisyonu hafta sonu sona erdi. Motor Vadisi’ni gerçek bir spor ve bölgesel kimlik kutlamasına dönüştüren bir etkinlik. Maranello şirketi üst üste ikinci yılda en ikonik mekanlarını olağanüstü bir şekilde halka açtı. Ayrıca koşuculara ve meraklılara şirket kampüsünün merkezi caddesinde, tarihi Fiorano pistinde ve yeni Ferrari e-Vortex pistinde koşmak için eşsiz bir fırsat sundu. Ev Sahibi Ortak olarak uygulanan bu seçim, Şahlanan At ile rotanın geçtiği Maranello, Fiorano Modenese, Formigine ve Modena gibi dört belediye arasındaki derin bağı güçlendiren son derece etkili bir ortam yarattı. İtalya Yarı Maratonu Rekabetçi düzeyde etkinlik uluslararası kapsamını doğruladı. %32’si 88 ülkeden uluslararası olmak üzere 15.000 kayıtlı katılımcı bulunuyor; Ferrari Müzesi önünde başlangıç ​​çizgisi var ve bu etkinlik için bir Koşu Gösterisi hazırlanıyor. Klasik 21.097 km’lik yarı maraton, sporu, endüstriyel tarihi ve yerel kimliği bir araya getirerek Modena’nın kalbindeki Piazza Roma’daki bitiş çizgisine ulaştı. Genel kazananlar Kenyalı Dennis Kipruto ve Kenyalı Regina Wambui Ndugu, en iyi İtalyanlar Thomas D’Este ve Sara Bottarelli oldu. FISPES kategorisinde ise başarısını tekrarlayan Rita Cuccuru, Giuseppe Gabriele Terzano ise birinci oldu. Rekabetçi etkinliğe, toplam 7.000 katılımcının katıldığı, yarışma dışı 10 kilometre ve 5 kilometrelik Aile Koşusu eşlik etti. Ferrari’nin kalbinde 2026 baskısı sürdürülebilirliğe, işçiliğe ve topluluğa gösterilen ilginin altını çizdi. Kazananların madalyaları, Ferrari fabrikalarında, 5 eksende işlenmiş ve Maranello uzmanları tarafından elle bitirilmiş, ardından seramikle kumlanmış ve lazerle işaretlenmiş geri dönüştürülmüş alüminyum çubuklar kullanılarak yapıldı. Her kutu, arabaların iç kısmından elde edilen deri ile kaplanmıştır. Kayıtlardan ve ortakların katkılarından elde edilen gelirler, organizasyonel maliyetler hariç, ilgili belediyelerdeki spor ve okul altyapılarının yenilenmesine yönelik projelere tahsis edilecek.

F1 Suzuka, yarış merkezi: tüm faydalı bağlantılar F1 Japonya GP’sinin 3. serbest antrenmanının canlı yayınını en iyi şekilde takip etmek için, 2026 Dünya Şampiyonası üçüncü turu Suzuka’daki yarış haftasonunun tüm faydalı bağlantıları burada: F1, Japonya GP’sinin 3. FP’sinin canlı anlatımı 2026 Japonya Grand Prix’sinin 3. serbest antrenmanının canlı anlatımı 28 Mart Cumartesi günü saat 3.15’te başlayacak F1 Japonya GP, serbest antrenman 3 Canlı İyi Geceler veya isterseniz Günaydın, FormulaPassion.it gecesinin sevgili şövalyeleri. Japonya F1 GP’sinin son test seansı olan ve İtalya saatiyle 3.30’da başlayıp 4.30’da sona erecek olan serbest antrenman 3’ü sizlere anlatmak için canlı yayındayız. Gerçek kahramanların 2026 Formula 1 sezonunun üçüncü elemelerinin arifesinde pistte olup bitenleri takip edebilmesi için bir başka güzel erken yükseliş. Dün Mercedes, yenilmesi gereken araç olduğunu doğruladı ancak sürpriz bir şekilde McLaren’in büyümesi ön plana çıktı ve Oscar Piastri, küçük güvenilirlik sorunları açısından genel olarak zor olan bir Cuma gününe rağmen FP2’de en iyi zamanı aldı. Böylece dikkatler, Suzuka’nın uzun virajlarında arka tarafta aşırı dengesiz olan ve uçuş turunda çok fazla hata yapan Lewis Hamilton ve Charles Leclerc’in güvenini ortadan kaldıran bir Ferrari’ye kayıyor. Kurulumu iyileştirme çalışmaları meyve verecek mi? 2026 F1 Japonya GP’sinin 3. ücretsiz antrenmanının birebir yorumunu dakika dakika canlı takip ederek ve yorum yaparak bizimle öğrenin.

Japonya’da Ferrari, Miami için beklenen büyük güncelleme paketini beklerken SF-26’da bazı değişiklikler yapıyor. Yeni özellikler, ekibin geçmişe göre daha fazla dikkat ettiğini doğruladığı fren soğutma kanalları ve ön zemin desteğinin kaplamasıyla ilgili. Ancak ilk planların aksine, halo pilonundaki kanatlar gibi ters çevrilmiş hareketli kanat da eksik. Japonya için güncellemeler Ferrari, fren sistemi için Japon pistinin düşük ciddiyetinden yararlanıyor ve ön aks için çıkış bölümünde daraltılmış yeni soğutma kanalları sunuyor. Amaç, sıcak havanın otomobilin arka aerodinamiği üzerindeki zararlı etkisini azaltmaktır ancak bazen bu alandaki yeniliklere, görünmedikleri için beyan etme zorunluluğu olmaksızın iç sepetlerde de değişiklikler eşlik etmektedir. Ancak geçmişte Maranello ekibi, lastik sıcaklıklarının yönetilmesi açısından çok önemli olmasına rağmen bu alana en az yatırım yapanlar arasındaydı. Cavallino, son Azerbaycan Grand Prix’sinde SF-25’in soğutma kanallarına da dokunarak artık yaklaşımını değiştirmiş gibi görünüyor. Suzuka’da SF-26 ayrıca yerel aerodinamik akışları daha iyi yönetmek için yeniden profillenen yeni bir ön alt rot kolu kaportasına sahiptir. Her halükarda bunlar, Miami’ye yönelik daha önemli güncellemeleri bekleyen küçük müdahalelerdir. Scuderia, ilk evrim paketini Bahreyn’de sunmayı umuyordu ancak Nisan yarışlarının iptali, onları Florida’daki planlarını ertelemeye zorladı ve başlangıçta Kanada için planlanan gelişmelerin bir kısmını öne çıkarmaya çalıştı. Macarena Yok Ancak İtalyan tek koltuklu araç, Çin’de görülen yeniliklerden yoksun. Ferrari, birisinin bunun yasallığını sorgulayıp resmi bir protestoda bulunabileceği korkusuyla merkezi halo pilonuna kanat takmaktan kaçındı. Ayrıca Macarena’nın ters çevrilmiş hareketli arka kanadı da yok. Japonya’da ekip bunu tüm hafta sonu boyunca kullanmayı planladı ancak daha sonra planlarını değiştirdi. Scuderia’nın çekim günü için hala mevcut olan kilometreyi Macarena’ya ince ayar yapmak için kullanabileceği göz ardı edilemez, çünkü bu bir güncelleme değil, yarış haftasonunda zaten kullanılan bir bileşen.

Hamilton’ın Suzuka FP2’deki endişe verici telsiz ekibi Japonya’da Ferrari için pek de iyi bir Cuma değildi, çünkü Maranello takımı sahadaki üçüncü güç gibi görünüyordu. Leclerc ve Hamilton sırasıyla beşinci ve altıncı olarak sınıflandırıldı; Piastri’nin McLaren’ından onda yedi ve sekizinci sırada önemli bir mesafe vardı. Lewis Hamilton’ın 2. antrenman sırasında uluslararası kontrol ekibi tarafından radyoda yayınlanan konuşması gözden kaçmadı: “Gerçekten yavaşım çünkü araca güvenmiyorum.” Doğru adımla başlamamış gibi görünen bir hafta sonunu geri döndürmeye çalışmak artık Ferrari’ye kalmış olacak. Ioverno, Hamilton’a güvence verdi F1’e konuşan Ferrari sportif direktörü Diego Ioverno, Hamilton’ın radyo aracılığıyla yaptığı gözlemleri küçümsedi: “Bildiğiniz gibi, pistin ikinci bölümünü tamamen yeniden yaptılar ve bu nedenle çok düzgün bir pist. Ve bu, lastiklerin çalıştığından emin olmak için önemli bir faktör. Sadece sürücülerimiz tarafından değil, diğer sürücüler tarafından da birçok hata oldu. Dediğim gibi, yapmaya çalışmamız gereken bazı işler var ve Lewis’in de güven kazanacağını umuyorum.” Üstelik Charles da biraz zorlandı.” Ioverno daha sonra McLaren’in yeniden doğuşuna o kadar da şaşırmadığını açıkladı: “Bizim için herhangi bir büyük dönemeç ve dönemecin olmadığı oldukça doğrusal bir seanstı. Açıkçası yarın için çözmemiz gereken bazı zorluklar var, ancak aşağı yukarı beklediğimiz tablo bu. McLaren? Sanırım sıralama turlarında veya az yakıtla ilk iki yarışta da güçlüydüler. Aşağı yukarı öyle olacaklarını düşündük. Hafta sonu geliştikçe, çalışmalarımız bize yardımcı olacaksa göreceğiz. Onlara göre bir avantaj.”

F1 Japonya, Serbest Antrenman 2 Pos.DriverTeamTime ve mixDistaccoGiri1O sıralaması. PlakalarMcLaren1:30.133 (S)–2K. AntonelliMercedes1:30.225 (S)+0.0923G. RussellMercedes1:30.338 (S)+0.2054L. NorrisMcLaren1:30.649 (S)+0.5165C. LeclercFerrari1:30.846 (S)+0.7136L. HamiltonFerrari1:30.980 (S)+0.8477K. HülkenbergAudi1:31.441 (S)+1.3088A. AlbonWilliams1:31.496 (S)+1.3639W. BearmanHaas1:31.498 (S)+1.36510M. VerstappenRed Bull1:31.509 (S)+1.37611E. OconHaas1:31.532 (S)+1.39912L. LawsonRacing Bulls1:31.590 (S)+1.45713C. SainzWilliams1:31.608 (S)+1.47514P. GaslyAlpine1:31.734 (S)+1.60115I. HadjarRed Bull1:31.759 (S)+1.62616G. BortoletoAudi1:31.933 (S)+1.80017F. ColapintoAlpine1:32.438 (S)+2.30518V. BottasCadillac1:32.615 (S)+2.48219F. AlonsoAston Martin1:33.596 (S)+3.46320S. PerezCadillac1:33.689 (S)+3.55621L. StrollAston Martin1:33.951 (S)+3.81822A. LindbladRacing Bullss.t.–0 F1 Japonya, Cuma günü Suzuka’daki Serbest Antrenman 2’nin raporu McLaren’ı tekrar zirveye çıkarıyor ve Oscar Piastri sayesinde Japonya FP2’ye liderlik ediyor. Avustralyalı sürücü, yılın ilk iki GP’sinde start alamadıktan sonra, bugün Dünya Şampiyonasının nihayet vitese oturmasını umuyor: 1:30.133 onun zamanı, bu da Kimi Antonelli’yi (sadece binde 92), George Russell’ı (onda ikiyle), takım arkadaşı Lando Norris ve Ferrari’leri aynı hizaya getiriyor. Papaya’ların testleri, dünya şampiyonunun aracındaki bazı teknik sorunlar dışında oldukça olumluydu ve seansın yaklaşık yarısında pitte kalmıştı: Belki Woking’de güç ünitesini yönetme ve tek koltuklu aracı anlama konusunda ilerleme kaydettiler, ancak yarış temposunun iyileştirilmesi gerekiyor ve hem Mercedes hem de Ferrari’nin arkasında görünüyorlar. Pazar günkü tempoda W17’lerin hiç rakibi yok gibi görünüyor; Antonelli de bu durumda Russell’ın biraz önünde. (güncelleniyor) F1 Japonya, Serbest Antrenman 2’nin canlı yayını Canlı yayınımızla Suzuka’daki FP2’nin duygularını yeniden yaşayabilirsiniz. F1 programı bu gece İtalya saatiyle 03:00’te yapılması planlanan FP3 ile pistlere geri dönüyor. Yarın şafak vakti sıralama zamanı olacak: pole pozisyonu için mücadele saat 7’de başlayacak. Yaz saati uygulamasıyla Pazar günü, yılın üçüncü GP’si için alarm her zaman 7’ye kurulacak.

Kapanış aşamasında ‘çifte hareket’ ufukta görünüyor “Bu aşamada kazanma kapasitesine sahip iyi bir aracımız var. Önümüzdeki haftalar ve aylarda hangi siyasi saldırıların başlatılacağını göreceğiz. Şu anda W17 kazanabilecek bir araç.” Toto Wolff, Çin GP’sinin sonunda düzenlediği basın toplantısında Mercedes’e yönelik “siyasi bıçaklar” öngörüsünde bulundu. Brackley takımının duvarındaki bir numara ‘kolay bir peygamber’ gibi görünüyor: AutoRacer.it gazetesinin haberine göre, aslında Şangay pistinde düzenlenen yarışın sonunda Ferrari, aktif aerodinamik işleyişi birden fazla şüphe uyandıran Mercedes’in ön kanadı hakkında açıklama istedi. Kanadın kapanma hareketi aslında benzersiz değildir, iki aşamaya ayrılmıştır. Ortaya atılan tez, düzenlemenin gerektirdiği 400 milisaniye içinde biten ilk hareketin, aktif aerodinamiğin doğru işleyişini kontrol etmek için kullanılan sensörü tatmin ettiği, ancak bu ilk hareketten sonra başka bir hareketin olması, sensörün elinden kaçarak potansiyel bir düzensizlik yarattığı yönünde. Kanadın kapanmasının iki aşamaya bölünmesi, frenleme sırasında aerodinamik yükün ön aksa doğru önemli ölçüde aktarılmasını sağlayarak sürücülere virajlara girerken daha dengeli ve öngörülebilir bir araç sağlar. FIA, Japonya’da Mercedes’in ön kanadı üzerinde kapsamlı kontroller yapacak ve muhtemelen kurallarda değişiklikler yapılacak, böylece kuralların 400 milisaniye içinde tamamlanması gereken tek bir hareketin ne olması gerektiği konusunda “yorumlara” yer kalmayacak.

