Plus largement, Mobilians souligne l’importance du dialogue avec les ministères concernés. Son objectif demeure d’harmoniser la protection des consommateurs et les obligations des professionnels. Ces dernières devant être adaptées aux réalités opérationnelles de leurs différents métiers de l’entretien-réparation automobile. Il s’agit à la fin de donner satisfaction aux clients en restaurant la confiance entre automobilistes et professionnels.

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    Il colore rosso le regala un’immagine sbarazzina e ne sottolinea l’attitudine al cambiamento, come si evince da un design originale che abbandona le linee più tormentate del modello precedente e torna a sposare un disegno tondeggiante, ripreso in parte dalla terza generazione, che tanto è stata apprezzata sul nostro mercato. I suoi tratti distintivi sono sicuramente i gruppi ottici che offrono alla vettura uno stile moderno pur riallaciandosi alla tradizione. Il contrasto tra la livrea di base ed il nero lucido presente sui paraurti, sui passaruota e nella parte bassa delle portiere tende a snellire il corpo vettura compatto, dalla lunghezza di 4 metri.
    All’operazione contribuiscono anche il tetto ed i montanti anteriori verniciati di nero, mentre i cerchi in lega da 18 pollici e la linea che parte dal gruppo ottico anteriore e termina a livello della portiera posteriore caratterizzano la vista laterale, in cui spicca la maniglia posteriore annegata nel montante, introdotta dal brand con la prima generazione della Juke. Vista da dietro, invece, la Micra sottolinea la sua appartenenza al marchio con la scritta Nissan presente nell’elemento nero che unisce i fari.
    L’abitacolo mette in evidenza tutti i vantaggi dell’architettura elettrica a livello di abitabilità, visto che il passo è importante e quattro persone godono di ampio spazio.
    Buona anche la capienza del vano di carico che è di 326 litri.
    La plancia è dominata dai due schermi da 10,1 pollici presenti nella parte alta e dedicati, rispettivamente, a strumentazione digitale ed infotainment. Nella parte destra del volante c’è un affollamento di comandi a cui bisogna prestare attenzione; ma poi, una volta in marcia si apprezza la connessione che la nuova Micra stabilisce con chi è alla guida. Infatti, dopo aver collegato lo smartphone tramite la compatibilità con Apple CarPlay ed Android Auto, si ritrovano le app più utilizzate sullo schermo centrale, e con la ricarica wireless alla fine del viaggio non ci si ritrova mai con il proprio device scarico.
    Inoltre, sfruttando le potenzialità della suite Google, la Micra consente di utilizzare l’assistente Google per evitare distrazioni e di sfruttare la navigazione con Google Maps. Non mancano pratici tasti fisici per gestire il climatizzatore.
    In città la nuova Micra è perfettamente a suo agio, visto che gira in un “fazzoletto”, è brillante e con l’e-pedal aumenta la rigenerazione in frenata a tal punto da poter utilizzare esclusivamente l’acceleratore anche per rallentare nella fase di rilascio. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 8 secondi, per cui al semaforo riparte con tutta la sua verve elettrica. Guidata con attenzione consente di percorrere oltre 400 km con una ricarica del suo pacco batteria da 52 kWh. Questo la rende adatta anche a trasferte che comportano tratti autostradali, dove può sfruttare le colonnine a corrente continua, da cui accetta fino a 100 kW di potenza, per recuperare dal 15 all’80% dell’autonomia in un tempo di 30 minuti. Quindi, è un’elettrica moderna, pensata per un utilizzo a tutto tondo e sotto le sue forme audaci nasconde anche soluzioni tecniche interessanti, come le sospensioni posteriori multilink, che la rendono precisa in curva senza rinunciare al comfort di marcia.
    Completa sotto il profilo degli aiuti alla guida, la nuova Micra è una vettura che offre supporto al conducente anche attraverso un monitoraggio dell’attenzione che non lascia spazio alla minima distrazione.
    La sesta generazione dell’utilitaria giapponese ha un prezzo di partenza di 29.500 euro, promozioni escluse, riferito alla variante Engage con batteria da 40 kWh e consente di avere un’estensione della garanzia fino a 10 anni o 200.000 km, basta effettuare i tagliandi nelle officine autorizzate del brand.
   
   

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Peugeot érigée en symbole
 
Autre signal fort : la place accordée à Peugeot. Antonio Filosa présente la marque comme l’un des piliers historiques du groupe et insiste sur son rôle dans l’avenir de Stellantis. Fiat en Italie, Peugeot en France : les deux pays d’origine des actionnaires sont bien sûr soignés dans la communication.
 
Le dirigeant cite notamment le développement de la future plateforme STLA One à Mulhouse, la relance de la sportive e-208 GTi ainsi que le retour annoncé de l’iconique 205 sous la forme d’un modèle électrique à l’horizon 2030. Il met également en avant les succès des SUV 3008 et 5008 et confirme l’ambition de faire monter DS Automobiles en gamme, même en la faisant revenir sous la coupe de Citroën.
 
Car derrière la hiérarchie annoncée dans les marques du groupe, le patron de Stellantis explique surtout qu’il s’agit de faire supporter aux quatre marques mondiales les investissements technologiques. Une fois rentabilisés, ces derniers profiteront aux marques régionales comme Citroën…
 
Des réseaux encore dans l’attente
 
Le nouveau dirigeant insiste également sur la proximité avec les clients et les réseaux partenaires. Un message qui résonne particulièrement auprès des réseaux de distribution dont les relations ont été plus que tendues par le passé.
 
Mais après une année 2025 marquée par la dégradation de leurs résultats financiers, les distributeurs attendent désormais davantage que des signaux d’apaisement. C’est sur les volumes, la rentabilité et la stabilité des orientations stratégiques qu’ils jugeront le mandat d’Antonio Filosa.