Exor hissedarlarına mektup CEO John Elkann, Exor hissedarlarına yazdığı mektupta, Ferrari ve motor sporları faaliyetlerinin analizi de dahil olmak üzere grubun faaliyetlerinden bahsetti. Elkann, WEC’deki zaferi övdü ve “hedeflerine ulaşamadığı” Formula 1’e daha da güçlü dönme arzusunu gizlemedi. Elkann, Ferrari’nin WEC’deki başarısını övüyor: “Spor alanında 2025, hem zaferler hem de dersler sundu. Ferrari, dayanıklılık yarışlarında olağanüstü bir yıl geçirdi; Dünya Dayanıklılık Şampiyonası’nda hem markalar hem de sürücüler şampiyonluğunu aldı, Le Mans’ta bir zafer daha kazandı ve Macau’daki GT3 Dünya Kupası’nı perçinledi. Ferrari’nin son dünya dayanıklılık şampiyonluğundan yarım yüzyıldan fazla bir süre sonra gelen bu başarılar, mekaniklerden katılan herkesi birleştiren olağanüstü takım ruhunu yansıtıyor. Dayanıklılık yarışına geri dönme kararı, COVID izolasyonunun damgasını vurduğu zorlu dönemde, bu zaferleri pistte birlikte kutlama fırsatını daha da anlamlı hale getiren Ferrari’nin, yarışa son katılımından elli yıl sonra Le Mans’ın yüzüncü yılını kazanmak için geri dönmesi ve ardından üç farklı sürücü kadrosuyla arka arkaya üç zafer elde etmesi de aynı derecede önemli. Takımın birliği ve kolektif gücü.” Elkann, Ferrari F1’i teşvik ediyor: “Formula 1, aksine, hedeflerine ulaşmada başarısız oldu. Ancak Ferrari, yarışmanın kazanmaktan çok öğrenmeyle ilgili olduğunu her zaman anlamıştır. Ferrari’nin kurucusu Enzo Ferrari, ilerleme arayışı içinde toplanan kırık parçaların bir koleksiyonu olan “hatalar müzesi” adını verdiği şeyi sakladı. Bu zihniyet bugün de temel olmaya devam ediyor: daha güçlü geri dönme sorumluluğu ve kararlılığı.”

Eski Ferrari başkanının sözleri 2006 Malezya Grand Prix’sinden 2026 Çin GP’sine: Andrea Kimi Antonelli, Şangay’da kazanarak, Giancarlo Fisichella’nın Sepang’da Renault ile kazandığı son başarıdan bu yana, F1’de İtalyan zaferlerinde 20 yıldır yaşanan kuraklığı kırdı. Mercedes sürücüsü bu fırsatı değerlendirdi ve takım arkadaşı George Russell’ın sorunlarından yararlanarak sıralama turlarında pole pozisyonunu aldıktan sonra, yarışın sonunda uzun bir koşuya neden olan kilitlenme dışında yarışta hiçbir hata yapmadı; Russell’a karşı güvenlik avantajına sahip olduğu için bu hatayı çok fazla ödemedi. Eski Ferrari başkanı Luca Cordero di Montezemolo, Corriere della Sera ile yaptığı röportajda Antonelli’nin başarısı hakkında şunları söyledi: “Zaferi beni heyecanlandırdı; o, sürekli gelişen 19 yaşında bir çocuk. Başlangıçta sorunlar yaşadı ama yine de cesaretini kaybetmedi: liderliği ele geçirdi ve tereddüt etmeden liderlik etti, yalnızca sonlarda risk aldı. Olgunluk ve soğukkanlılık gösterdi; bir İtalyan’a yakışmayan ve hepsinden önemlisi onun yaşındaki birine hiç benzemeyen bir olgunluk ve soğukkanlılık sergiledi. Sahada umarım bu şekilde kalır, tüm koşullar oradadır. Ama onu bir Mercedes’te görmek beni biraz rahatsız etti ama onun gibi birini alıp hemen Ferrari’ye koymak onu mahvetmek anlamına gelirdi: Gelişmeye devam etmesini önerirdim çünkü kusura bakmayın, üstün bir araçta mükemmeldi.

Ferrari, kısmen motorla bağlantılı olarak Mercedes ile önemli bir farkı kapatması gerektiğini kabul etti. Scuderia di Maranello, iyileşmek için mühendislere ekstra güncellemeler sağlayan yeni mekanizma olan ADUO’ya hak kazanmayı umuyor. Cavallino, FIA’nın ölçümlerinin sonucunu öğrenmek için bekliyor; bu ölçümler tavan maliyetteki indirime ve bench testleri için ekstra saatlere bağlı olacak. Güç hesaplaması Frédéric Vasseur, Çin Grand Prix’sinin sonunda ilk kez ADUO’yu gündeme getirdi ve Mercedes’in motor avantajının, sıkıştırma oranı için yapılan yeni sıcak testlerden etkilenme ihtimalinin düşük olduğunu kabul etti: “Sıkıştırma oranıyla ilgili yeni kuralın işleri bu kadar değiştireceğine inanmıyorum. Bir noktada ADUO’ya sahip olmamız daha önemli olacak ve bunun tanıtılması bizim için aradaki farkı kapatma fırsatı olacak.” Ek Geliştirme ve Yükseltme Fırsatları’nın kısaltması olan ADUO, FIA’nın yeni düzenlemelerle getirdiği yeni bir prosedürdür. Tek koltuklu araçların tahrik millerine monte edilen tork sensörleri aracılığıyla doğrudan pist üzerinde toplanan her bir güç ünitesi verisinden başlayarak, yalnızca içten yanmalı motor için bir performans endeksinin hesaplanmasını içerir. Performans endeksini hesaplama prosedürü resmi bir belgede açıklanmıştır; ne yazık ki ücretsiz olarak mevcut değildir ancak yine de büyük ölçüde güce dayalıdır. Ölçümler 6 Grand Prix’lik periyotlarda gerçekleştirilmekte ve her mühendis için referans aralığında bulunan en yüksek değer dikkate alınmaktadır. Artur Widak/NurPhoto, Getty Images aracılığıyla Ferrari ve diğer üreticilerin geliştirme avantajlarından yararlanabilme olasılığı, Mercedes ile karşılaştırıldığında hesaplanan farka bağlı olacak. Ayrıca ADUO, performans endeksindeki gecikmenin yaklaşık 10 veya 20 beygir gücüne eşdeğer olan %2 veya %4’ten büyük olmasına bağlı olarak iki farklı bant sağlar. Bu noktada, Şahlanan At ve diğer motor üreticileri için bütçe tavanından kesintiler yapılacak, güç ünitesinin tezgah testlerinin saatlerinde artış sağlanacak ve ayrıca motor için ekstra güncellemeleri onaylama hakkı da olacak. Güncellemeler: nasıl ve ne zaman FIA, Ferrari motorunda Mercedes ünitesine kıyasla %2 ila %4 arasında bir gecikme tespit ederse, İtalyan üretici, güç ünitesine 2026 yılına kadar bir güncelleme ve 2027’de de bir güncelleme daha yapma hakkına sahip olacak; bu güncelleme, kuralda normalde hazırlanmış olan güncellemeye eklenecek. Ancak farkın yüzde 4’ten büyük olması durumunda 2026 için izin verilen gelişme sayısı iki olacak ve bir sonraki yıl için de aynı sayı eklenecek. Ancak her mühendis için ikinci ölçüm döneminde de bir gecikme tespit edilirse, başka değişiklik yapılmasına izin verilmeyecektir. Mark Thompson/Getty Images ADUO aracılığıyla Ferrari, bazı küçük kısıtlamalar dışında tüm güç ünitesini manipüle etme hakkına sahip olacaktı. Yönetmeliklere göre Scuderia, Bahreyn ve Cidde’nin iptal edilmesinin ardından Barselona’ya dönüşen yedinci yarıştan itibaren güncellenmiş bir ünite sunabilir. Ancak The Race’in haberine göre, FIA’nın orijinal takvimin altıncı turunu son tarih olarak tutabilmesi mümkündür, bu da Cavallino’ya ADUO’ya uygun olması koşuluyla Kanada Grand Prix’sinden itibaren güncellenmiş bir motor getirme fırsatı verecektir. Bu durumda Ferrari, müşteri ekipleri Haas ve Cadillac’ın kullanımına derhal en az bir güncellenmiş güç ünitesi sunmalıdır. Tavan maliyet ve kıyaslama testleri Mekanizma aynı zamanda güç üniteleri için halihazırda 190 milyon dolar olarak belirlenen tavan maliyet konusunda da bazı tavizler sağlıyor. Mercedes tarafından tespit edilen %2 ila %4 arasında bir gecikme durumunda, üretici ADUO’ya hak kazandığı her 6 yarışlık dönem için bütçe tavan harcamalarından 3 milyon dolara kadar kesinti yapabilecek. Yüzde 4 ile yüzde 6 arasındaki bir performans gecikmesi durumunda rahatlama 4,65 milyon dolara çıkıyor ve daha sonraki bantlar için daha da artıyor. Ayrıca, kesintilerin cari yılın ve bir sonraki yılın tavan maliyeti arasında nasıl paylaştırılacağına karar vermek söz konusu sürücülerin sorumluluğunda olacaktır. Rudy Carezzevoli/Getty Images Bu durum, normalde 2026 için 710 saat ve 2027 için 410 saat olarak belirlenen güç ünitesi deneme testi limiti için de benzer. Performans farkı %2 ile %4 arasında olan üreticiler için Montreal veya Monte Carlo, 70 saate kadar daha fazla testten yararlanacak; bu avantaj, %4 ile %6 arasındaki fark için 110 saate ve bir sonraki grup için 150 saate çıkacak. Bütçe sınırından yapılan kesintilerde olduğu gibi, bu durumda da motor mühendisleri, bu ekstra saatleri 2026 ile 2027 arasında nasıl bölüştüreceklerine karar verme hakkına sahip olacak. Bu nedenle, ADUO’nun takipçilerine sunacağı farklı araçlar var; Ferrari, tabii ki hakkı olduğu sürece, bunları elinden gelen en iyi şekilde kullanmaya kararlı.

Russell kaygısı mı? Russell 51, Antonelli 47, Leclerc 34, Hamilton 33: Bu, Çin’deki Sprint’in de görüldüğü 2026’nın ilk iki hafta sonundan sonraki Sürücü sıralamasıdır. George Russell tam puana sahip değil çünkü Antonelli, Cumartesi yarışında biriktirdiği farkın bedelini ödeyerek Şangay’da kazandı; kötü bir başlangıç ​​yapmanın yanı sıra, 6. virajda aşırı fren yapıp Isack Hadjar’a çarptığı için on saniyelik ceza aldı. Şimdilik Ferrari’ler podyumun üçüncü adımı için mücadele etmek zorunda kaldı ve Charles Leclerc ile Lewis Hamilton arasındaki karşılaştırmaya gelince, GP’lerdeki kısmi fark 1’e 1 ve Leclerc Hamilton’un önünde çünkü Sprint’te ondan önce gelmişti. İki hafta içinde yarışların ilk üçlüsü Japonya’da sona erecek, ardından Bahreyn ve Suudi Arabistan GP’lerinin iptal edilmesi, Dünya Şampiyonası’nın ancak Mayıs ayında Miami’de devam edeceği ve Ferrari’nin takım patronu Frederic Vasseur’un öngördüğü gibi birçok güncelleme getireceği anlamına gelecek. Çin GP’sinde Ferrari, başlangıçta Mercedes’ten daha etkili olduğunu doğruladı ve iş sert lastikleri ısıtmaya geldiğinde bile SF-26’lar bunu W17’lerden daha hızlı yaptı. Son farkta kırmızılar hâlâ kazanan Antonelli’ye en az 25 saniye uzaklıktaydı ancak Russell yakın gelecek konusunda sakin değil. Mercedes pilotu, mevcut teknik avantajın hızlı bir şekilde ortadan kaybolabileceğinden korkuyor, çünkü Lewis Hamilton’ın da altını çizdiği gibi avantaj 360° değil: “Ferrari kesinlikle çok hızlı – basın toplantısında Russell şöyle dedi – virajlarda bizden daha hızlı, düzlükte bizden daha yavaşlar. Durum böyleyken, avantaj bizde ama bunu hafife alamayız çünkü açıkçası birkaç ay içinde bazı şeylerin değişeceğini biliyoruz”. Russell neyi kastediyor? Takımlar ve sürücüler, sıkıştırma oranının teknik kontrollerinin yaz aylarında değişeceğini biliyor; ayrıca Mercedes ile motor farkı bu kadar belirgin olmaya devam ederse ADUO da Ferrari’ye yardımcı olabilir.

Ferrari’nin ikinci gücü Çin Grand Prix’si, Melbourne’de ortaya çıkan tabloyu açıkça doğruladı: Mercedes yenilecek araç ve Ferrari, Silver Arrows’un ilk takipçisi. Daha önce Avustralya’da ve Şanghay Sprint’inde olduğu gibi, Hamilton ve Leclerc’in iki kırmızı aracı süper start sayesinde liderliği ele geçirmeyi başardı ve yarışın ilk aşamalarında Mercedes’e zor anlar yaşattı. Uzaktan Antonelli ve Russell ufukta uzaklaştı ve bu, Toto Wolff’un takımının tek koltuklu pilotlarının hâlâ açık bir avantaja sahip olduğunun bir işaretiydi. FormulaPassion.it, Ferrari’de mekatronik tamircisi olarak 22 yıl boyunca çalışan Francesco Cigarini’ye (Instagram ve YouTube’da mevcut) Şangay’da görülen Ferrari hakkındaki fikrini sordu. Ferrari, Francesco Cigarini’yi kazanma arzusu var, Ferrari Mercedes’in peşinde. Hamilton sonunda kırmızıyla ilk podyumunu elde etti. Çin’den Ferrari’ye müjdeli haber ne? “Ferrari için, araç üzerinde yapılan çalışmaların kalitesine ve kural değişikliğine ek olarak piste getirdikleri çözüm çeşitliliğinin de farkındayım. Her şey bir zihniyet değişimini ve daha az “engellenmiş” yaklaşımı doğruluyor gibi görünüyor, sonuçlar ve sürücülerin kalitesi bu yönde daha da ileri itiyor. Tüm bu bileşenler farkındalığı artırıyor ve çevreye, pistte ve fabrikada güven veriyor, mücadeleyi ateşliyor. Bu yıl daha bilinçli ve daha bilinçli bir Hamilton ile yeniden kazanma arzusunu soluyoruz. Charles’ın yeteneğine ek olarak, bugün daha fazla mücadele edebilmek için podyumda başka bir yarışmacının olmaması utanç verici, her ne kadar bu düzenlemeyle daha fazla göğüs göğüse mücadele görsek de, bu gelişen bir tablo, belki bir sonraki zorunlu ara işleri biraz karıştıracaktır, ancak diğer takımların onları podyum mücadelesine geri döndürecek çözümlere ne kadar yakın olduğunu bilmesem de kısa vadeli devrimlere inanmıyorum.”

Ferrari, Maranello’da hem kendi insanlarına hem de yerel topluluğa açık, önleme ve ileri teşhis konularına adanmış yeni bir Teşhis Merkezi’nin açılışını yaptı. Maranello şirketinin tarihi tıbbi ortağı Med-Ex tarafından yönetilen Merkez, tıbbi inovasyonda dünya lideri Philips tarafından da sağlanan en son nesil teknolojilerden yararlanıyor. Tesis, tam vücut MR’ı, spektral bilgisayarlı tomografi, tomosentez mamografisi, akıllı kolimasyonlu dijital radyografi ve DEXA kemik yoğunluğu ölçer dahil olmak üzere çeşitli gelişmiş ekipmanlarla donatılmıştır. Ferrari, Maranello’da bir Teşhis Merkezi açtı. Ayrıca, daha kesin, hızlı ve güvenli teşhisleri garanti etmek için yazılımı yapay zeka işlevleriyle entegre eder. İtalya’da bu tam bir rekor: Hatta sağlık sektörü dışında bir şirketin kamu kurumlarıyla sinerji içinde bu düzeyde bir yapı oluşturması ilk kez yaşanıyor. Bölgesel ve yerel yönetimlerle işbirlikleri yerel girişimlerin önünü açıyor. Bugünlerde Modena AUSL ile Maranello, Formigine ve Fiorano belediyelerinde ikamet eden kadınlara mamografi taraması sunmak üzere üç yıllık bir anlaşma imzalanacak: Cavallino, bölgesel programların bir parçası olarak raporlaması AUSL uzmanları tarafından gerçekleştirilecek olan yaklaşık 8.300 testin beklendiğini söylüyor. Merkez ayrıca Med-Ex tarafından yürütülen veri havuzu faaliyetleri aracılığıyla kendisini epidemiyolojik araştırmalar için bir merkez olarak tanıtacak ve kamuya ait tıp mükemmeliyet merkezleriyle işbirliği içinde uzaktan ikinci görüş hizmetleri sunacak. Ferrari, yapıdan herhangi bir kâr elde etmeyeceğini açıkladı: ilgili pay aslında tıbbi ve teknik personelin eğitimine ve genç sağlık profesyonellerine yönelik burslara yeniden yatırılacak. Son olarak yeni yapı, 2024’ten itibaren yıllık muayeneyi içeren Formula Benessere programı ve çalışanların çocuklarına yönelik Junior Formula Benessere programı da dahil olmak üzere şirket içi refah sistemini de güçlendiriyor.

Lewis Hamilton’ın Ferrari ile podyum kazanması için 26 yarış gerekti, Andrea (ya da Kimi) Antonelli ise Formula 1’deki ilk zaferini kazanmak için 26 yarış kazandı. İtalyanlar, yaş ve benzeri istatistiklerden hoşlananlar için mükemmel argümanlar veren ancak Antonelli’nin nasıl mükemmelleştiği konusunda çok şey söyleyen olağanüstü bir başarı. Çünkü Çin’deki 56 sihirli turda, onu belki de hayal ettiğimizden daha yakın bir yarının potansiyel şampiyonu boyutuna taşıyan tüm nitelikleri gösterdi. Bu niteliklerden ilki yarışı yönetirken gösterdiği sakinliktir. Pol pozisyonundan başladı ve Hamilton ilk virajda onu geçtiğinde gözünü bile kırpmadı, kısa süre sonra liderliği yeniden kazanacağını biliyordu. Russell’ın sıralama turlarındaki başarısızlığının ardından Mercedes lideri olarak yarıştı ve deneyimli ve profesyonel bir sürücünün olgunluğuyla hemen bu göreve girdi. Russell, gizli ama gergin bir düelloda en sinsi ve hain rakipti; bu sırada İngiliz, tekrarlanan bir dizi hızlı turu bir araya getirdi ve bunların hepsi, Antonelli tarafından çok az da olsa daha iyi bir performansla geri püskürtüldü. Russell’ın hem hırslarını hem de moralini yerle bir eden fenomen bir tepki. Russell, garajı olağanüstü niteliklere sahip ve onun becerisini sorgulayabilecek biriyle paylaşmak zorunda olduğunu geçen yıl anlamış olduğundan bu acı veren bir yaraydı. Kimi’nin (ya da Andrea’nın) neredeyse hiç hata yapmadığı gerçeğini kabul edebiliriz. Huzurun gücünden yararlanın. Ve her hatadan sonra daha güçlü, daha kararlı bir şekilde geri dönüyor çünkü son derece analitik. Gerisi, yani şampiyonluk tutkusu her gün yaşanmalı, çünkü yarışlar ilerledikçe Antonelli kendisini takım içinde daha politik bir boyutta yeniden konumlandıracak; bu, size bir fikir vermesi açısından Nico Rosberg’in Hamilton’un aleyhine kazandığı dünya şampiyonasında temel bir özellikti. İtalya’nın potansiyel bir şampiyona sahip olmasını, ona inanmasını ve bunu uzun zaman önce anlamış olmasını sağlayan Mercedes’e kesinlikle övgüler olsun. Aferin Toto Wolff, çok iyi Gian Carlo Minardi ve oğlu Giovanni, kedi burunlu insanlar bunu ona işaret etmişti, ancak şunu unutmamak gerekir ki, eğer bu Mercedes bu kadar güçlüyse ve çok büyük avantajlara sahip bir araba yarattıysa (bunların arasında sıcakken artan sıkıştırma oranına sahip çok düzenli yanmalı motor da var: başkalarının kavrayamadığı bir sezgi), bu övgü aynı zamanda teknik müdür James gibi Ferrari’nin Maranello sisteminin artık istemediği bir kısmına da gidiyor. Allison, strateji ve geliştirme direktörü Simone Resta ve Brackley’de çalışan diğer birçok İtalyan gibi. Bununla birlikte Ferrari bize Şangay’daki gerçekten zorlu pistte yine de harika bir eğlence günü yaşattı. Hamilton ve Leclerc’in startındaki flaş heyecan vericiydi, Cavallino teknisyenleri bu konuda mükemmeldi. Lewis düzlükte daha fazla güç kullanılmasını bekliyor ve burada Ferrari’nin de gelişmelerde güçlü olup olmayacağını göreceğiz. Ancak bu arada, Ferrari’ye katıldığından beri en güçlü olan, Çin pistini pek sevmeyen bir Leclerc’i arkasına koyabilen gerçek Hamilton’a hayran kaldık. Performans açısından Ferrari, Orta Pirelli lastikleriyle kendini iyi savundu ancak Sert lastiklerle mücadele etti, bu da Mercedes ile aradaki farkın sadece Güç Ünitesi seviyesinde olmadığı anlamına geliyor. Bu teknik notların ortasında, birbirlerini sekiz kez geride bırakan Hamilton ve Leclerc arasında nefes kesen düello yaşandı. Ve kutunun hiçbir şekilde müdahale etmemesi akıllıcaydı. Gösterdikleriyle şampiyonluk hırsına geri dönebilen Hamilton ve pes etmeyen Leclerc ile rekabetin yıl boyunca devam edeceği açık; ancak safkan bir savaşçı olarak bu arabaların, göreceli termal-elektrik komplikasyonlarıyla, muazzam sürüş özelliklerini ifade etmesine izin vermediğini biliyor: F1’in yeni çağında, bir yandan sürücülerin beceri patlamalarını, diğer yandan da – onlar için – enerji geri kazanımıyla bağlantılı çok sayıda komedinin olduğu açık. Sadece izleyenler – hala olağanüstü bir gösteri sunuyorlar. Bu bağlamda, Antonelli ve Ferrari’nin coşkusu geçtikten sonra, dört sürücünün start alamadığı ve dünya şampiyonu McLaren’ın hemen beklemeye alındığı unutulmamalıdır. Tamam suç teknikerlerde ama bu düzenlemelerin sonuna kadar düşünüldüğünden emin miyiz? Sadece McLaren’da olmayan birilerinin kendilerine sorular sorması ve belki de kaçırdığımız sporu kurtaracak makul bir çözüm önermesi gerekecek.

Antonelli’nin ilk zaferini aradığı ve Ferrari’lerin ikinci sıradan başlayarak avantajlarından yararlanmaya hazır olduğu, kesinlikle ilginç bir Çin Grand Prix’si olacağa benziyor. Ancak yarış, Sprint’te de görüldüğü gibi taneciklerin hakim olduğu ilk turda belirlenmeyecek. Mario Isola, FormulaPassion ile olası stratejileri değerlendirerek Pirelli’nin tahminlerini açıklıyor. Olası stratejiler Kağıt üzerinde en hızlı strateji, 17. ve 23. turlar arasındaki orta-sert tek pit stoptur; toplam yarış süresi yumuşak-sert kombinasyonuna çok benzer; pit stop bu durumda 15. ve 21. tur arasındaki pencerede gerçekleştirilecek. Isola, yumuşak lastiğin tanecik oluşumuna karşı daha fazla hassasiyetine rağmen iki strateji arasındaki yakınlığın nedenini şöyle açıklıyor: “Yumuşak lastik düşündüğümüzden biraz daha büyük bir performans avantajı sağladı. Yaklaşık onda 4’ü tahmin etmiştik, ancak gerçekte bu muhtemelen 6-7’dir ve yol tutuş farkı gözle görülür durumdadır.” “Damarlanma açısından, orta lastik hakkında açıkça daha fazla bilgiye sahibiz, bu da bir Sprint koştu ve Cuma günü gördüklerimizi bize doğruladı. Yumuşak lastiği Güvenlik Aracı’ndan biraz sonra kullandılar, ancak çok fazla tur için değil. Buradaki fikir, yumuşak lastikteki damarlanmanın orta lastiktekinden biraz daha yüksek olduğu, ancak bu dramatik değil. Başlangıçta daha agresif bir strateji benimsemek istiyorsanız, yumuşak lastiği yerleştirebilir ve onu orta lastikten birkaç tur daha az tutabilir ve ardından sezonun sonuna kadar sert lastikle devam edebilirsiniz. yarış.” Fotoğraf Greg Baker/AFP, Getty Images aracılığıyla Pirelli’nin iki pit stop seçeneği, arkadan gelen birinin sert lastikle başlama ihtimalini ortadan kaldırmıyor. Isola şöyle devam ediyor: “Sert olan Sprint sırasında iyi performans gösterdi. Kesinlikle daha düşük düzeyde grenlenme sorunu yaşadığını gördük. Daha tutucu, daha tutarlı ve daha uzun bir süre boyunca kesinlikle idare edilebilir.” Ayrıca, zordan başlamak, nötralizasyon durumunda stratejiyi uyarlamak için daha fazla esnekliği garanti edecektir. Şangay’da Güvenlik Aracının şansı çok yüksek değil, ancak yeni araçlar hâlâ pistte durmaya zorlayabilecek çocukça teknik sorunlara maruz kalıyor: “Güvenlik Aracı olsaydı ve iki kez durmaya gitseydik, bu noktada en hızlı strateji yumuşak-sert-sert olurdu. Orta-sert-sert kombinasyonu oldukça yakın; toplam yarış süresinde bir saniyeden daha az bir farktan bahsediyoruz, yumuşak-sert-orta ise sadece daha yavaş.” Stratejik seçimler her şeyden önce lastiklerin durumuna bağlı olacaktır. Sürücülerin, ilk tirbuşon ve 12. viraj da dahil olmak üzere, sağa doğru eğimli uzun virajlarda lastikleri yönetmeleri önemli olacaktır. “Bunlar ön sol tarafta damarlanmaya başlayabilecek virajlardır” diye açıklıyor Isola. “Sonuç olarak, özellikle yarışın ilk aşamalarında bu virajlarda lastik yönetimine dikkat etmek ömrü uzatabilir.” Enerjinin yanı sıra her zaman lastikleri de yönetmenin gerektiği Formula 1’de ilk turlarda sıcağa yakalanmamaya dikkat edin.

Mattia Binotto, Ferrari hakkında konuşmak için geri dönüyor 28 yıllık eski bir aşkı gerçekten arkanızda bırakmanız ne kadar sürer? Muhtemelen Formula 1’de üç sezondan biraz daha fazla bir süre, en azından Ferrari’nin eski teknik direktörü ve takım patronu Mattia Binotto ve ondan önceki binlerce başka şey söz konusu olduğunda. Reggio Emilia’dan gelen mühendis, yapıları satın alan, devralan ve yakın zamanda Sauber adını alan büyük bir üretici olan Audi’ye artık mutlu bir şekilde yerleşti. Ve 56 yaşındaki İtalyan pilotun rehberliğinde, Gabriel Bortoleto’nun anında puanlarda tarihi bir sıralama elde etmesini sağlayan şaşırtıcı bir başlangıç ​​yaptı. Yine de, Kızıl’ın ne olabileceği ve ne olamayacağı hakkındaki küçük düşünce, eski patronun zihninin uzak bir köşesine demirlenmiş olarak kalabilirdi. L’Equipe ile röportaj Mattia Binotto’nun Fransız spor gazetesi L’Equipe’e verdiği röportajda Ferrari ile ilgili söylediği sözleri okuyunca en azından ilk bakışta akla gelebilecek mesaj bu. İlk fırsat, Audi’sinin çalışma yöntemini Maranello ekibininkiyle karşılaştırmaya geldiğinde ortaya çıkıyor: “Buradaki rolüm artık zor değil ama farklı ve her şeyden önce Latin olmayan kültür değişiklikleri. Ferrari’de süreçler yoktu, biz sadece denedik. Hedefe ulaşmak için bir plana gerek yoktu, Audi’de ise daha Alman, daha İsviçre kültürüyle her şeyden önce planlar var. Plan olmadan harekete geçemezsiniz.” Mattia Binotto, hedefin Audi’yi Ferrari gibi bir süper güç haline getirmek olup olmadığı sorulduğunda yine lafı esirgemeden şöyle yanıt veriyor: “Bunu neden yapayım? 2008’den bu yana hiçbir şey kazanamadılar. Audi’nin kazanmasını istiyorum” diye yanıtlıyor İtalyan mühendis, uzun bir gülümsemenin ardından. “Scuderia’dan ayrılmadan önce bazı şeyler gördüm. Bu bana karşılaştırma yapma fırsatı verdi, ancak bazı şeyleri bir günde değiştiremezsiniz. Takımın nasıl çalıştığını görmekten çok mutluyum ancak motor söz konusu olduğunda 2026’nın en iyisi olamayacağımızın farkındayım”. Son olarak, Yüzükler Evi’nin F1’deki hedefleri: “Plan, inşa edilmesi üç yıl, pekiştirilmesi ve şampiyonluk için mücadele edilmesi ise iki yıl. Bu nedenle, iyi tanımlanmış zorunlu aşamaları olan en az elli yedi projemiz var”.