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Le Journal de l’Automobile : Pourquoi Stellantis semble-t-il avoir renoncé à une stratégie offensive en Europe ?
B.J. : Il y a d’abord la culture même d’Antonio Filosa, qui reste profondément nord et sud-américaine. Son regard sur l’Europe est finalement assez lointain. Même s’il possède la nationalité italienne, l’automobile européenne est un univers qu’il découvre encore largement. Il lui est bien plus facile de livrer un récit américain (fait d’investissements, de croissance, de retour rapide à la profitabilité) que de résoudre l’équation européenne. Celle-ci est doublement compliquée pour Stellantis. D’abord parce que, comme tous les constructeurs, le groupe fait face à une baisse structurelle de ses volumes. Et chez Stellantis, on semble désormais considérer que ces volumes ne reviendront pas.
 
Mais il y a surtout un deuxième problème : la chute des parts de marché. Cette baisse est directement liée à toute la période du pricing power, de la montée en gamme et des hausses de prix massives. Et la situation s’est évidemment aggravée avec les affaires Takata et PureTech.
 
L’analyse que je fais aujourd’hui, c’est qu’en réalité, Stellantis est en train de jeter l’éponge en Europe. Le groupe juge qu’il n’a ni l’envie ni les moyens de reconquérir les parts de marché perdues entre 2020 et 2025.
 
Le Journal de l’Automobile : Qu’est-ce qui pousse Stellantis à vouloir réduire sa présence industrielle en Europe ? Et jusqu’où ira-t-il ?
B.J. : D’abord, Stellantis considère qu’il dispose de surcapacités industrielles en Europe et l’objectif est donc désormais de remédier à la situation le plus vite possible et au coût le plus faible. Ensuite, le groupe estime qu’il possède trop de marques. On voit donc apparaître une forme de rationalisation progressive du portefeuille, avec un silence très parlant autour de DS Automobiles ou d’Alfa Romeo, mais aussi une forme de reclassement, voire de déclassement, d’Opel et de Citroën.
 
Ces dernières deviennent peu à peu des marques de second rang, qui devront se contenter de politiques produits minimalistes. Cela pourrait d’ailleurs finir par ressembler à ce qu’on observe aujourd’hui chez Dodge ou Chrysler aux États-Unis : on investit très peu, on réduit fortement l’ambition produits et on regarde simplement ce qu’il se passe.
 

 
Pour moi, il y a clairement une forme de désengagement européen chez Stellantis. C’est une manière de tirer les conséquences de la situation du marché, mais aussi du fonctionnement même de l’Union européenne, jugé manifestement insatisfaisant par les dirigeants du groupe. Et cela contraste énormément avec leur fascination pour le modèle américain actuel. Il y a chez eux une forme d’attrait pour une gouvernance plus brutale, plus directe, plus “à la Trump”, si l’on veut. On sent aussi un véritable tropisme américain autour de marques comme Ram.
 
Le Journal de l’Automobile : Quelles conséquences cette stratégie peut-elle avoir pour les réseaux ?
B.J. : Pour les usines les plus exposées, mais aussi pour les concessionnaires, le paysage devient quand même extrêmement inquiétant. Pour un concessionnaire Citroën d’aujourd’hui avec des surfaces commerciales dimensionnées pour les parts de marché d’autrefois, la question se pose très honnêtement de savoir comment continuer à faire tourner son affaire. Et implicitement, cela signifie aussi qu’il va falloir se précipiter dans les bras du premier constructeur chinois venu pour essayer de compenser les volumes perdus. Il y a donc quand même une forme d’organisation progressive de la désertion.
 

 
Le Journal de l’Automobile : Accueillir Leapmotor ou Dongfeng dans l’outil industriel européen de Stellantis est donc une forme de désertion selon vous ?
B.J. : Stellantis fait finalement la même analyse que beaucoup d’autres acteurs aujourd’hui : les volumes sont en baisse, les parts de marché en recul, donc il faut rationaliser l’outil industriel européen. Et dans cette logique-là, la meilleure manière de rationaliser sans revivre un traumatisme type Aulnay, c’est encore de parvenir à transférer les usines à quelqu’un d’autre.
Cela coûte moins cher socialement et politiquement et cela peut même rapporter de l’argent. On se retrouve donc face à une équation d’un cynisme assez terrible, mais parfaitement compréhensible d’un point de vue microéconomique.
 
Au fond, puisque Stellantis considère qu’il ne retrouvera ni ses volumes ni ses parts de marché en Europe, le groupe utilise l’arrivée des constructeurs chinois comme une opportunité pour alléger progressivement son propre dispositif industriel. Cela ressemble quand même beaucoup à une forme de renoncement.
 
Le Journal de l’Automobile : Pourtant, cette stratégie peut sauver les usines européennes…
B.J. : Dongfeng est évidemment un très grand groupe industriel, mais en Europe, il ne représente quasiment rien aujourd’hui. Il n’a ni les volumes ni les ambitions de BYD. Dans ce contexte, obtenir un strapontin industriel à Rennes est une opération très peu risquée pour lui. Si cela fonctionne, tant mieux. Sinon, il n’aura pas investi énormément d’argent.
 
Mais cela signifie aussi que les espoirs placés dans ce type de partenariats sont probablement surévalués. On peut très bien se retrouver avec Dongfeng produisant à Rennes des volumes comparables à ceux du DS 3 à Poissy. Et quand vous faites 20 000 voitures par an, cela ne suffit évidemment pas à sauver durablement une usine. Cela peut même ressembler à une stratégie de mort lente. Stellantis avait pris l’engagement de dire : on ne fermera pas d’usines et on ne supprimera pas de marques. On voit que l’engagement politique est tenu. Mais rien ne dit que le ménage ne sera pas fait plus tard en Europe.
 
Le Journal de l’Automobile : Les constructeurs chinois sont-ils désormais tellement en avance que les groupes européens semblent capituler en les accueillant dans leurs usines ?
B.J. : Il y a effectivement, et peut-être surtout, une forme de radicalisation d’une position que l’on retrouve aussi chez Renault d’une certaine manière. L’idée est la suivante : les constructeurs chinois sont désormais tellement en avance que, puisqu’il faut aller vite sur l’électrique, la seule solution est de leur confier les clés du camion. Et derrière cela, il y a évidemment un sujet fondamental : celui de la souveraineté européenne. Mais cette question-là n’est manifestement pas du tout dans le logiciel mental d’Antonio Filosa.
 
L’idée qu’il faudrait accepter de dépenser de l’argent aujourd’hui pour rester maître de son destin technologique dans un avenir potentiellement électrique ne fait pas partie de sa grille de lecture. Comme beaucoup d’Américains, il continue d’ailleurs à se refuser totalement à considérer comme acquis le fait que l’électrique va forcément s’imposer. En tout cas, il ne veut pas en être certain.
 
La logique d’Antonio Filosa est assez simple : “Je n’étais pas d’accord avec ce que Bruxelles nous impose. Mais puisqu’il faut malgré tout le faire, alors je vais le faire au moindre coût.” Et si cela signifie que les plateformes, les solutions technologiques, les batteries et tout l’écosystème industriel associé ne sont plus développés chez nous mais ailleurs, ce n’est, semble-t-il, pas un problème majeur à ses yeux.
 
Le Journal de l’Automobile : Mais ne vaut-il pas mieux faire tourner les usines européennes grâce aux constructeurs chinois plutôt que de les fermer complètement ?
B.J. : C’est évidemment l’argument qui revient aujourd’hui partout. Et il faut reconnaître qu’il est extrêmement difficile à combattre, notamment quand on échange avec les organisations syndicales ou avec les responsables politiques locaux. Pour des territoires comme Rennes, Madrid ou Barcelone, le raisonnement est assez simple : cela fait des années qu’on demande des volumes et des véhicules à Stellantis sans les obtenir. Alors, si les constructeurs chinois sont prêts à faire le travail que Stellantis ne veut plus faire, c’est-à-dire faire tourner les usines, préserver les emplois et maintenir un peu d’activité industrielle, beaucoup se disent finalement : “Pourquoi pas ?” On comprend très bien cette logique du point de vue local, social et territorial.
 
Mais en même temps, économiquement et politiquement, je considère que cette situation est intenable. Comment ensuite résister aux discours expliquant que l’industrie automobile européenne a été bradée aux Chinois, si les constructeurs européens eux-mêmes organisent ce transfert ? Il y a là une forme de théorème d’impossibilité. En procédant ainsi, on achève en réalité de torpiller la politique industrielle européenne, tout en prétendant le faire pour le bien de tous. Et, très honnêtement, je suis assez surpris qu’il n’y ait pas davantage de réactions face à cela.
 
Le Journal de l’Automobile : Vous évoquez une forme de “mort lente” de l’industrie automobile européenne. Cette expression s’applique-t-elle aussi aux accords noués aujourd’hui par Stellantis ?
B.J. : Oui, parce qu’au fond, on est dans une logique d’érosion progressive des capacités industrielles. Et ce phénomène est général. À partir du moment où vous n’avez plus d’intérimaires, où le tissu de sous-traitants commence lui aussi à s’étioler progressivement, le jour où vous décidez finalement de fermer ou de partir, il n’y a déjà plus grand-chose à sauver. Et on retrouve cette situation partout. Vous avez des sites qui employaient autrefois 900 salariés, puis 400, puis 150. Et au moment où l’on annonce la fermeture, une grande partie du choc social a déjà eu lieu silencieusement. C’est cela, au fond, la stratégie de mort lente.
 
Le Journal de l’Automobile : Vous pensez donc que les constructeurs chinois qui viendront assembler leurs véhicules en Europe ne feront pas réellement travailler le tissu industriel local et développeront surtout des usines “tournevis”, précisément ce que la Commission européenne veut éviter avec les règles de contenu local ?
B.J. : Tout dépendra en réalité de la manière dont le politique décidera de faire appliquer les règles de contenu local : soit de façon assez molle, soit de façon beaucoup plus stricte. Selon que l’interprétation sera rigoureuse ou au contraire relativement laxiste, le jeu des constructeurs chinois sera beaucoup plus facile ou beaucoup plus compliqué.
 
En théorie, oui, on pourra appliquer des droits de douane supplémentaires si les équipements locaux sont insuffisants ou exclus de la chaîne de valeur. Mais encore faut-il que les autorités européennes aient réellement la volonté politique d’aller jusqu’au bout de cette logique et de contrôler sérieusement les niveaux d’intégration locale. Parce qu’autrement, on risque effectivement de voir se développer des formes d’usines “tournevis”, avec très peu de valeur ajoutée locale réelle. Et cela reviendrait précisément à contourner l’esprit même de la politique industrielle européenne actuelle.
 
Le Journal de l’Automobile : Justement, comment jugez-vous aujourd’hui la situation politique européenne autour de l’automobile électrique ?
B.J. : Franchement, ce qui se passe actuellement à la Commission européenne est une catastrophe. Les différentes factions du PPE sont en train de s’écharper. Personne ne sait vraiment avec qui s’aligner et, pendant ce temps-là, plus rien n’avance. C’est quand même assez révélateur de la paralysie actuelle. Pourtant, il y avait un vrai sentiment d’urgence industrielle qui semblait avoir été compris, aussi bien par les commissaires européens que par les députés. Mais aujourd’hui, tout le monde paraît figé.

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Le Lynk & Co 08 se positionne quant à lui sur le marché des D-SUV premium. Il vient donc concurrencer les modèles hybrides rechargeables allemands, que sont le BMW X3 (90 km d’autonomie électrique), l’Audi Q5 (113 km) ou encore le Mercedes-Benz GLC (125 km).
 
Habitabilité au rendez-vous
 
Avec ses 4,82 m de longueur, 1,91 m de largeur et 1,68 m de hauteur, le Lynk & Co 08 affiche des dimensions particulièrement généreuses, supérieures à celles de ses concurrents d’outre-Rhin. Un gabarit qui profite directement à l’habitabilité mais qui se révèle plus contraignant, notamment lors des manœuvres en milieu urbain.
 
Designé à Göteborg, en Suède, le Lynk & Co 08 arbore un look plutôt avant-gardiste. Il reprend sans grande surprise certains codes stylistiques de la marque, à commencer par sa signature lumineuse à double étage à l’avant ou encore son bandeau éclairé à l’arrière, qui rappelle d’ailleurs celui de la 02.
 