Çin GP’sine katılmak kesinlikle daha ilginçti, ancak bir kez daha tamamen Mercedes ön sırada yer aldı. Brackley takımının özellikle hızlı tur disiplininde sahip olduğu sürüş avantajı göz önüne alındığında, şu anda sıralama turlarının pek farklı gitmesi mümkün değil. Ancak bu sefer her şeyi bir araya getiren, Sprint’te yapılan kötü hatalardan sonra temiz ve doğrusal bir seansın yazarı olan mükemmel Kimi Antonelli oldu. Ancak sıralama turları sonunda teknik sorunlar yaşayan, pratik olarak son dakikada piste çıkan ve son denemesini optimize edemeyen George Russell için durum farklıydı. Buna rağmen yine de ikinci sırayı almayı başardı ve bu da Mercedes’in sahip olduğu sıralama farkını teyit etti. Üçüncüsü, çok yakın olmasına rağmen Leclerc’in hemen önünde olduğunu doğrulayan Lewis Hamilton ile mükemmel bir Ferrari oldu ve onu, Mercedes tahrik ünitesi sayesinde sıralamalarda yaklaşan ancak seanstan sonra sürücülerin de onayladığı gibi pistte üçüncü güç olarak kalan McLaren ile Piastri ve Norris izledi. Her zaman olduğu gibi, gidip verilerin bize Hamilton için üçüncülük ve Oscar Piastri’nin beşinciliği olan Antonelli’nin pole turu arasındaki karşılaştırma hakkında ne söylediğini görelim. Mercedes’in beygir gücü ortada ama Ferrari en iyi şasiyi doğruluyor. Lewis Hamilton’ın fark grafiğinin Antonelli’nin referansıyla karşılaştırıldığında eğilimi gözlemlendiğinde, yinelenen bir unsur açıkça ortaya çıkıyor: tüm sprintlerde farkın doğrusal büyümesi. Bu, Mercedes güç ünitesinin süvari avantajının klasik bir işaretidir; bu, alt kısımda daha fazla tork ve yüksek kullanım rejimi yelpazesinde, özellikle enerji açısından daha fazla güç ifade eder; pistin ilk yarısındaki tüm hızlanmalar, Lewis Hamilton’ın bir sonraki esneme açısından enerji tasarrufu sağlamak için açıkça çok daha yavaş olduğunu görür. Ancak Ferrari, Sprint’te de görüldüğü gibi şasi açısından gerçekten mükemmel bir otomobil olduğunu doğruluyor. Hem yavaş hem de orta karma virajlarda Maranello’nun aracı grubun en iyisi olurken, Hamilton her virajda ortalama onda birlik bir puan elde etti. Yedi kez dünya şampiyonu olan pilotun, geçen yılın aracıyla büyük zorluklar yaşadığı pistin son virajında ​​bir kez daha en yüksek hızı kaydetmeyi başarması tesadüf değil. Giderek daha fazla yeniden keşfedilen bir Hamilton’ın bu özgüvenle sürüş yaptığını görmek, takım için kesinlikle olumlu bir işaret. McLaren, aracın çekiş konusundaki eksikliklerinden muzdarip, ardından motor tarafında dengeyi sağlıyor. Boşluk grafiğinden Piastri’nin McLaren’ıyla ilgili ilginç bir yönü de görebiliyoruz. Aslında boşluk, virajdan çıkarken ve çekiş aşamasında artma eğilimindedir ve daha sonra tam uzama aşamasına girildiğinde dengelenir. Bu, aero-mekanik açıdan arka tarafta daha karmaşık bir otomobilin iş yapabileceğini gösteriyor: muhtemelen daha az yük ve daha az yol tutuşu ve hatta belki biraz daha ağır. Bununla birlikte, performansın sınırı yalnızca güç ünitesinden geldiğinde, tek koltuklu papaya kendini toparlamayı ve Antonelli’nin performanslarına uyum sağlamayı başarıyor, bu da tahrik ünitesinin Melbourne’dekinden çok daha iyi anlaşıldığını gösteriyor ve artık fark esas olarak şasi eksikliklerinden kaynaklanıyor. Mercedes, McLaren’la karşılaştırıldığında bile en iyi enerjiye sahip, Ferrari’ye kıyasla. Bunun tek gerçek istisnası, Antonelli’nin hem çekiş gücünde hem de son sprintte nasıl daha fazla şeye sahip olduğunu görebileceğiniz uzun arka düzlüktür. Bu durumda, hibritin özellikle verimli bir şekilde dağıtılmasıyla enerji yönetimi de devreye giriyor ve bu nedenle Mercedes’te müşteri ekibine kıyasla daha optimize edilmiş görünüyor. Enerji seviyesinde Mercedes ve Ferrari arasında net bir fark ortaya çıkıyor. Hamilton, hasat işlemini gerçekleştirmek, yani aküde enerji biriktirmek için 5. virajın çıkışında yaklaşık onda iki ve 14 km/s hıza çıkmak zorunda kalıyor. Aynı dinamik daha sonra 7. viraj ve 11. virajda tekrarlanarak, kullanılacak enerjinin daha düşük olması nedeniyle uzun düzlükte yaklaşık 0,25 saniye kaybedilene kadar tekrarlanıyor. Leclerc – Hamilton karşılaştırması: İki özdeş tur, yalnızca enerji yönetimiyle bölünüyor. Hamilton ve Charles Leclerc arasındaki iç karşılaştırma da ilginç. İki tur son derece benzer. Leclerc, turun ilk yarısında, 9. viraja kadar bir başlangıç ​​​​yaptı ve ardından 13. viraja kadar bunun binde bir azaldığını gördü. Burada da her şeyden önce mesele bir dağıtım meselesi, yani depolanan enerjinin kullanımı: Monakolu ilk sprintlerde enerjinin çoğunu kullanıyor ve daha sonra uzun düzlükten hemen önce çok belirgin bir hasat gerçekleştiriyor. Hamilton bunun tersini yapıyor ve aslında uzun düzlükteki iki tur neredeyse binde bir oranında yeniden hizalanıyor. Sonuçta bitiş çizgisindeki fark sadece binde 13 olacak ve iki tur da temelde aynı olacak. Favori olarak Mercedes ile yarışın, ancak Ferrari başlangıçta kesinlikle tehlikeli. Yarışa ileriye baktığımızda Mercedes’in favori olarak başlayacağı kesin. Antonelli ile Russell arasındaki iç mücadelenin gelişip gelişmeyeceği ve nasıl gelişeceği henüz bilinmiyor. Ancak Ferrari’nin özellikle yarışın ilk bölümünde, start ile ağır araçlarla yapılan ilk sürüşler arasında söyleyecek bir şeyleri olabilir. Maranello ekibi tarafından benimsenen daha küçük turbo aslında araç daha ağır olduğunda çok faydalı oluyor ve aynı zamanda şasinin nitelikleri özellikle lastik yönetimi cephesinde ortaya çıkıyor. Ancak turlar ilerledikçe ve yakıt azaldıkça durum, Mercedes’in avantajının daha belirgin hale geldiği saf sıralama performansına yaklaşma eğiliminde oluyor. Bu nedenle Hamilton ve Leclerc için yarışın ilk kısmı atak olacak ve liderliği ele geçirmeye çalışacak ve belki de son kısımda avantaj elde etmek için bir fark yaratacak. Açıkça görülüyor ki, hala önden başlayan gümüş okların gücü göz önüne alındığında böyle bir planın uygulanması kolay olmayacak ve (eğer ikisi de yılın ilk iki başlangıcında Antonelli’nin başına geldiği gibi durmazsa) bunların üstesinden gelmek çok da kolay olmayacak. Öte yandan McLaren’in özellikle yarışın ilk aşamalarında mücadeleye girmesi pek mümkün görünmüyor: yük eksikliği ve düşük sıcaklıklarla birlikte yüksek damarlanma, Piastri ve Norris için aşılması kolay olmayan bir sınır teşkil etmeli. Lastiklere gelince, bu pistte lastiklerin davranışı bir kez daha yarışın ana teması haline gelebilir. Sprint’te bile net bir sinyal gördük: Güvenlik aracı gelir gelmez, damalı bayrağa sadece birkaç tur kalmasına rağmen neredeyse herkes pite koştu. Bu bağlamda, ön tarafta serbest havanın olması kesinlikle bir avantaj olacaktır, ancak izlenim, en büyük ek stresin pistteki savaşlardan kaynaklanabileceği ve bu nedenle de bozulma üzerinde önemli bir etkiye sahip olabileceği yönünde. Bu nedenle yarış oldukça ilginç olacağa benziyor; her şeyden önce bir İtalyan’ın podyumun en üst basamağına dönüp dönmeyeceğini ve bu sezonun yeni başlayan Mercedes-Ferrari mücadelesinin nasıl gelişeceğini anlamak için.

F1 Çin, sıralama sonuçları 1. sıra1. Kimi Antonelli 1:32.064Mercedes2. George Russell 1:32.286Mercedes2. sıra3. Lewis Hamilton 1:32.415Ferrari4. Charles Leclerc 1:32.428Ferrari3. sıra5. Oscar Piastri 1:32.550McLaren6. Lando Norris 1:32.608McLaren 4. sıra7. Pierre Gasly 1:32.873Alp8. Max Verstappen 1:33.002Red Bull5. sıra9. Isack Hadjar 1:33.121Red Bull10. Oliver Bearman 1:33.292Haas6. sıra11. Nico Hülkenberg 1:33.354Audi12. Franco Colapinto 1:33.357Alp 7. sıra13. Esteban Ocon 1:33.538Haas14. Liam Lawson 1:33.765Racing Bulls8. sıra15. Arvid Lindblad 1:33.784Racing Bulls16. Gabriel Bortoleto 1:33.965Audi9. sıra17. Carlos Sainz 1:34.317Williams18. Alexander Albon 1:34.772Williams10. sıra19. Fernando Alonso1:35.203Aston Martin20. Valtteri Bottas 1:35.436Cadillac 11. sıra21. Lance Stroll 1:35.995Aston Martin22. Sergio Perez 1:36.906Cadillac F1 Çin, Sıralama Chronicle İtalyan motor sporları için tarihi bir gün. Giancarlo Fisichella’nın Spa’daki zaferinden on yedi yıl sonra İtalyan sürücü pole pozisyonuna geri döndü: Kimi Antonelli sayesinde Çin GP’sine 1:32.064’lük derecesiyle herkesten önde başlayacak. Bolognese’li pilot, takım arkadaşı George Russell’ı onda iki farkla yendi ve 19 yıl, 6 ay ve 18 günlükken, Sebastian Vettel’in önceki rekorunu kırarak Formula 1 tarihindeki en genç pole pole pozisyonunu elde etti. (güncelleniyor) F1 Çin, Sıralamaların canlı yayını Canlı yayınımızla Şanghay’daki Sıralamaların duygularını yeniden yaşayabilirsiniz. F1 programı yarın sabah yılın ikinci GP’si için pistlere dönüyor: Şanghay’da trafik ışıkları saat 8’de sönecek ve Mercedes bir kez daha Ferrari’nin agresif startına karşı kendini savunmak zorunda kalacak.

Şangay’dan Aynı sonuç ama farklı senaryo. Çin Sprint’i bir kez daha George Russell ve Mercedes’i taçlandırıyor ve bu sefer sıralama turlarına kıyasla Ferrari’lere göre kesinlikle daha küçük bir avantajı ifade ediyor. Enerji yönetimi de açıklamanın bir parçası, Lewis Hamilton ise eski takımının uçuş turlarında bir tür Parti Modu kullandığına inanıyor. Ayrıca başlangıçtaki hatalarının bedelini yine ödeyen Antonelli’nin hızına da dikkat edin. Yarış Şanghay Sprint’inde takımlar ve sürücüler, trafik ışıkları sönmeden önce bile aküyü boşaltmamak için formasyon turunun Avustralya’ya göre daha yavaş bir hızda kat edilmesiyle başlayarak Melbourne’deki derslerden yararlanmaya başlıyor. Ancak başlangıç, her iki Ferrari’nin de mükemmel bir başlangıç ​​yapmasını içeriyor ve Pazar günkü yarışın başlangıcındaki fırsatlardan yararlanmak için sıralama turlarında pozisyonlarını iyileştirmeleri önemli olacak. Kendini Russell’ın arkasında bulan Hamilton, Mercedes sürücüsünü hazırlıksız yakalayan farklı elektrik gücü dağıtım stratejisinden yararlanarak 11. viraja doğru Russell’a saldırma fırsatı bile buldu. İkisi arasında stratejik farklılıkları vurgulayan bir düello başlar ve tekrarlanan pozisyon değişimleri yine de geçme kavramından uzaktır. Beş turdan sonra, kendisinin ve Hamilton’ın lastikleri ilk mücadelede yıpranmış olsa da Russell üstünlük sağlıyor ve bu da Leclerc’in geri dönüşünü kolaylaştırıyor. Pazar günkü yarış göz önüne alındığında sol ön taraftaki damarlanma önemli bir sorun olacak ve bunu ilk uzun tirbuşonda ve ana düzlüğe giden büyük virajda yönetme zorunluluğu olacak. Rudy Carezzevoli/Getty Images Antonelli’nin hassasiyeti konu lastik yönetimine geldiğinde tam olarak öne çıkıyor. İtalyan sürücü zaten Avustralya’da lastiklere iyi baktığını göstermişti ve geri dönüş engeline rağmen Şanghay Sprint’inde bile takım arkadaşından daha iyi bir tempo sergiledi. Pazar günü onun için öncelik, özellikle ayakta startta tekrar hata yapmamak olacak. Mercedes ve Ferrari yakınlaştı Net sonucun, sezonun ilk Sprint’inden elde edilen en önemli ipucu, Avustralya’da da gözlemlenen Ferrari ve Mercedes arasındaki yarışta daha fazla yakınlaşma olması. Russell tempoyu biraz yönetmesine izin verebilir ancak her halükarda W17, uçuş turunda görülen aşırı gücü göstermiyor. Bir basın toplantısında konu hakkında soru sorulduğunda Leclerc, bunun SF-26’nın gümüş rakibine karşı bir avantaja sahip olmayacağı bir lastik yönetimi meselesi olmadığını söyledi. Monegasque’a göre uçuş turundaki farkın bir kısmı enerji stratejilerinin optimize edilememesinden kaynaklanıyor ancak yarıştaki farkın azalmasını tam olarak açıklayamayacağını da kabul ediyor. Ancak Hamilton farklı bir görüşe sahip ve Mercedes’in ikinci çeyrekten itibaren Brackley’de geçirdiği yıllarda kullandığı Parti Moduna benzer şekilde daha gelişmiş bir güç ünitesi haritasına sahip olduğuna inanıyor. Yönetmeliklere göre, içten yanmalı motorun haritalaması sıralama ve yarış için aynı olmalıdır, ancak kural, daha yoğun kullanımı aynı zamanda sıcaklıkların dikkatli bir şekilde yönetilmesini gerektiren elektrikli kısım için geçerli değildir. Mercedes ve Russell’ın art arda üçüncü pole pozisyonunu almak için gereken her şeye sahip olduğu hafta sonunun ikinci sıralama turunda kesinlikle dikkat edilmesi gereken bir konu olacak.

Lewis Hamilton geri mi döndü? İki ipucu henüz kanıt değil ancak Lewis Hamilton’ın ikinci Ferrari’sinin direksiyonunda deneyimlemeye hazırlandığı sezon hakkında fikir edinmemize yardımcı oluyor. Korkunç bir 2025 şampiyonluğundan yeni çıkmış olan 41 yaşındaki İngiliz, yeniden doğmuş gibi görünüyor ve şüphesiz, birkaç ay öncesine kadar arabada gördüğümüz solmuş şampiyondan çok daha acımasız ve daha alıngan. Ve böylece, Melbourne’deki iyi performansın ardından, yedi kez dünya şampiyonu olan pilot, George Russell’la ilk turlarda bir dizi sollama ve kontra sollama ile Şangay’daki Sprint Yarışı’nın yadsınamaz kahramanları arasında yer alıyor ve ardından hafta sonunun geri kalanı (ve 2026) için iyiye işaret olan son olarak ilk 3’e yerleşiyor. Çin GP Sprint Yarışı sonrasındaki sözler o zaman pozisyondan vazgeçmek zorunda kaldım.” Geçtiğimiz Formula 1 sezonunun dördüncü gücü rolünden kesinlikle çok daha iyi bir konuma getiren Scuderia Ferrari’nin genel durumuna ilişkin de bir yorum var: “Tasarım şekli nedeniyle bana çok daha iyi bir araç gibi geliyor. Ben de hem proje hem de geliştirme anlamında bunun bir parçasıydım, dolayısıyla çok daha mutluyum. Bugün belli bir noktada kendimi lider bile buldum, bu yüzden üçüncü sırayı almak pek de iyi değil. Ancak sıralamalarda daha çok çalışacağım ve yarın daha da çok çalışacağım.” “Başlangıçta kendimi bir yarışta ilk kez lider buldum – Lewis Hamilton röportaj ringindeki Sky mikrofonlarına sözlerini tamamladı – ancak George çok hızlıydı ve düzlükte çok hızlı oldukları için virajlarda çok fazla itmek zorunda kaldım ve bu nedenle sol ön lastiği tamamen kaybettim. Hala öğrenecek çok şeyimiz var ve bazı kurulum değişiklikleri yapıp yapamayacağımızı görelim”.

F1 Çin GP’si Sprint Yarışı sıralaması İşte 2026 F1 Çin GP’si sprint yarışı sonunda tam sıralama: Şangay’daki Sprint Yarışı’nın kroniği F1 Çin GP 2026’nın güncellenmesi, Sprint Yarışı’nın canlı yayını ve sıralaması Canlı yorumumuzla Çin’deki sprint yarışının duygularını yeniden yaşayabilirsiniz. F1 hafta sonu programı sabah pistlere geri dönüyor ve sıralama turları İtalyan saatiyle sabah 8.00’de yapılacak ve 15 Mart sabah saat 8.00’de gerçekleşecek olan “uzun” Grand Prix’in başlangıç ​​sırasına karar verilecek. Bu nedenle, 2026 F1 Dünya Şampiyonası’nın ikinci etabı olan Çin GP’sini canlı takip etmek için üst üste ikinci Pazar günü bir erken uyandırma çağrımız daha var. İşte televizyon yayınlarının ayrıntılarını içeren tüm hafta sonu saatleri.