Le SUV se distingue également par son “Tech Totem”, un motif latéral qui structure le profil du véhicule au niveau des rétroviseurs. Il s’accompagne de jantes de 21 pouces disponibles sur la finition haut de gamme (19 pouces de série), qui contribuent à renforcer son caractère premium.
 

 
À l’intérieur, le Lynk & Co 08 affiche une présentation assez soignée, avec des matériaux plutôt de bonne facture. Sur la planche de bord, on retrouve un écran central tactile de 15,4 pouces, associé à un combiné de 10,2 pouces pour l’instrumentation numérique, qui est situé juste derrière le volant. En revanche, l’absence quasi totale de boutons physiques sur la planche de bord et la console centrale oblige le conducteur à passer par l’écran tactile pour la plupart des réglages.
 
Si l’ergonomie n’est pas son point fort, l’habitabilité se montre quant à elle plus convaincante avec un bel espace offert aux passagers, y compris à l’arrière. Le toit panoramique, livré de série, vient d’ailleurs renforcer la sensation d’espace à bord. Enfin, le Lynk & Co 08 propose un coffre de 540 l. Un volume correct mais loin d’être exceptionnel au regard de son gabarit, pénalisé par la présence de la batterie logée sous le plancher du coffre.
 
Vraiment 200 km en électrique ?
 
Reposant sur la plateforme CMA (Compact Modular Architecture) du groupe Geely, à l’instar des Volvo EX40 et XC40, le Lynk & Co 08 est proposé avec une seule et unique motorisation hybride rechargeable. Celle-ci embarque un moteur quatre cylindres en ligne turbocompressé de 137 ch, associé à une machine électrique de 208 ch. Il développe ainsi une puissance cumulée de 345 ch.
 
Malgré son poids à vide de 2 112 kg, le Lynk & Co 08 fait preuve d’un dynamisme appréciable. Sans prétendre rivaliser avec les performances d’une sportive, il revendique un 0 à 100 km/h abattu en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 185 km/h, des valeurs qui lui permettent d’évoluer avec aisance aussi bien en ville que sur autoroute.
 

 
Mais ce qui fait la force du Lynk & Co 08 est avant tout son endurance. Le SUV peut en effet parcourir jusqu’à 200 km WLTP en mode électrique, grâce à son imposante batterie NMC de 39,6 kWh. Pour la recharger de 10 à 80 %, il faudra 33 minutes avec une puissance maximale de 85 kW. En combinant le réservoir d’essence de 60 l, le constructeur chinois avance d’ailleurs une autonomie totale cumulée de 1 100 km.
 
Sur notre parcours périurbain de 230 km, principalement composé de routes limitées entre 50 et 110 km/h, nous sommes parvenus à réaliser 156 km en mode électrique, avec encore 22 % de batterie à l’arrivée. Dans un usage plus urbain, les 200 km d’autonomie électrique semblent ainsi tout à fait atteignables. Sur les phases de roulage qui ont sollicité le moteur thermique, la consommation en carburant est d’ailleurs restée maîtrisée, avec une moyenne relevée à 4,2 l/100 km.
 
À partir de 53 995 euros
 
Finalement, le Lynk & Co 08 s’est montré plutôt confortable et bien amorti, même avec les jantes de 21 pouces. La direction reste précise mais la tenue de route manque parfois de stabilité, notamment lors des phases d’accélération. Notre trajet a néanmoins été perturbé par les alertes sonores trop intrusives et pas toujours évidentes à désactiver.
 
Le conducteur a le choix entre trois modes de conduite, sélectionnables à partir de l’écran central. Il y a d’abord le mode Pure qui fait exclusivement appel à la motorisation électrique et qui permet de profiter pleinement de son agrément, avec une conduite particulièrement fluide et silencieuse, surtout en milieu urbain ou périurbain.
 

 
Le mode Hybrid vient quant à lui gérer de manière intelligente la répartition entre les moteurs thermiques et électriques, un fonctionnement particulièrement adapté aux trajets mixtes. Enfin, le mode Power permet de bénéficier de l’ensemble des performances du SUV, afin d’offrir des accélérations soutenues et des reprises plus dynamiques lorsque la situation l’exige.
 
Au catalogue, le Lynk & Co 08 fait dans la simplicité avec seulement deux niveaux de finition : Core ou More. Le ticket d’entrée est fixé à 53 995 euros et grimpe à 57 995 euros sur la version haut de gamme, auxquels s’ajoute un malus au poids de 3 660 euros. Des tarifs plutôt attractifs comparés aux références allemandes du segment, mais qui paraissent moins agressifs face à une concurrence chinoise de plus en plus offensive.
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Foton Tunland’de Haziran Ayına Özel, % 0 Faiz Ayrıcalığı!

Türkiye’nin öncü otomotiv üreticisi Otokar, pick-up müşterilerinin ihtiyaçlarına Foton Tunland için hazırladığı güçlü bir kampanya ile yanıt veriyor. Pick-up segmentinde yüksek konforu ve teknolojisiyle fark yaratan Foton Tunland modelleri, 1.960.000 TL’den başlayan fiyat avantajı ve ticari müşterilere özel 750.000 TL, 9 Ay, 0 faizli kredi imkânıyla sunuluyor.

Bu sene 100. yılını kutlayan Koç Topluluğu bünyesindeki Otokar, pick-up segmentindeki iddiasını sahaya taşımaya devam ediyor. Türkiye genelindeki yaygın bayi ve servis ağı, güçlü satış sonrası hizmet altyapısı, yedek parça erişimi ve müşteri destek hizmetleriyle dikkat çeken Otokar, Foton Tunland modelleri için özel bir kampanya hazırladı. “Her Yola Yakışır” sloganıyla Türkiye’yi dolaşmaya başlayan Foton Tunland modellerine kampanya kapsamında cazip koşullarla sahip olunabilecek. Foton Tunland G7 modeli 1.960.000 TL’den başlayan kampanyalı liste fiyatı ile satışa sunuluyor. Bunun yanı sıra ticari müşterilere özel kampanya kapsamında 750.000 TL peşin ödemeyle 9 ay vadeli, yüzde 0 faizli kredi imkânı sunuluyor. Kampanya, kampanyaya katılımcı Otokar yetkili satıcılarında 30 Haziran 2026 tarihine kadar sürecek.

HER İHTİYACA UYGUN İKİ GÜÇLÜ PICK-UP

Türkiye turu boyunca ziyaretçiler, hem iş odaklı kullanım ihtiyaçlarına hitap eden G7’yi hem de premium yaşam tarzını yansıtan V9’u yakından inceleme ve test sürüşüyle deneyimleme fırsatı bulacak.

Foton Tunland ürün ailesi, farklı kullanıcı ihtiyaçlarına hitap eden iki güçlü modeliyle pick-up segmentinde dikkat çekiyor. Üstün arazi performansı, 5 yıldızlı güvenlik özellikleri ve ekonomik yakıt tüketimiyle öne çıkan Foton Tunland G7, kullanıcılarının güçlü ve akıllı iş ortağı olarak konumlanıyor.

Full-size pick-up segmentinde yer alan Foton Tunland V9 ise SUV konforunu pick-up dünyasıyla buluşturan premium yaşam tarzı odaklı yapısıyla dikkat çekiyor. Güçlü tasarımı, gelişmiş teknolojileri ve konfor odaklı donanımıyla V9; şehir yaşamından hafta sonu kaçamaklarına kadar farklı kullanım senaryolarında kullanıcılarına ayrıcalıklı bir deneyim sunuyor.

FOTON TUNLAND İSTANBULLULARLA BULUŞUYOR

Türkiye turuna İzmir’den başlayan Foton Tunland’ın yeni durağı İstanbul oldu. Tunland modellerini İstanbullular 5-7 Haziran tarihleri arasında Meydan AVM ve İstanbul Forum’da yakından inceleyip test edilebilecek. Roadshow’un İstanbul ayağının ardından Foton Tunland; farklı illerde pick-up tutkunlarıyla buluşmaya devam edecek.

OTOKAR GÜVENCESİ 

Foton Tunland kullanıcıları, güçlü ve çok yönlü bir pick-up deneyiminin yanı sıra Otokar güvencesini de yanında taşıyor. Türkiye genelindeki yaygın bayi ve servis ağı, güçlü satış sonrası hizmet altyapısı, yedek parça erişimi ve müşteri destek hizmetleriyle Foton Tunland sahiplerine güven veren kapsamlı bir sahiplik deneyimi sunuluyor.

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Mais l’arrivée de Dorothée Bonassies à la direction de BYD France à l’automne dernier a eu pour conséquence d’insuffler une nouvelle stratégie pour le déploiement du réseau. La marque vise en effet plus de 250 points de vente dans les dix-huit mois à venir, ce qui nécessite l’intégration de nouveaux acteurs dans l’équation, d’autant plus que, pour l’instant, la rentabilité promise par le constructeur n’est toujours pas au rendez-vous. Un contexte qui, selon nos informations, aurait incité des acteurs “historiques” à ralentir leur déploiement.
 
À la fin de l’année dernière, le groupe GGP avait rejoint le réseau BYD à Dunkerque, Valenciennes (59) et Liévin (62) ainsi que le groupe Bernadani en Corse, à Ajaccio et Bastia. En février, le groupe CAR a intégré l’enseigne chinoise dans son portefeuille des concessions à La Rochelle et à Royan (17).
 
Clim, Riester, Valauto et AG Automobiles entrent chez BYD
 
Plus récemment, les groupes Clim, Riester et Valauto ont également rejoint les investisseurs. Le premier a développé l’activité à Bayonne (64), le second à Compiègne (60) tandis que Valauto s’est installé à Lomme (59), dans la métropole lilloise. Enfin, AG Automobiles a pris le panneau à Charleville-Mézières (08). Au total, 25 investisseurs distribuent la marque, un nombre appelé à grossir.
 

 
En parallèle, BYD déploie son réseau Denza pour accueillir sa marque premium. Les premières signatures officielles sont Saint-Germain-en-Laye (78), exploité par le groupe Car Lovers, et Cannes (06), opéré par le groupe Chopard. D’ici l’été, quatre nouvelles implantations doivent voir le jour : à Marseille (13) avec Maurin, à Lyon (69) avec Chopard, à Paris avec Harmony et à Lille (59) via Autosphere. D’ici la fin de l’année, Denza vise une présence dans les dix plus grandes villes françaises. La prochaine couverture sera Strasbourg (67) avec le groupe Kroely.

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Toyota complète le podium des envolées les plus spectaculaires. Pour la marque japonaise qui s’est hissée au sixième rang, entre BMW et Audi, les 16 950 voitures d’occasion échangées correspondent à un gain de 12,5 %, tout effet calendaire mis à part. L’offre hybride a bien contribué à ce succès.
 
Dans le reste du classement des vingt marques les plus représentatives du marché des voitures d’occasion, il faut surtout souligner la performance remarquable de Renault, dont le nombre d’exemplaires revendus en mai a crû de 11,7 %, à 77 434 unités. Par ailleurs, les marques Ford (+11,5 %, à 13 935 VO), Fiat (+10,2 %, à 9 912 VO) et Kia (+9,8 %, à 5 625 VO) se sont illustrées.
 
Les déclins du mois
 
Avant d’évoquer les marques véritablement en déclin, parlons de ces quelques-unes qui ont tout juste fait mieux que l’an passé. C’est tout d’abord le cas de Citroën qui a terminé en gain de 1,9 %, à 42 960 unités. Audi (16 550 unités) et Nissan (8 386 unités) ont chacune progressé de 1,7 % à peine. Pour Suzuki, les 3 647 unités correspondent à 0,1 % de plus que l’an passé à périmètre équivalent.
 
Et il y a eu les très rares déceptions. Deux marques premium sont alors concernées. Reléguée au huitième rang du classement, Mercedes a été impliquée dans 15 581 transactions, soit 1,9 % de moins qu’en mai 2025 à iso-jours.
 