Yeni Ferrari Amalfi Spider’ın açılır tavanı, tavizsiz açık hava deneyimine odaklanan bir tasarımın sonucudur. Mekanizma hafif ama sağlamdır ve “Z” katlama kinematiği ile 60 km/saat hıza kadar yolculuklarda bile 13,5 saniyede tamamen açılmaya olanak tanır. Katlandığında tavan yalnızca 220 mm’lik minimum kalınlığa ulaşır, böylece paketleme verimliliği optimize edilir ve kaportanın hacimleri ve hatları korunur. Ferrari Amalfi Spider Tam otomatik ve beş katmanlı sandviçle birleştirilmiş akustik kumaştan yapılmış açılır tavan, geniş bir arka camı birleştiriyor. Sadece bu da değil: Yalıtımı ve ağırlığı dengelemek için farklı kalınlıklarda yalıtım katmanları kullanır. Sonuç, yol gürültüsünü ve dış sesleri azaltmak için yüksek kapasiteye sahip RHT sistemiyle karşılaştırılabilecek bir ses konforudur. 13,5 saniyede açılan açılır tavan Flavio Manzoni liderliğindeki Tasarım Stüdyosu’nun estetik ve işlevsel yaklaşımı, Ferrari Amalfi’nin biçimsel saflığını koruyan ve geliştiren bir unsur olarak açılır tavana yansıyor. Bu anlamda 2+ örümcek silueti hem tavan kapalıyken hem de açıkken oranları ve kimliği koruyor. Stil dili minimalisttir ve ışık için tasarlanan temiz yüzeyler ve hacimsel oyunlarla işlevselliğe hizmet eder. Açılır tavan, dört farklı özel kumaş ve iki teknik kumaş seçeneğiyle sunuluyor; özel dokusu, tüm ışık koşullarında çatıyı zenginleştiren üç boyutlu yanardöner etkiler yaratan Tecnico Ottanio da dahil. Teknik kumaş ve daha fazlası Teknik kumaş bagaj kapaklarına ve arka panellere kadar uzanarak arka kısmı görsel olarak incelten ve tavanın doğal bir devamı olarak algılayan bir malzeme sürekliliği yaratabilir. Açılır tavanın bakımı otomobilin günlük tavrıyla bütünleşiyor: alanların yönetimi, tavan kapalıyken 255 litre ve tavan açıkken 172 litre bagaj kapasitesini garanti ediyor; bu değerler kategorinin en iyileri arasında yer alıyor.

Macarena evet mi Macarena hayır mı? Geçtiğimiz günlerde bildirildiği üzere, Ferrari, planlanandan önce, ‘Macarena’ olarak adlandırılan katlanır profilli arka kanadı Çin’e getirmeye karar vermişti. Bir Sprint hafta sonu olduğu göz önüne alındığında, Şanghay kesinlikle kullanım için en uygun hafta sonu değildi ve bu nedenle kanat FP1’de yalnızca Leclerc ve Hamilton’un iki SF-26’sında görüldü ve yalnızca Sprint Sıralaması nedeniyle kaldırıldı. Öğleden sonraki oturum göz önüne alındığında, iki sürücünün en iyi kurulumu bulması pek de iyi değil, Sprint başlangıç ​​kılavuzunun oluşumu için zaten belirleyici. Macarena kanat oyuncusu geri dönecek Sprint Elemeleri’nin hemen ardından takım patronu Frederic Vasseur, Sky Italia’ya bunun “bir güvenilirlik testi” olduğunu açıkladı. Kısacası başarısızlık yok. Fransız yöneticinin Canal+’da vurguladığı gibi, flip-flop kanat Suzuka’ya da takılacak: “Güvenilir hale getirmek için bunu test etmemiz gerekiyor ve testleri yapmamız gereken tek yol FP1. Japonya’da başka bir test yapacağız ve onu kesin olarak ne zaman tanıtacağımızı göreceğiz”, diye tamamladı Vasseur.

Dans yok Ferrari’de program değişikliği, bu hafta sonunun Şangay’daki ilk gerçek rekabetçi oturumu olan Sprint Elemeleri’nin başlamasına sadece birkaç dakika kala. Cavallino ekibi, ‘Macarena’ lakaplı, deyim yerindeyse ‘tersine’ açılan arka kanadı sökmeye ve bunun yerine Melbourne’de kullanılan geleneksel modele dönmeye karar verdi. Bu düşüncesizlik Şangay’daki muhabirimiz Carlo Platella’dan geliyor. Şüpheli dönüş Kanadın değiştirilmesi, hem Charles Leclerc hem de Lewis Hamilton’ın kardeş arabası olan kırmızı tek koltuklu araçları ilgilendiriyor. FP’de iki SF-26 bunun yerine yenilikçi arka kanadı monte etmişti, ancak açık bir şekilde seansta bir şeyler takımın planlarına göre gitmedi. Ayrıca serbest antrenman seansının ilk aşamasında Hamilton’ın hareketli kanatla bağlantılı olduğu öne sürülen bir spinden de ‘şüpheleniliyor’. Ferrari’nin başlangıçta bu özel kanadı sezonun ilerleyen dönemlerinde kullanmayı planladığını ancak ekibin Çin’e üç örnek getirmek için acele ettiğini belirtmek gerekir. Ancak görünen o ki henüz bu çözüme odaklanmanın zamanı değil.

Yeni Ferrari Amalfi Spider bugün tanıtıldı; Cavallino markasına özgü çağdaş sportiflik ile çok yönlülük arasındaki mükemmel dengeye odaklanan orta ön motora sahip bir V8 2+ örümcek. Konfor ve şıklıktan ödün vermeden sportif sürüş deneyimi yaşamak isteyenler için tasarlanan yeni Amalfi Spider, üst düzey performansı pratik, gündelik doğayla birleştirerek açık havada sürüşün eşsiz keyfini sunuyor. Böylece her yolculuk daha ilgi çekici bir deneyime dönüşüyor: Yolla ve çevredeki çevreyle doğrudan temas hissi, Şahlanan At’ı diğerlerinden ayıran incelikli inşaat bakımıyla birleşiyor. Ferrari Amalfi Spider Araba, Maranello şirketinin sportif yaşam tarzının açık hava konfigürasyonunda referansını temsil ediyor ve performans, zarafet, eğlence ve sürüş kolaylığı arasında bir sinerji sunuyor. Tavan açıkken, günlük kullanılabilirlikten ödün vermeden duyusal deneyim yoğunlaşır: Yolcu bölmesi konfor ve ergonomiyi korurken, teknik çözümler metropol bağlamlarında veya uzun yolculuklarda bile tatmin edici bir sürüş sağlar. 2+ konsepti, kullanım olanaklarını genişleterek otomobili, spor mesleğinden ödün vermeden hem çift gezileri hem de hafif aile ihtiyaçları için uygun hale getiriyor. Açık hava sportifliği Proje, Ferrari Amalfi’nin oranlarını ve hacimlerini örümcek versiyonunda bile koruma ve modele özgü zarif ve akıcı silueti koruma arzusundan doğdu. Otomobilin çok yönlü karakterini güçlendiren bir unsur olan açılır tavan, yeni Tecnico Ottanio da dahil olmak üzere dört renk özel kumaş ve iki teknik kumaş olmak üzere çeşitli malzeme çeşitleriyle sunuluyor ve hem sportif hem de daha zarif ruhu güçlendirmek için kontrast dikişlerle tamamlanabiliyor. Malzemenin teknik dokusu, açılır tavanın üç boyutlu algısını güçlendiren hoş bir yanardöner etki yaratırken, beş katmanlı yapısı, açılır kapanır sert tavanla kıyaslanabilir akustik ve ısı yalıtımı sağlayarak, hem çatı kapalıyken hem de açılır tavan katlanmışken algılanan kaliteyi artırıyor. Açılır tavan 13,5 saniyede açılıyor Pratik açıdan açılır tavan 13,5 saniyede açılıyor ve 60 km/saat hıza kadar sürüş sırasında çalıştırılabiliyor. Katlanmış tavanın sadece 220 mm’lik azaltılmış kalınlığı, mevcut hacimlerin maksimuma çıkarılmasına da olanak tanır: tavan kapalıyken 255 litre ve tavan açıkken 172 litre. Çift kokpit düzenine sahip iç mekan, fiziksel kontrollerle donatılmış bir direksiyon simidi ve ikonik çalıştırma düğmesinin yanı sıra entegre merkezi ekran ve stres altında bile anında etkileşimi hedefleyen kontrollerle sürücü-araba arayüzünün gelişimini sürdürüyor. Tasarım ve konfor 2+ konfigürasyonu pratiklik katarak çocukların arka koltuklarda konaklamasına olanak tanır ve yükleme çeşitliliğini artırır. Ayrıca, arka sıraya entegre edilmiş ve bir düğmeyle çalıştırılabilen rüzgar deflektörü, açık havada sürüşe özgü gürültüyü azaltarak konforu artırıyor. Son olarak, estetik karakter modern ve dinamik kalıyor: şekillendirilmiş hacimler, geniş ön hava girişi, 640 HP’lik turbo V8’i güçlendiren uzun kaporta, aktif arka spoyler, dövme jantlar ve karbon fiber kaplamalar Ferrari’nin teklifini tamamlıyor.

Andrea Kimi Antonelli, önden başlayan bir Mercedes ile şampiyonluk için yarışma ihtimalinden korkmuyor ve bunu büyük bir fırsat olarak tanımlıyor. Ancak İtalyan sürücü, Ferrari’yi şampiyonluk için geçerli bir rakip olarak görüyor ve en iyi araca sahip olmanın başarıyı garanti etmeyeceğini de açıklıyor. Antonelli’nin, aralarında FormulaPassion’ın da bulunduğu Şanghay padokundaki İtalyan basınına açıkladığı gibi, yeni düzenlemelerle sürücü gerçekten bir fark yaratabilir. Mercedes’in gücü Sakin Kimi, W17 aracının rekabet gücünün farkında olarak Çin Grand Prix’sine hazırlanıyor ve ayakları yere basıyor: “Melbourne’de güçlü olduğumuz nokta her şeyden önce enerji dağıtımını optimize edebilme konusunda sıralamalardaydı. Sonuçta yarışta Ferrari akü kullanımı açısından iyi durumdaydı, bizim bulunduğumuz noktalarda o kadar güçlüydü ki George bile zorlandı. Sıralamalarda rüzgar değişse ve dolayısıyla virajlara ve virajlara yaklaşım da değişse de. enerji kullanımında bize bu avantajı sağlayacak doğru uzlaşmayı bulmayı başardık”. Bolognese, durumun ve güç oranlarının bu yıl cumartesiden pazara neden bu kadar değişebildiğini şöyle açıklıyor: “Sıralamalarda çok daha hızlı gidiyorsunuz, önce gaza basıyorsunuz ve bu nedenle akü için daha zor oluyor. Sıralamalarda kaldırma ve yanaşmayı devreye sokmak zorunda kaldık çünkü turlar giderek daha hızlı oluyor. Sonuçta bunların hepsi yarıştan önce simülatörde denediğimiz şeyler ve bu nedenle koşullardaki değişime hazırlıklıydık. [Al sabato] Pisti kullanma şekliniz de pist koşullarına bağlı olarak biraz değişiyor. Bunun bize yardımcı olduğunu ve sıralama turlarında büyük bir fark yaratmamızı sağladığını düşünüyorum. Ancak araç, şasi seviyesinde bile virajlarda güçlü ve yine de virajları almanız gerekiyor. Onlarla nasıl başa çıkacağınız pilin nasıl kullanıldığını etkiler. Bence bu bir kombinasyon.” Mark Sutton – Formula 1/Formula 1, Getty Images aracılığıyla Ferrari’ye dikkat edin Padok ve kronometre hep birlikte Mercedes’i şu anın en iyi arabası olarak seçiyor, ancak Antonelli bizi rekabeti hafife almamamız konusunda uyarıyor: “Kesinlikle böyle bir araca sahip olmak harika bir fırsat. Ancak Ferrari ile bunun kolay olmayacağını söylemeliyim. Onlar da çok zorluyorlar, araç sonunda iyi gidiyor ve kesinlikle ikinci güç oluyorlar. Yarışmacı olabilirler [al titolo] ve ayrıca bu hafta sonu, yine de çalışan ve onlara yardımcı olabilecek kanat oyuncusu Macarena’yı da getirdiler. Arabaları iyi ve onları dışlamamalıyız [dalla lotta]Üstelik maç çok fazla güncellemeye dayalı olacak: “Sezon içindeki gelişim önemli olacak. Geçen sene kuralın sonuna gelmiştik, dolayısıyla rüzgar tünelinde kazanç bulmak daha zordu, güç ünitesi de oldukça standarttı. Bu yıl hem rüzgar tünelinde hem de güç ünitesinde inanılmaz kazançlar elde edilebilir. Kim daha iyi gelişmeyi başarabilirse fark yaratacaktır. Evet, bence bir avantajımız var ama dikkatli olmalıyız, çünkü durum değişebilir. Bir yanlış adım ve kendinizi bulursunuz. arkasında.” Joe Portlock/Getty Images Şampiyonluğun hayali Bugüne kadar güç dengesinin yıl içinde nasıl gelişeceği bilinmiyor, ancak Mercedes’in şu anda rekabette bir avantaja sahip olduğu kesin. Bütün bunlar Antonelli’nin şampiyonluk için mücadele etme ihtimaliyle karşı karşıya olduğu noktalar: “Hazır olmaya çalışacağım. Bu her gün karşıma çıkmayan fırsatlardan biri, bu yüzden onu mümkün olan en iyi şekilde değerlendirmeye çalışmak, her fırsata hazır olmaya çalışmak önemli. Hala deneyim kazanmam gereken senaryolar olacak ama hazır olmaya çalışacağım.” Kimi, on iki ay öncesine göre olgunlaşması açıkça görülse de hâlâ öğrenecek çok şeyi olduğunu itiraf ediyor: “Çok değiştim ve yarış hafta sonlarına yaklaşımım da çok farklı. Geçen hafta sonu daha rahattım, genel olarak daha çok keyif aldım. Geçen yıl büyümeme ve nasıl bir yaklaşıma sahip olmam gerektiğini, hafta sonları nasıl davranmam gerektiğini, enerjimi nasıl yöneteceğimi anlamama çok yardımcı oldu… İnanılmaz bir dersti.” Paul Crock / AFP, Getty Images) “İniş ve çıkışlarla dolu olan ilk hafta sonunda bana çok yardımcı oldu, ancak geçen yılın deneyimleri sakin kalmamı ve yapmam gereken işe odaklanmamı sağladı. Üçüncü serbest antrenmandan sonra hafta sonumun bittiğini düşündüm. Ancak sonra piste geri dönecek kadar şanslıydım ve sıralama turlarında gergin ya da gergin olmak yerine düşündüğüm tek şey, sahip olduğum şeyle mümkün olan en iyi işi yapmaya çalışmaktı, çünkü araçta hiçbir ayar ya da herhangi bir şey yoktu. ama yine de sakin kalmaya çalıştım.” Yeni kuralların kritik sorunları En iyi aracı kullanmasına rağmen Antonelli, aceleci kararlar vermediği sürece FIA’nın yeni araçlardaki bazı kritik sorunları gidermek için müdahale etmek zorunda kalacağına da inanıyor: “Birçok açıdan değişen bir düzenlemenin başlangıcındayız, bu yüzden evrimle birlikte güç ünitesi ve yazılım açısından da kesinlikle gelişecek. FIA, sağladığımız geri bildirimleri karşılamak için değişiklikler uygulamaya çalışıyor ve belirli pistlerde bunlara kesinlikle ihtiyaç duyulacak. Bunun gibi bir pist. [Shanghai] Artık kuralların yazılış şekli iyi çünkü enerjiyi yönetmek daha basit. Ancak değişiklik yapılması gereken bazı pistler olacak. FIA bize karşı çok açık ve her halükarda dikkatlice düşünülmesi gereken bir çözüm bulmak için yaptığımız tüm yorumları toplamaya çalışıyor. Daha iyiye gidebilir ama daha da kötüye gidebilir. Dikkatli bir şekilde düşünülmesi gerekecek, çünkü kendinizi tam tersi uçta bulmanız gereken bir an.” En sıcak konular arasında Melbourne’deki biraz kaotik başlangıç ​​var: “Görünüşe göre simülasyonlar, pil kullanımının gerçeklikten çok farklı olduğu formasyon turunu doğru şekilde tahmin edemedi. Bu yıl lastikleri ısıtmak daha zor, daha az yükünüz var ve onları ısıtmak için ilk turda çok daha fazla enerji harcamanız gerekiyor. Bu, formasyon turu sırasında daha fazla zorlamanız ve dolayısıyla pili daha fazla kullanmanız gerektiği anlamına gelir. Bizim belirlediğimiz kurallarla o turda belli miktarda enerjiyi şarj edebiliyorsunuz, bu yüzden pili en iyi şekilde kullanmaya çalışmalısınız. Bu üzerinde çalıştıkları bir konu ama bu hafta sonu her şeyi yoluna koyabileceklerini sanmıyorum. Ancak bir Sprint’e sahip olmamız, uzun yarış açısından bize yardımcı olabilir, zaten formasyon turunu deneyebilir ve böylece Pazar günü nasıl hareket edeceğimizi öğrenebiliriz.” Sürücünün önemi Gözlem ruhu Kimi’nin ayırt edici özelliklerinden biridir ve kurallarda yapılacak değişikliklere ilişkin düşünceleri onu yeni araçlara karşı çok daha eleştirel olan diğer meslektaşlarıyla aynı düşünce çizgisine yerleştirmez: “Çok fazla şikayetçi değilim. Belki en iyi olmayan yönleri var ama sonuçta herkes için bu böyle. Kişisel düzeyde, sürücünün sahip olduğu imkanlarla en fazlasını yapmaya çalışması önemlidir. Pek çok şey hantaldır, doğal olarak gelmez, ancak eğer doğru yaparsanız, bir fark yaratabilirsiniz.” Mark Thompson/Getty Images Kimi şunları söylüyor: “Melbourne’de sıralama turlarında George’a kıyasla virajda gaz uygulama şeklimde bir hata yaptım ve bu da sistemin biraz karışmasına neden oldu ve sonraki düzlüklerde kaybettim. Sürücünün girdilerinin sürekli ve kesin olması çok önemlidir çünkü bu fark yaratır. Elbette geliştirilmesi gereken ve en iyisi olmayan yönleri var ama sonuçta bu herkes için böyle.”