Chez Volvo, le bilan se veut davantage mitigé. Certes, les reventes d’exemplaires de la gamme suédoise ont décliné de 1,4 % à 2 785 unités, mais comme DS a fondu de 4,5 % à 2 772 unités dans le même temps, Volvo revient dans le top 20 du mois de mai contrairement à l’an dernier.
 

 
Notons enfin que les vingt premières marques ont cumulé 379 822 transactions, soit 92,8 % du total de voitures d’occasion échangées en mai 2026. En valeur absolue, la baisse a été de 4,5 % d’une année à l’autre, mais à nombre de jours équivalents, la croissance aura été de 6,8 %.
 

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Une future montée en puissance qui n’inquiète pas le fondateur de Prologium. En effet, Vincent Yang, cet ingénieur de formation avec plus de 28 ans d’expérience dans les batteries, a géré par le passé des productions allant jusqu’à un million d’unités par mois ! “Il connaît tout de A à Z”, appuie un collaborateur.
 
Puis Prologium n’est pas vraiment une start-up, la société taïwanaise a ouvert sa première ligne pilote en 2013 et ne cesse depuis d’améliorer les choses et les process. En 2024, la société a ouvert une usine, près de Taipei (qui a déjà sorti plus de 800 000 cellules), qui permet de valider les process qui seront mis en place à Dunkerque.
 
Une densité énergétique de 360 Wh/kg confirmée
 
Prologium aurait sans doute pu aller plus vite à Dunkerque, mais la société a voulu démarrer son aventure française avec la dernière technologie de ses batteries solides, la quatrième génération. Il y a ainsi un décalage d’un an par rapport au plan initial.
 

 
Cela étant, de nombreuses cellules et batteries sont en ce moment en phase de test, en Europe et aux États-Unis. ProLogium travaille notamment depuis assez longtemps avec Mercedes-Benz et on peut ajouter FEV, Rimac et OPmobility. La liste est bien plus fournie mais Vincent Yang garde le secret et promet des annonces d’ici peu.
 
Avec cette quatrième génération de batterie, le directeur général affirme surtout qu’il respectera ses promesses. Notamment une densité d’au moins 360 Wh/kg. Car souvent, dans les batteries solides, les caractéristiques annoncées en laboratoire ne résistent pas à la production de masse. La sienne a passé les fourches caudines du TÜV Rheinland qui a confirmé une densité énergétique de 360 Wh/kg. Une densité énergétique environ deux fois supérieure aux batteries actuelles.
 
©ProLogium
 
De plus, avec sa technologie, ProLogium affirme que ses accus ne souffriront d’aucun emballement thermique. Mais il promet surtout de résoudre, en partie, la difficile équation mêlant l’autonomie/recharge et le coût.
 
Une recharge en six minutes
 
La densité a logiquement un impact important sur de nombreux facteurs. Ainsi, une batterie ProLogium de 45 kWh (environ 450 km d’autonomie) pèse seulement 220 kg. Un gain de masse qui influence positivement le rendement d’un véhicule électrique et diminue les coûts liés aux matières premières et donc le prix du kWh et du pack batterie. On parle ici de 20 à 30 % de moins.
 
©ProLogium
 
Pour le directeur général, l’économie se fait aussi sur les infrastructures de recharge puisque la batterie Prologium peut fonctionner en 400 V avec un temps de recharge (5-80 %) de six minutes environ. Un temps équivalent à un plein d’essence, sans infrastructure spécifique.
 
Le fait d’utiliser une architecture en 400 V (moins cher que le 800 V) permet d’enclencher un cercle vertueux qui va jusqu’aux exploitants de point de charge qui ne seront pas obligés d’investir dans des bornes très puissantes et très chères. Surtout, ils verront passer plus de deux voitures par heure sur leurs bornes.
 
Une entrée en Bourse pour lever 300 millions de dollars
 
Pour développer sa technologie, Prologium a déposé de nombreux brevets et cela continue. En 2025, la société en totalisait 1 052 et Vincent Yang promet qu’ils seront 1 250 cette année et plus de 1 500 en 2027. Et parmi eux, plus de 70 % sont actifs.
 
Et pour continuer à améliorer ses technologies, ProLogium va entrer en Bourse, à New York, via un Spac (Special purpose acquisition company). L’objectif est de lever 300 millions de dollars en mettant 8 % de son capital sur le marché. Ce qui valoriserait la société à environ 3,8 milliards de dollars.
 
L’automobile est naturellement la principale destination des batteries de ProLogium mais la société ne se limite pas à cela. En effet, elle vise aussi d’autres secteurs où la croissance s’annonce porteuse comme les data centers liés à l’IA, la défense ou encore la robotique et notamment les robots humanoïdes en plein développement. Dans ce domaine, ProLogium travaille notamment avec Delta aux États-Unis.

Automobile Magazine – France

Experten von Bhr & Fess prognostizieren fr das Tesla Model Y den niedrigsten Wertverlust unter den aktuellen Elektroautos der Gruppe. Mehr
BMW stellt Modellpflege-Manahmen zum Sommer 2026 fr iX3 und i4 vor

BMW erweitert zum Sommer 2026 unter anderem die Elektroauto-Reihen iX3 und i4 mit neuen Ausstattungen, KI-Funktionen und dem neuen iX3 40. Mehr
Mercedes will Elektro-GLC-Angebot laut Berichten deutlich erweitern

Mercedes will das Angebot des elektrischen GLC laut Berichten deutlich erweitern. Zum Start Ende 2025 kam zunchst der GLC 400 4Matic. Mehr
DC-Laden bei Lidl fr 27 Cent pro kWh im Juni 2026 mglich

Im Juni 2026 bietet Lidl an seinen deutschen Schnellladesulen DC-Strom fr 27 Cent pro kWh an. Voraussetzung ist die Nutzung von Lidl Pay. Mehr
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MG Motor erweitert sein Portfolio in Deutschland. Zum Marktstart umfasst die IM-Reihe zunchst ein SUV und eine Limousine mit E-Antrieb. Mehr
Elektroauto- & Hybridauto-Neuzulassungen Mai 2026

Im Mai 2026 kamen in Deutschland 59.969 Elektroautos und 95.466 Fahrzeuge mit Hybridantrieb (27.921 Plug-in-Hybride) zur Neuzulassung. Mehr
MAN und Rosenbauer stellten ersten Drehleiter Elektro-Lkw unter 16 Tonnen vor

Der Spezialist Rosenbauer prsentiert den Drehleiter-Elektro-Lkw L32A-XS electric auf dem krzlich neu eingefhrten eTGM-Chassis von MAN. Mehr

Automobile Magazine – Germany
2026-06-05 20:52:00

 
L’histoire débute lorsque François Mary reprend la concession Peugeot de Lisieux à Jean-Philippe Joncquart. Trente ans plus tard, l’entreprise familiale revendique désormais une centaine de sites et plus de 2 000 collaborateurs répartis en Normandie et dans les Hauts-de-France. En 2025, le groupe comptait 87 points de vente et avait commercialisé 19 515 véhicules neufs et 25 300 véhicules d’occasion. Il avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 1,09 milliard d’euros.
 
Au fil des années, le groupe a considérablement élargi son périmètre d’activité. Initialement centré sur l’automobile, Mary distribue aujourd’hui quatorze marques, parmi lesquelles Peugeot, Citroën, DS, Opel, Renault, Dacia, Hyundai, MG, Volvo, Jaguar Land Rover, Alpine, Suzuki ou encore Isuzu. Le distributeur s’est également développé dans la moto, le cycle, la pièce de rechange, la location ou encore le recyclage automobile. Il a ainsi commercialisé près de 800 motos neuves et 314 d’occasion, ainsi que 657 cycles en 2025.
 
Changement de nom
 
À l’occasion de cet anniversaire, le groupe simplifie également son identité en abandonnant la dénomination Mary Automobiles pour devenir simplement Mary. Cette évolution accompagne la montée en puissance de la deuxième génération familiale. Victor Mary et Charles Mary occupent désormais des fonctions stratégiques aux côtés de François Mary, toujours président du groupe.
 

 
Car au-delà de sa croissance, le distributeur met désormais en avant une stratégie davantage tournée vers l’économie circulaire. Le groupe a structuré un modèle intégré couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. De la vente de véhicules neufs à leur revente en occasion, en passant par l’entretien, le reconditionnement via Prépacar ou encore le recyclage avec Mary Recyclage, le distributeur cherche à maîtriser chaque étape afin de prolonger l’usage des véhicules et réduire leur impact environnemental.
 
Pour célébrer ses trente ans, Mary prévoit une série d’animations commerciales et événementielles dans l’ensemble de ses points de vente à partir du mois de juin 2026.

Automobile Magazine – France

    A livello estetico, la supercar britannica si ispira alla livrea pensata per la monoposto di F1 MCL40, che sarà condotta nel circuito cittadino dai piloti del team di Formula 1 Lando Norris e Oscar Piastri. Una colorazione in cui la grafica 1000GP ricopre il cofano, le fiancate inferiori e le calotte degli specchietti retrovisori, mentre un dettaglio a righe sottili a contrasto è presente sia sullo splitter anteriore che sul diffusore posteriore.
    Nell’abitacolo dell’Artura 1000GP by MSO, invece, è presente una targa commemorativa in una speciale tonalità metallizzata color papaya.
    Non ci sono indicazioni relative ad un upgrade della meccanica, per cui la power unit ibrida plug-in dovrebbe essere la stessa delle altre Artura. Un’unità composta da un V6 3.0 sovralimentato accoppiato ad un comparto elettrico ricaricabile, per una potenza totale di 700 CV ed una coppia di 720 Nm che spingono la supercar inglese fino a 330 km/h.
    “Le auto da corsa e quelle stradali sono sempre state plasmate dalla stessa mentalità in McLaren – ha dichiarato Nick Collins, amministratore delegato, McLaren Group Holdings – e la McLaren Artura 1000GP by MSO celebra questo fondamento condiviso”. 
   

Automobile Magazine – ITALIA

Der hybride ELkw wird grtenteils rein elektrisch angetrieben, bei Bedarf liefert ein kompakter Verbrennungsmotor ber einen Generator zustzliche elektrische Energie. Der Verbrennungsmotor ist dabei nicht mechanisch mit dem Antriebsstrang verbunden. Ein Groteil der Strecken knne im elektrischen Betrieb emissionsfrei zurckgelegt werden, erklrt BMW. Der Generator biete zustzliche Sicherheit, etwa bei einer nicht nutzbaren Ladeinfrastruktur oder einer ungeplanten Verlngerung einer Etappe.
„RangeExtender macht batterieelektrischen Fernverkehr operativ verlsslich“
Der RangeExtender macht batterieelektrischen Fernverkehr fr uns operativ verlsslich. Entscheidend ist nicht die maximale Reichweite, sondern die Widerstandsfhigkeit im realen Betrieb: Wir knnen auch dann elektrisch fahren, wenn Ladeinfrastruktur kurzfristig nicht verfgbar ist, Fahrplne eng getaktet sind oder winterliche Bedingungen herrschen. So erreichen wir 80 bis 90 Prozent elektrischen Betrieb auf wiederkehrenden Relationen und genau das beschleunigt den Einsatz von Elektromobilitt im Fernverkehr, sagt Markus Voss, CEO DHL Freight.
Der Test in der BMW Group Logistik Werkeversorgung dauerte mehrere Wochen. Die Strecke zwischen Berlin und Mnchen betrug rund 600 Kilometer. Der Lkw startete an einem DHL-Paketzentrum nahe Berlin und fuhr bis nach Unterschleiheim. Weitere Tagestouren rund um Mnchen reichten von kurzen Distanzen im einstelligen Kilometerbereich bis zu rund 380 Kilometern.
Das Fahrzeug hat ein maximal zulssiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen. Es kombiniert einen Elektromotor mit 230 kW/308 PS Leistung, 295 kW/396 PS Peak, mit einer 416-kWh-Batterie. Ein 120-kW-Generator stellt bei Bedarf zustzliche elektrische Energie bereit. Je nach Einsatzprofil liegt die Gesamtreichweite bei 650 bis 800 Kilometern.
Die Praxistests zeigen, dass der Lkw selbst unter anspruchsvollen Bedingungen beispielsweise bei niedrigen Temperaturen oder eingeschrnkter Ladeinfrastruktur zu 80 bis ber 90 Prozent elektrisch betrieben werden kann, berichten die Verantwortlichen.