Hedef Mercedes’ti. Kovalamaca başladı. Avustralya’da düzenlenen ilk yarıştan sonra, şu anda F1’de iki büyük gücün olduğu herkes için açık hale geldi: hem uçuş turunda hem de yarışta baskın olan ve çoğu kişiye göre gerçek gücünün bir kısmını da gizlemiş olan Mercedes ve gümüş okların ilk ve belki de şu anda tek takipçisi olan ve Melbourne’de başlangıçta avantajını kullanarak George Russell ve Kimi Antonelli’nin hayatlarını zorlaştırmaya çalışan Ferrari. Gelişmeler için bir yarış Çin’de bulunan gazetecilerle konuşan Lewis Hamilton, eski takımının Maranello’ya kıyasla avantajını ölçmeye çalıştı ve aynı zamanda SF-26’nın şu anda yeni düzenleme döneminin başlangıcında mutlak referans olan W22’nin performansına ulaşma olasılıkları konusunda umutlu görünüyordu. Yedi kez dünya şampiyonu ilan edilen “Bunun büyük ölçüde gelişime bağlı olduğunu düşünüyorum. Şu anda gelişim hızı herkes için oldukça hızlı, bu nedenle insanlar sonraki yarışlarda kimin güncelleme getireceğini merak edecek.” “Mercedes’in büyük bir avantajı var – #44 Ferrari bunu kabul etti – yani bunu sıralama turlarında gördünüz. Önlerinde yaklaşık onda sekizlik bir fark vardı. Yarışta serbest havadayken farkın onda 4 ila 5 arasında olduğunu düşünüyorum, bu çok büyük bir fark. Bu yüzden gelişimi görmek gerçekten ilginç olacak. Onları yakalamaya çalışacağız ve başarılı olacağımızı düşünüyorum, ancak mutlak bir kesinlik söyleyemem.” Hamilton, “Nerede daha öndeler? Çoğunlukla düzlüklerdeymiş gibi hissediyorum. Aerodinamiği açtıklarında, ileriye doğru büyük bir adım atmış oluyorlar. Yani o aşamada ne olursa olsun, anlamamız gereken bir şey ve o zaman biraz daha fazla güce sahip gibi görünüyorlar.” dedi Hamilton.

Red Bull podyum çekişmesinden uzak Max Verstappen 2026’ya Melbourne’deki 1. çeyrek sıralama turlarında yaşadığı teknik sorunla başladı ve nakavt onu Avustralya GP’sinde sıralamanın en altından geri dönmek zorunda bıraktı. Dört kez dünya şampiyonu olan pilot genel klasmanda altıncı sıraya geriledi ancak daha yukarılardan başlasa bile beşinci sıradan daha yukarısını hedefleyemeyeceğinin altını çizdi. Basın toplantısında Verstappen, “Şu anda Mercedes ve Ferrari ile aradaki fark oldukça önemli,” dedi Verstappen, Avustralya’da daha ileride başlasaydım belki beşinci sırada bitirebilirdim, ancak daha yüksek değil. Kesinlikle gelişebileceğimize inanıyorum, ancak lastik bozulmasından başlayarak birkaç şey üzerinde çalışmamız gerekiyor, tanelenmeden çok acı çekiyoruz.” Verstappen, takım arkadaşı Isack Hadjar’ın Melbourne’deki performansını alkışladı: “Çok iyi başladı, sıralama turlarında elendim ve arabayı ikinci sırada üçüncü sıraya taşıdı. Ne yazık ki yarışta emekli olmak zorunda kaldı ama Melbourne’de takım olarak ihtiyacımız olan şey Hadjar’dı.”

Ferrari’nin Bahreyn’deki testler sırasında görülen ters çevrilmiş mobil kanadı Macarena, Çin’e geri dönüyor. Şangay çukurlarındaki her iki SF-26 da yeni kanatla donatıldı ve bu kanat, düz hat direncinde bir azalmayı garanti edecek nitelikte. Avantaj sadece azami hız açısından değil, aynı zamanda yönetimi yeni teknik döngünün anahtarlarından biri olan tüketim ve enerji tasarrufu açısından da söz konusudur. Macarena geri döndü Şangay’daki teknik kontrollere adanan günde, her iki Ferrari de “Macarena” olarak da bilinen ters çevrilmiş hareketli kanatla donatıldı. Ana tanımlayıcı unsur, kanatların tamamen dönmesine izin vermek için uç plaka üzerinde yanal olarak hareket ettirilen, merkezi bir konumda hareketli profil aktüatörünün bulunmamasıdır. Rakiplerin dikkatini çeken bu çözüm, forehand direncini mümkün olduğu kadar azaltmayı amaçlıyor; bunun avantajı yalnızca azami hızın artması anlamına gelmiyor. Aslında, direnci azaltmak aynı zamanda enerji tüketimini de azaltmak, elektrik motorunu daha uzun süre kullanmak için fazladan birkaç megajoule tasarruf etmek anlamına gelir. Tüm bunlar, daha verimli bir kapalı kanat mimarisi sayesinde ve aynı zamanda profillerin tüm uzunlukları boyunca çalışmasına olanak tanıyan merkezi aktüatörün bulunmaması sayesinde gerçekleşir. Ancak açık konfigürasyonda, yalnızca kanatçık direncinin doğrudan azaltılmasının ne ölçüde fayda sağlayacağı açık değildir. Aslında profillerin devrilmesi, tek koltuğun arkasındaki basınç ve akış alanı üzerinde de etkiye sahip olup, difüzörün performansını ve dolayısıyla tabanın oluşturduğu yük ve direnci de etkiler. Olası yarış başlangıcı Bahreyn’de Macarena’yı birkaç tur test ettikten sonra Ferrari, onu enerji yönetimi açısından büyük fayda sağlayacağı bir pist olan Avustralya’da kullanmaktan kaçınmayı tercih etti. Bu arada Maranello’da, düzenleme gereği saniyenin onda dördünden daha az olması gereken kapanış ve açılış süresi de dahil olmak üzere sistemin bazı yönlerini geliştirdiler. Tek bir ücretsiz antrenman seansının mevcudiyeti ve her iki SF-26’nın Macarena ile donatılması ikinci hipotezi akla getirse bile, Çin’deki ters çevrilmiş mobil kanadın varlığının sadece bir test mi yoksa bir yarışma başlangıcının işareti mi olduğu henüz bilinmiyor.

Ferrari elektrikten geri adım atmıyor. Maranello’daki yeni Med-Ex tıp merkezinin açılışı sırasında Lamborghini’nin strateji değişikliğine ilişkin bir soruyu yanıtlayan Şahlanan At şirketinin CEO’su Benedetto Vigna’nın sözleri. Birkaç gün önce Bull’un evi, tarihindeki ilk elektrikli otomobilin geliştirilmesinin askıya alındığını duyurdu; Vigna, buna tam olarak katılmasa da saygı duyduğunu söylediği bir karar. Ferrari elektrik konusundaki fikrini değiştirmiyor Vigna, “Winkelmann’ın bakış açısına saygı duyuyorum, tıpkı onun bizimkine saygı duyduğundan emin olduğum gibi. Herkesin kendi stratejisi vardır”, diye açıkladı. “Liderlerin ancak yeni teknoloji ne olursa olsun kullanmaya cesaret edebilirlerse ve kullanmaya çalışırlarsa lider olduklarına ve olmaya devam edeceklerine inanıyoruz. Amaç, o ürünü kullananlarda yeni duygular veya farklı duygular uyandırmaktır” diye ekledi. Ferrari’nin ilk EV’sini 25 Mayıs’ta tanıtmayı planladığını hatırlatmak isteriz. Mayıs ayının sonunda ilk EV Winkelmann geçtiğimiz günlerde Lamborghini’nin elektriğe yöneleceğini duyurdu. Ancak Bull’un bir numaralı ismi, sektörün hedefleri karşısında geri adım atılmasından söz edilmesini istemiyor: “Müşterilerin zevklerini detaylı bir şekilde analiz ettik ve pazarın hazır olmadığı sonucuna vardık. Biz hazırız ama müşteriler değil”, dedi La Stampa’ya. Rakamlar yalan söylemiyor: Lambo’nun CEO’su, talebin ilk tahminlere göre yataylaştığını görmemezlikten gelemez.

Şaşırtıcı bir kanat Ferrari, Bahreyn’deki Lewis Hamilton aracı üzerinde yapılan testler sırasında ters kanadı gösterdiğinde, meraklılar ve profesyoneller Maranello mühendislerinin fikrinin orijinalliği karşısında hayrete düştüler. Frederic Vasseur’un söylediğine göre takım içinde şaka yollu ‘Macarena’ olarak adlandırılan arka kanat, Bahreyn’deki ikinci testlerin 2. Gününde yalnızca kısa bir süre için görüldü ve AutoRacer.it’teki meslektaşları tarafından açıklandığı üzere Kanada Grand Prix’si (dünya şampiyonasının yedinci yarışı) piste çıkışı için maksimum limit olarak Maranello’da kırmızı daire içine alındı. Ve bunun yerine zaten Çin’de olacak. AutoRacer.it ayrıca Ferrari’nin, Mercedes’in peşinde çevrilmemiş taş bırakmamaya karar verdiğini ve önümüzdeki hafta sonu Çin Grand Prix’sinde sürücülerin kullanımına sunulacak ‘Macarena’ kanadının ilk çıkışını bir yarış haftasonuna ertelemeye karar verdiğini bildirdi. Federasyon teknisyenlerinden onay alan ilk versiyonun ters kanadının üç özelliği Şanghay’a gönderilecek.

Source link

George Russell ve Mercedes, yeni Formula 1’in ilk kazananları oldular ve bazı sorunlar da yaşandı. Strateji, W17’nin temel güvenlik açığı olan ve ekibin üzerinde çalışabileceği zorlu başlangıcın giderilmesine yardımcı oluyor. Ferrar da büyüyecekGelişimin katlanarak artacağı bir sezonun şafağında, yarışta gümüş rakiplerinden daha az uzakta olduğunu yeniden keşfeden i. Başarının FIA’nın kullanmayı seçtiği araçlara bağlı olmasına rağmen, bunun aynı zamanda yarış dinamiklerini yeniden düzene sokmamıza da olanak sağlayacağını umuyoruz.

yarış

Başlamaya hazırız ve Leclerc 1. virajda liderliği ele geçiriyor; her iki Ferrari de sıfırdan mükemmel bir başlangıç ​​noktası oluşturuyor. Maranello’nun daha küçük turbosunun katkısı kendini hissettiriyor ve ilk hızlanmanın daha kapsamlı olacağı pistlerde daha da değerli olacak. Başlangıçları iyileştirmek Mercedes için bir öncelik haline geliyorancak Melbourne’ün zorluklarındaki bazı hafifletici faktörlerin farkındayız. Trafik ışıklarının anormal şekilde hızla kapatılması gerekli basınca ulaşılmasına kesinlikle yardımcı olmuyor, formasyon turundaki enerji takviyesinin de gözden geçirilmesi gerekecek. Aslında hem Russell hem de Antonelli kendilerini aküleri tamamen boşalmış ve dolayısıyla hibritin normalde 50 km/saatin üzerinde hızlarda mevcut olan ekstra itme gücü olmadan gridde buluyorlar.

Ancak Mercedes, ilk stintte Ferrari’yi geçmek ve ondan ayrılmak için yeterli güce sahip olmadığını kabul etmeli. SF-26, dolu yakıt deposuyla iyi bir hız gösteriyor. Ardından dönüm noktası geliyor; doğru bir şekilde tek pit stoplu bir yarış bekleyen Cavallino’nun aksine, Toto Wolff’un takımının pit stop için kullanmaya karar verdiği Sanal Güvenlik Aracı. Ne yazık ki Ferrari için bu öngörü o kadar doğru çıktı ki Mercedes 46 turu lastiklerde gözle görülür bir etki olmadan tamamladı.

Ancak McLaren’ın Norris ile ikinci kez durmak zorunda kaldığı göz önüne alındığında bu herkes için geçerli değil; bu da Silver Arrows’un iyi şasisini vurgulayan bir fark. En yeni Sanal Güvenlik Aracı da Russell’a küçük bir yardım sağlıyoryaklaşık otuz saniye sürdü, ama tek ufak zorluk anında lastiklerini hayata döndürmeye yetti. Böylece Mercedes, 12 tur daha yeni lastiklere sahip olmasına rağmen Leclerc’in Ferrari’sini uzakta tutuyor ve önceki günkü tahminleri doğrulayan bir-iki elde etmeyi başarıyor.

İlk kararlar

Başlangıçtaki iyileştirme marjları göz önüne alındığında, Mercedes 2026’nın başı için referans noktası konumunda. Batarya için bol miktarda enerjiye dönüşen içten yanmalı motorun gücü sayesinde sıralama turlarında avantaj maksimum düzeyde. Haziran ayında yeni kontrolün gelişi, bunun sıkıştırma oranı için varsayılan çözüme ne kadar bağlı olduğunu gösterecekbu her halükarda 2019 akış ölçerin durumuyla karşılaştırıldığında haksızlık olur. O zamanlar, sensörün zayıflıklarından yararlanılarak gerçek zamanlı ölçümün aldatılması konusunda tartışmalar vardı, oysa şimdilerde sıkıştırma oranı sınırının yalnızca soğukken mi yoksa sıcakken de mi uygulanacağı tartışılıyor.

Ferrari rahat bir nefes aldıyarışta hala ciddi bir gecikme var ama Cumartesi günkü gibi değil. Yetişme umutları, bu yıl büyük bir etki yaratacak olan güncellemelerin etkinliğine bağlı olacak. Bu konuda Orta Doğu’da yaşanan trajedi nedeniyle Nisan yarışlarının iptal edilmesinin takipçilerine kolaylık sağlayacağı düşünülüyor. Üstelik gelişim sadece aerodinamik olmayacak, özellikle başlangıçta enerji yönetimi konusunda hızlı bir öğrenme sağlanacak, farklılıklar daraltılacak.

Sürücülerin de üzerine düşeni yapması gerekecek. Russell artık giderek daha eksiksiz ve sürekli hale geliyorancak Cumartesi günkü kazadan sonra doğru kurulum olmasa bile çok hızlı olan Antonelli’ye dikkat etmesi gerekecek. Leclerc, neredeyse ayarlarla uğraştığı ve Hamilton’ın yaklaşmasını kolaylaştırdığı bir hafta sonunun ardından diğer pistlerde daha fazla güven bulacağından emin. Ancak İngiliz şampiyon, kendisine göre kendi DNA’sına sahip bir Ferrari sayesinde ve her şeyden önce Sir Lewis için hazmı zor olan yer etkili Formula 1 araçlarının terk edilmesi sayesinde 2025’e kıyasla çok farklı bir formda görünüyor.

Takipçiler

Dünya şampiyonu McLaren için sıkıcı bir başlangıç, yerel idol Oscar Piastri’nin başlangıç ​​turunda duvarda olması, Norris’in elinde ise MCL40’ın ön lastiklerinde aşınma sorunu var. Bu, Woking tek koltuklu modellerde yinelenen bir özelliktir ve düzenlemelerin ötesine geçerek, Pirelli’nin geçen yıl 2025 lastiklerindeki tanelenmeyi azaltmak için yürüttüğü çalışmanın önemini vurgulamaktadır. Bugüne kadar Papaya ekibi kovalamak zorunda kaldı. Gecikmenin bir kısmını Mercedes’e bağlayan Andrea Stellagüç ünitesini paylaştığı, enerjiyi yönetiyor. McLaren, MCL40’ın tahrikli bölümlerde eksik olan aerodinamik gelişimini de ihmal etmeden, bunun üzerinde çalışma fırsatına sahip olacak. Sunumdan bugüne güncelleme yapmama tercihi, ilk gelişmeler geldiğinde önemli bir sıçrama yapma ihtimaliyle birlikte bunda da büyük bir ağırlık yaratıyor.

Güç ünitesindeki arıza Hadjar’ı vaktinden önce emekli olmaya zorluyor ancak Verstappen’in altıncı sıraya geri dönüşü hâlâ düşünülebilir. Motor mühendisi rolünde Red Bull için olumlu bir başlangıç. Bunun kanıtı, Racing Bulls’un, grubun ortasında yer alan ve dövüşeceği teyit edilen şaşırtıcı Arvid Lindblad ile mükemmel sekizinci sırada yer almasıdır. Bearman’ın yedinciliği, Haas’ın testlerde gösterdiği iyi şeylerin devamı niteliğinde; bu da Ferrari güç ünitesinin rekabetçiliğinin bir başka işareti, ancak Bortoleto’nun dokuzuncu konumu da bir istisna değil. Audi, Binotto’nun bir süre önce 2030 için belirlediği hedef olan, gridin ön sıralarına doğru tırmanışında iyi bir başlangıç ​​yapıyor.

Yeni Formula 1

Ancak en çok beklenen karar, yeni Formula 1 ile ilgili karardı. Tam devirde altı araçla aradaki farklar, bir düzenleme döngüsünün şafağında olması kaçınılmaz olduğu gibi, son yıllarda alıştığımızdan çok daha geniş. Burnumuzu yukarı kaldırmamıza neden olan şey, sıralama turlarındaki ve yarış başlangıcındaki dinamikler; canlı olmasına rağmen pil şarjı nedeniyle fazla şartlanmış görünen birkaç pozisyon değişimi. klasik düello konseptinden uzak. Neyse ki, turlar ilerledikçe sıralama sabitleştikçe, enerji yönetimi stratejileri tek tipleşme eğiliminde oluyor ve sollama daha zor hale geliyor; bazı durumlarda kilitlenmiş tekerleklerle frenleme ve zirvede dönüşlere tanık oluyoruz.

Alışık olduğumuz Formula 1 değil ancak durumun zamanla iyileşebileceğini umuyoruz. Enerji açısından kesinlikle daha az kritik olan pistlerde yarışırken, takımlar enerji yönetimi stratejilerinde birleşerek manevraları giderek daha az alışılmadık hale getirecek. Elbette, FIA’nın nasıl müdahale edeceği konusunda değerlendirmeleri yapması gerekecek. Bu sadece önümüzdeki on yıl için yeni bir düzenleme yazıp yazılmayacağına ve ne zaman yazılacağına karar vermek meselesi değil, aynı zamanda kısa vadede nelerin değiştirileceğinin seçilmesi meselesi. Orijinal günah elektrik ve termal güç arasındaki 50-50 oranı olarak kalsa bile, şarj stratejilerini daha iyi düzenlemek bir olasılıktır. Hibritin birkaç kilowatt azaltılması ve benzinli motora birkaç beygir gücünün geri verilmesi 2027 açısından çok faydalı olacaktır, ancak motor üreticilerine uyum sağlamaları için zaman tanımak amacıyla bu kararların mümkün olan en kısa sürede alınması gerekiyor.

Source link

Source link

Source link

Source link

Source link

Source link

Source link

Mercedes’in 2026’nın başında referans noktası olabileceği aylardır dolaşan bir söylentiydi ancak bunun ilk sıralama turunda tüm yarışmaya onda sekiz puan vereceğini hayal etmek zordu. Brixworth’un güç ünitesinin iyiliği herkesin görmesi için orada Aynı motorla McLaren’ın açtığı boşluk rakipleri şaşırtıyorbizi Gümüş Okların avantajının kaynaklarını başka yerlere bakmaya davet ediyor. Bu arada Red Bull teknik ve sportif bir mucizeyi kutluyor, Ferrari ise henüz kontrol altına alınamayan enerji yönetiminin bedelini ödüyor.

Mercedes’in aşırı gücü

Bu, Mercedes’in ilk takipçilerine saniyenin onda sekizi gibi çok ağır bir süre veriyor ve her şeyden önce düzlükte kendini gösteren bir avantaj. Brixworth’un motorunun gücü hissediliyorözellikle Avustralya’daki gibi hızlı bir pistte, bu da düşük hızlarda zorlamak yerine verimliliğe odaklanan bir güç ünitesi konseptini geliştiriyor. Aküyü yeniden şarj etme işinin çoğunu benzinli motor gerçekleştirdiğinden, faydaların enerji kullanılabilirliği üzerinde de etkileri vardır. Adrian Newey de bunu Honda’nın trajik durumuyla ilgili olarak açıkladı ve düşük performans gösteren termiğin, onu güç eksikliğini telafi etmek için hibrit kullanmaya zorladığını ve hızla enerjisinin tükendiğini fark ettiğini belirtti.

Güçlü Mercedes ünitesi bol miktarda beygir gücü ve enerji sağlıyor ancak daha yakından incelendiğinde W17’nin aşırı gücünü açıklamak yeterli değil. Aynı motorla, McLaren’ın gecikmesi neredeyse saniyenin onda dokuzu kadardıWilliams ve Alpine ise yalnızca Aston Martin ve Cadillac’ın önünde. Bu nedenle rakipler için iyi haber, eğer buna böyle demek istiyorsanız, Brackley takımının avantajının yalnızca güç ünitesinden kaynaklanmaması. İyileşme olasılıkları var, ancak aynı zamanda Mercedes’in üstünlüğüne ilişkin net ve benzersiz bir açıklama olmaksızın bu, kafa karıştırıcı bir gözlem.

Motorun ötesinde

W17’nin vücut dili, iyi mekanik ve aerodinamik niteliklere sahip, iyi dengelenmiş bir otomobili anlatıyor. Lastiklerin kullanımı da mükemmeldi; George Russell’a göre Mercedes, bir önceki güne göre yaklaşık on derece daha soğuk olan bir pistten faydalandı. Bunların hepsi yarışta işe yarayacak nitelikler.Ekibin Cuma günkü simülasyonlarda iyi bir ilerleme gösterdiği bir senaryo.

Ancak bu Formula 1’de oyun her şeyden önce enerji yönetimi stratejileri üzerine oynanıraynı motorla bile fark yaratabilir. Gümüş Oklar ikinci sektörün düzlüğünde en yüksek hızlara ulaşırsa, bu aynı zamanda rakiplerinden daha iyi bir şarj stratejisinin sonucu olarak bataryanın yüksek enerji kullanılabilirliğinden kaynaklanmaktadır. Ancak tüketimin azalmasının da hareketli kanatların etkinliğine ve viraj alma yükü ile düz hat direnci arasında seçilen aerodinamik uzlaşmaya dikkat çekmede rol oynayabileceği göz ardı edilemez.

Her halükarda, Melbourne’deki dolup taşan pole pozisyonunda, geçen yıl şampiyonluk için gereken her şeye sahip olduğunu zaten göstermiş olan çok sayıda George Russell da var. Üçüncü çeyrekte kendi hatası nedeniyle kaybedilen zamandan etkilenen Antonelli, gümüş ön sırayı tamamlayarak görevini yerine getiriyor. Mercedes rekabete güçlü bir mesaj veriyor ancak ilk rakibi güvenilirlik olabilirRussell’ın arabasındaki aküyü ve ECU’yu zaten değiştirmek zorunda kalmıştım.

Red Bull’un başarısı

Max Verstappen pole pozisyonu mücadelesine katılmadı ve teknik bir sorundan kaynaklandığı anlaşılan bir kaza nedeniyle ilk çeyrekte elendi. RB22, frenleme sırasında birçok hata veya anormallik gözlemlemeye devam ettiğimiz bir hafta sonunda, 1. virajda arka aksı kilitliyor; bu, rejeneratif frenlemenin hidrolik sistemle entegrasyonundaki toplu zorluğun bir işareti. Ancak Red Bull’un sorumluluğunu üstlenen isim inanılmaz bir üçüncülük elde eden Isack Hadjar’dı.

Motor üreticisi olarak çıkışını yapan Red Bull Powertrains-Ford, Mercedes’in arkasında, hatta Ferrari’nin önünde kendisini takipçilerinin önünde yeniden keşfetti. Racing Bulls’un üçüncü çeyreğe çifte erişimine baktığınızda sonuç daha da olağanüstü.Ayrıca İtalyan ekibinin mükemmel çalışması sayesinde. Milton Keynes’in motor mühendisleri gerçekte hiç de kolay görünmeyen bir şeyi başarıyorlar: teknik açıdan şimdiye kadarki en karmaşık Formula 1’de sadece birkaç yıl içinde bir motor programı oluşturmak ve rekabetçi olmak. Çaylaklardan bahsetmişken, bir diğer dikkate değer sonuç ise Audi’nin 12 ay önce gridde uzaktan son sırada yer alan takımıyla hemen üçüncü çeyrekte elde etmesi oldu.

Ferrari ortalığı karıştırdı

Ferrari, Mercedes’in beklenenden daha büyük bir gecikmesini not etti. Aradaki fark sadece piste bağlanamayacak kadar genişbu da Maranello’nun daha az güçlü ve daha reaktif güç ünitesini ödüllendirmiyor. Ancak önemli teknik açık, ikinci serbest antrenman seansında denenen ve çok agresif olduğu ortaya çıkan kurulum değişikliklerinden başlayarak, hafta sonu uygulamadaki kusurları gizlemiyor.

Scuderia daha sonra sıralama sırasında çok fazla ilerleme kaydedemedi, 2. ve 3. çeyrek arasında neredeyse hiç gelişme göstermedi, bunun yerine takımın 1. çeyrekteki en iyi zamanını yarım saniye kadar geliştirdi, ancak bu orta lastiklerde elde edildi. Sürücülerin ve Takım Patronunun kendi kabulüyle, Ferrari hepsini bir araya getirme konusunda eksikson yıllarda kronikleşen bir boşluk ve şimdi yeni düzenlemelerle kısmen haklı görülebilir. Hem Leclerc hem de Hamilton zaman zaman akü şarjının yetersiz olmasından şikayet ediyor, bu da enerji yönetiminde sorunların bir işareti. Vasseur ise lastikleri doğru kullanım aralığına getirme konusunda bazı zorluklar yaşadığını kabul ediyor.

Ferrari sürücüleri artık sonucu en üst düzeye çıkarmak için her şeyi başlangıç ​​noktasına yatırıyor, ancak bunun bilincinde olarak neredeyse hiç kimse Russell ve Antonelli’yi endişelendiremez. En büyük merak, yarışta düzlüklerle dolu bir pistte, ancak hibrit mantığının da dikkate alınmasıyla sollama olasılıkları ile ilgili. Yarış, sıralama turlarının kararını vermesinin ardından yeni kurallarla ilgili ilk büyük geri bildirimi verecek: Mercedes herkesin önünde başlayacak.

Source link

Source link

Third time and many laps Charles Leclerc finished the first day of testing on the Bahrain circuit in third place in the time table. The Monegasque from Ferrari stopped just over half a second from Lando Norris’ best time, but managed to complete a total of 80 laps, compared to ‘only’ 58 for Norris who also lapped in the afternoon session. The laps completed by Lewis Hamilton during the morning must also be added to the SF-26’s total, which brings the overall total to 132. Encouraging numbers for the Cavallino team, which had already shown enviable reliability in Barcelona. “For me it was a productive half day of testing – commented Leclerc at the end of the afternoon session – because we managed to complete the program without any particular problems, which is always positive at this stage. The sensations were quite different compared to Barcelona, given that the conditions here are very different, but it is exactly what we need: to gain experience on another track and understand how the car behaves in different scenarios. So far the data is essentially in line with what we expected from the simulations, which is encouraging. Now the objective is to continue to carry out the program and make sure we arrive as prepared as possible for the first race.” The redhead’s fans are keeping their fingers crossed.

Williams is reborn, Ferrari confirms itself Lando Norris was the fastest driver on this first day of testing in Bahrain, trailing Max Verstappen by just over a tenth and Charles Leclerc by about half a second. However, it is always said that in tests it is not the times that count, but rather the number of laps completed. So let’s take a look at this ranking of the teams that have lapped the most today on the Sakhir track: in first position, with 145 laps divided almost equally between Carlos Sainz and Alex Albon, is Williams. Good and important news for the Grove team, which came from the failure to participate in the collective shakedowns in Barcelona. The FW48 project has created quite a few headaches for team principal James Vowles, but the impression after this day-1 is that the historic British team is managing to get back on track. Behind Williams, Red Bull and Ferrari smile. In addition to showing good speed on the flying lap, the Milton Keynes and Maranello teams confirmed the excellent reliability of their single-seaters. At Red Bull this is perhaps even unexpected news considering that the Austrian team is making its debut with a power unit made entirely in-house. As for Maranello, however, the encouraging signs that had already emerged in Spain are confirmed, where the SF-26 was the second car to complete the most kilometers behind the Mercedes. Today, however, the silver arrows showed some youthful defects and in the afternoon session Andrea Kimi Antonelli had to spend some time stopped in the pit lane. TeamLaps completedWilliams145Red Bull133Ferrari130Audi119Haas114McLaren109Cadillac104Mercedes85Alpine75Racing Bulls75Aston Martin36 Aston, we have a problem Instead, they seem ready to ring the first alarm bells at Aston Martin: the AMR26 – which only took to the track in the last day and a half in Barcelona – today completed just 36 laps with Lance Stroll, before having to wave the white flag due to problems encountered with the Honda power unit. Anomalous data have suggested the team directed by Adrian Newey to stop today’s work early. La Verdona really seems – as Newey himself admitted in some recent interviews – one of the most backward teams at the moment. There is certainly time to recover, but the others certainly don’t wait.

The first open-door test session guarantees extensive photographic coverage of the new cars, revealing solutions that have remained hidden in recent weeks. This is the case, for example, of Ferrari, which shows a very particular diffuser, already the subject of the attention of the competition. In the meantime, the first package of developments is awaited, with the SF-26 destined to change its skin before its competitive debut in Melbourne. The diffuser of the SF-26 The first images of the rear of the new Ferrari arrive from Bahrain, where the solution designed for the diffuser stands out. In Maranello they carefully read the regulations, taking advantage of the available volumes to lengthen the extractor, with two small central extensions that climb up the sides of the impact structure. The geometry helps to enhance the extraction of flows from the diffuser, increasing the load released from the bottom. Furthermore, the appendages are closer to the upper wing, being more affected by the opening of the straight-moving profiles. The rear end of the SF-26 has aroused the curiosity of the competition since the tests in Barcelona. Replicating the solution does not appear difficult from a structural point of view, as it simply involves adding two carbon flaps, but it will be less immediate to make it work. In aerodynamics, in fact, each component is interconnected to the other, even those very distant from each other, which is why we will need to see what measures are necessary to make the elongated diffuser work. Other curiosities The photographs of the SF-26 engaged in Bahrain offer a better view of another solution glimpsed in the shakedown in Fiorano and then in Barcelona. These are the vents of the side radiators, shaped in the lower part, until they are flattened near the frame. This is an important area not only for cooling efficiency, but also for the channeling of flows under the sides and the pressurization of the environment at the sides of the passenger compartment, creating a high pressure area useful for rejecting turbulence from the wheels. Finally, the rear three-quarter view offers a new perspective of the multilink front suspension, with the steering placed between the two lower elements as on the McLaren 2025. There has been talk, rightly, of Ferrari’s greater design aggression in this area compared to the recent past, finally tilting the upper triangle to guide the flows coming from the wing. However, one cannot help but observe how the front end of the SF-26 is less pushed than its direct rivals, especially with regards to the rear rear arm, which is not as extended backwards as on its rivals. In any case, the Cavallino car has its points of interest, waiting to evaluate those of the updated look.

Low profile The smiles of Charles Leclerc and Lewis Hamilton after the Formula 1 shakedown in Barcelona were sincere: from the whispers that leaked from Maranello, there is a moderate optimism for what was seen on the SF-26, a positive mood certainly higher than the first impact on the track last year. The low profile imposed for this start of 2026 remains, despite the checks carried out in Barcelona all going well, because Mercedes is looked at with a certain fear, also due to the significant mileage put on the track so far. The Bahrain tests which will start tomorrow will begin to provide answers, at least for the start of the world championship. Vigna asks for cohesion During the conference call with financial analysts, Ferrari CEO Benedetto Vigna was asked what the team’s prospects are for the upcoming season: “2026 will be interesting for Formula 1, because everything changes. But now we wait, we have only done the tests in Barcelona. The first real tests will be this week and next in Bahrain, so let’s see. The team needs to work in a unique and cohesive way to achieve results, as done in the WEC”. Benedetto Vigna then continued, as reported by La Stampa, focusing on the changes in F1: “The cars are different, the engines are different, the suspensions are different. Before there were two electric motors and now there is one, the one that is there is more powerful, the tires are different, everything has changed in this sense. Then we will have sustainable petrols. So it will certainly give the fans the opportunity to see different things. The car is smaller and therefore should also allow for easier overtaking, so easier. And then there will also be an extra team, 11, so there are 22 cars running on the circuits instead of 20. For this reason the probability of overtaking increases”

Ferrari ha concluso l’anno 2025 con ricavi netti di 7,14 miliardi di euro, registrando un aumento del 7% rispetto all’anno precedente. Questa crescita è stata accompagnata da un utile operativo (EBIT) di 2,1 miliardi, in aumento del 12%, e da un margine dell’EBIT del 29,5%. Anche l’utile netto ha mostrato un incremento, raggiungendo 1,6 miliardi di euro, mentre l’utile diluito per azione si è attestato a 8,96 euro.

Risultati Ferrari

Nel 2025, l’EBITDA ha raggiunto 2,77 miliardi di euro, con un incremento dell’8% e un margine dell’EBITDA pari al 38,8%. I free cash flow industriali hanno superato i 1,5 miliardi, segnando una crescita straordinaria del 50% rispetto all’anno precedente. Come affermato dal CEO Benedetto Vigna, la performance di Ferrari è stata supportata da un mix di prodotto diversificato, personalizzazioni e sponsorizzazioni strategiche. La domanda di Ferrari si è mantenuta robusta, con un portafoglio ordini che si estende fino alla fine del 2027.

Crescita su tutti i fronti

Le attività di racing hanno visto un’ulteriore espansione, grazie a nuove sponsorizzazioni e a un miglior posizionamento in Formula 1, portando ad un incremento dei ricavi. Anche le iniziative Lifestyle hanno registrato risultati positivi, sostenute dalle licenze e dal successo di eventi esperienziali. Guardando al futuro, la casa di Maranello prevede di raggiungere ricavi pari a 7,50 miliardi nel 2026, insieme ad un margine EBITDA del 39%. Gli obiettivi finanziari fissati sono stati non solo raggiunti ma anche superati con un anno di anticipo, evidenziando la capacità di affrontare sfide come l’incremento dei dazi sulle auto UE negli USA e le oscillazioni valutarie significative.

Automobile Magazine-ITALIA

The compounds chosen by the teams Pirelli has communicated the choice of tire sets made by the teams in view of the first test session in Bahrain scheduled from tomorrow to Friday. Ferrari and Mercedes have selected 20 sets of C3 medium tyres, while the choice on C1 and C2 is the opposite as Ferrari has opted for 2 sets of C1 (like Red Bull) and 6 of C2 with Mercedes preferring to do the opposite. Compared to Barcelona where it had practically only selected soft tyres, Red Bull is more balanced with 2 sets of C1, 8 of C2 and 18 of C3. McLaren, on the other hand, only has 8 sets of C3 tires and 14 of C2, Aston Martin has even more C2 sets, having commissioned 16 sets.

Only red (and white) In Formula 1, liveries are part of the collective imagination and help build the magic of this sport. However, no color can ever be more iconic than Ferrari red, which inevitably has a special place in the hearts of millions of enthusiasts around the world. But what would the livery of a Ferrari – perhaps the SF-26 – be like if it were devoid of all the sponsorships? The Scuderia itself showed it in a nice video published on the team’s social channels, in which the sponsors’ ‘stripped’ car is revealed before seeing the behind-the-scenes story of how they are applied to the chassis. And you, which Ferrari do you prefer? ‘Strip’ or with sponsors?

Appointment on Wednesday for tests in Bahrain F1 is preparing to hold the first test session in Bahrain from Wednesday 11th to Friday 13th February. Mercedes and Ferrari were the most convincing in the Barcelona Shakedown, with Red Bull certainly able to derive satisfaction from the mileage guaranteed by the power unit made in-house with the help of Ford. Ferrari team principal Frederic Vasseur declared that in Catalonia the Maranello Scuderia completed the entire planned program and that in Bahrain the picture will be more representative in terms of performance. According to Juan Pablo Montoya, Mercedes could have lapped 3-4 seconds faster at Montmelò. There are teams who are more or less ‘accustomed’ to revealing their cards during tests or not, at least this is the thought of Damon Hill: “Ferrari usually pushes in tests, I don’t know if it’s due to the pressure to which the Scuderia is always subjected – said the 1996 world champion guest of the Stay on Track podcast – instead Red Bull is often good at hiding its true potential. In the past there were real specialists in taking the lead in tests, such as Arrows team principal Tom Walkinshaw or Eddie Jordan. In the tests they would ‘shoot’ tempos for the sponsors and then when we started racing they would return to anonymity, I never understood what the point of making figures like that was.”

Sir Lewis’ crisis The 2026 season is now imminent also for a team like Ferrari, which among its major objectives will have to recover from a 2025 to forget not only for the team, but also for Lewis Hamilton. Having arrived in Maranello last year, the Englishman has never managed to achieve a pole position, a podium or a victory in a year, something never achieved before in his career and by no other driver in the history of the Red before him for so many consecutive GPs. Brawn’s support A history, that of the Cavallino, which has instead experienced periods of great success such as that of the early 2000s, when Ross Brawn was in the role of Technical Director. The English engineer, in his last year as Head of Sports Management at Mercedes (2013), met Hamilton, a driver who today he supports despite the great crisis in results, the same one that is increasing doubts about the possibility of witnessing his return to success. It was from Brawn that some ‘advice’ came to Ferrari, who, according to him, will have to make changes to get the best out of the 41-year-old: “I think we would all like him to be successful – he commented to Sky Sports – I have a soft spot for Ferrari. I spent 10 years there and I know how tough it is, but there is always a fine line between a team that merges and one that doesn’t merge at all, and last year it didn’t go exactly like that. If he receives incentives, if he seizes an opportunity, I think that we’ll see a vintage Lewis. So, I hope that happens!”

F1, the new ones in difficulty It is said that the regulatory revolutions mix the cards in Formula 1, leading the smaller teams to dream. The changes, however, are often best interpreted by the best teams, which have highly efficient structures and more ability to adapt than low-end teams. It is therefore not surprising that in the Montmeló shakedown the two teams furthest behind were Audi and Cadillac, both due to technical problems and the speed of the car. These are two giants of the four wheels, but at the highest level of motorsport you cannot expect to excel immediately. And above all, no one is expected: Audi knows this well, whose F1 project manager Mattia Binotto spoke of being competitive in 2030 and of “a list of problems that has never been so long in my entire career”. Patrese’s words Audi’s not encouraging times do not alarm Riccardo Patrese, for whom the house of the four circles will suffer at the beginning but will be able to grow: “It will be hard for them. We have to see how good they will be with the engine. But Audi is Audi, when they compete they are always very good”, these are his words to the BetVictor website. “Audi doesn’t come to F1 just to participate, they want to win. But it’s not easy to win. Ferrari has been waiting for almost 20 years.” There are also many more doubts about Cadillac, which according to Patrese has made a mistake in the market: “I’m not sure about the choice of the two drivers. They are good, but too old. An expert driver is fine, both Perez and Bottas, but it would have been better to have a second new one, very hungry. Having two identical drivers, neither of whom has proven to be a world champion, is strange. They are both a little below the level of a real world champion.”

The compression ratio is causing discussion in F1. The compression ratio of the 2026 power unit is not only causing discussion in the Formula 1 paddock while awaiting a definitive ruling from the FIA, but is starting to create some headaches for those engine engineers who have not yet managed to replicate the solution devised by Mercedes. According to what was reported by Leo Turrini on Quotidiano Nazionale but also on his blog Profondo Rosso, this would be the main headache of the engineers working in the Ferrari engine department under the orders of Enrico Gualtieri: the Maranello team would in fact have reached the conviction that in the end the Federation will declare the complete legality of the Mercedes engine and would therefore be taking action to try to replicate the ploy. The Mercedes case The issue has been known for weeks now, after the German newspaper Motorsport-Magazin reported the indiscretion according to which the Brixworth engineers and, in part, also those at Red Bull-Ford, had found a way to increase the engine compression ratio from the 16:1 prescribed by the regulation to 18:1, taking advantage of the expansion of the materials with heat and the fact that the FIA checks take place with the engine off: essentially, (mainly) Mercedes would be able to gain some power – according to Auto Motor und Sport 15 horsepower, from 5 to 10 for Leo Turrini – by increasing the compression ratio in the combustion chamber with the engine running, while remaining within the parameters imposed by the regulation with the engine off and that is at the moment in which the instruments available to the FIA measure its legality (here is a more precise video explanation, for lovers of the technique). Ferrari “copies” the Mercedes engine solution Returning to Ferrari, for Turrini in the corridors of the Sports Management there would be the belief that the Federation will ultimately not intervene in any way, without therefore imposing more severe parameters in the measurements with the engine off, but also without foreseeing a future “hot” measurement. In this case, the only way to recover the lost horsepower would therefore be to work on the expansion of materials to replicate the Mercedes solution: a path that Enrico Gualtieri is already following, but only for 2027. “It appears to me – explains Turrini on his blog – that in the best possible and imaginable hypotheses this new solution will not be tested on the test bench before the summer of 2026, due to production timing issues. Ergo, if it works on the first try, Ferrari will it will only be on track in 2027”. The Ferrari engine risks starting the season already in hot pursuit…

Revolution or restoration? Never before has the word “revolution” been used in Formula 1 news like this year. In fact, the 2026 cars will change their skin and nature, and all aspects of the car will be involved in this process. This does not mean that teams that occupied the lower bracket in 2025 should climb the hierarchy and start winning. Indeed, the case of 2022 teaches precisely the opposite: Red Bull confirmed itself on the top of the world with Max Verstappen and created the foundations for one of the most dominated championships in history, 2023. If the vast majority of observers give Mercedes the favourite, no one, however, excludes Red Bull. And the main reason is Verstappen himself, recognized as the best driver on the grid even though Lando Norris took the world championship scepter away from him. And according to Riccardo Patrese, it will be Super Max who will win the 2026 World Championship. Patrese’s words “Max is certainly the driver most ready to adapt to the new rules. He is perfectly at ease in this environment. He is always on the simulator, he works very well with all the controls. But he is not the only one, all the new generation drivers know how to do it. It is the team that then has to explain to them how to use them”, this is his comment on the BetVictor website. “For me, it will probably be Verstappen who wins the title.” The former Brabham, Benetton and Williams driver, however, considers Ferrari to be in contention: “Maybe they will surprise us! Lewis Hamilton has the motivation, he can be very competitive and return to fighting with Charles Leclerc. As things stand, however, I think Leclerc can demonstrate that he has more speed than Lewis.”