Automobile Magazine – Germany
2026-06-05 20:37:00

 
Pour déployer son SI, le groupe allemand devait constituer son nouveau réseau de centres VHU avant décembre 2025. Les recycleurs partenaires accueilleront les véhicules en fin de vie des marques Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Audi, Seat, Skoda, Cupra, ainsi que les modèles MAN TGE de MAN Truck & Bus France.
 
Les constructeurs ont principalement choisi le système individuel
 
“Je remercie tout particulièrement les équipes de notre partenaire historique Tracauto pour leur expertise et leur accompagnement dans la constitution de ce nouveau réseau de centres VHU. Je remercie également les fédérations Mobilians et Federec pour leur soutien depuis le début de notre agrément. Ces actions conjuguées et la confiance des centres VHU ont permis d’arriver à ce résultat”, précise Aymeric Jobelot, chef de programme Environnement & Énergie pour Volkswagen Group France.
 
Rappelons que cette mesure est issue de la loi anti-gaspillage pour une économie circulaire (Agec), entrée en vigueur en 2020. Elle a pour objectif d’améliorer la collecte et le recyclage des véhicules en fin de vie afin de lutter contre la filière illégale.
 

 
Les constructeurs ont, pour leur grande majorité, opté pour un système individuel, à l’image de Volkswagen, Renault ou encore Stellantis. Avec le modèle SI, les constructeurs ont l’obligation d’organiser la prise en charge de leurs VHU et de se constituer un réseau couvrant l’ensemble du territoire.

Automobile Magazine – France

Automobile Magazine – ITALIA

Der Experte verknpft den Preisanstieg mit der im Dezember begonnenen Debatte um die Elektro-Frderung. Durch die Prmie werden die Elektroautos teurer statt preisgnstiger. Wer eine Prmie erhlt, profitiert zwar, aber die Prmie verteuert Elektroautos im Gesamtmarkt. Die Prmie hngen zudem vom Haushaltseinkommen und der Anzahl der Kinder in der Familie ab, nur eine bestimmte Kundengruppe erhalte die maximale Frderung.
Ein Beispiel fr Preisnderungen sei Tesla, das Ende April seinen einkommensunabhngigen Preisnachlass von 3000 Euro fr den SUV-Crossover Model Y gestrichen habe. Da die staatliche Prmie nur einer ausgewhlten Zielgruppe gelte, sei das mittelgroe Elektroauto fr die meisten Kufer teurer geworden.
Der Markt gewhnt sich an die staatliche Frderung der Elektroautos, sagt Dudenhffer. Bei Volumenmarken sei ein Trend zu rcklufigen Rabatten durch die Prmie erkennbar, wodurch Massenmodelle fr viele Interessenten teurer wrden. Fr deutsche Premiumhersteller falle kaum etwas ab, da deren Fahrzeuge fr einkommensschwache Familien mit Kindern schwer bezahlbar seien. An deutschen Premiumautobauern und damit auch an den Arbeitspltzen in der deutschen Autoindustrie geht die Prmie vorbei, so Dudenhffer.
Die Prmie habe fr den Automarkt einen giftigen Nachgeschmack, meint der Branchenkenner. Die Transaktionspreise fr Einstiegsmodelle wie Klein- und Kompaktwagen wrden wieder steigen. Und was passiert, wenn die 3 Milliarden Steuergeld verpulvert sind? Fr alle sind die Einstiegsmodelle dann teurer. Nicht unbedingt, was man braucht, wenn man Elektromobilitt nach vorn bringen will. Die Prmie lst einen Strohfeuer-Effekt mit lausigen Nebenwirkungen aus.

Automobile Magazine – Germany
2026-06-05 19:32:00

 
Cette situation illustre les difficultés actuelles du marché chinois. Après des années de croissance explosive, la concurrence est devenue féroce entre les constructeurs locaux. Les promotions et baisses de prix se multiplient, notamment sur les voitures électriques, provoquant une véritable guerre des tarifs. Pour continuer à grandir, les marques chinoises n’ont donc plus le choix : elles doivent désormais conquérir le reste du monde.
 
Chery, numéro un à l’export
 
Cette montée en puissance est portée par une poignée de constructeurs. Quatre groupes dominent désormais largement les exportations chinoises : Chery, qui dépasse 1,3 million de véhicules exportés, BYD avec 1 million d’unités, SAIC Motor avec 900 000 voitures et Geely avec environ 600 000 véhicules. À eux seuls, ces quatre constructeurs représentent près des deux tiers des exportations automobiles chinoises, dont l’Europe est devenue une destination prioritaire.
 
©Inovev
 
Rien qu’en 2025, les constructeurs automobiles chinois ont détenu 6 % du marché européen (UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) des voitures particulières sans inclure la marque Volvo qui est une filiale suédoise du groupe chinois Geely. Leur part de marché sur le Vieux Continent est ainsi passée de 0,3 % en 2020 à 6 % en 2025.
 
Une part de marché de 12 % à 15 % en 2030 en Europe
 
En 2026, les constructeurs chinois ont encore augmenté leur part de marché en Europe puisque celle-ci atteint 8,3 % à fin mars. Le cabinet Inovev estime que la barre des 10 % sera probablement atteinte, voire dépassée en 2027 ou 2028.
 

 
“Une projection en 2030 permet de penser que les constructeurs chinois pourraient représenter entre 12 % et 15 % du marché (11,5 % avec l’utilitaire)”, indique Inovev. Sur cette période, les constructeurs chinois auront probablement investi massivement dans l’outil industriel européen.
 
©Inovev

Automobile Magazine – France

Denza bildet die technologische Speerspitze der BYD-Gruppe, sagte der Markenverantwortliche in Deutschland Klaus Hartmann. Besonders das Flash-Charging mit mehr als 1000 kW wird ein USP der Fahrzeuge sein. Wir betreten mit Demut, aber voller Optimismus und Tatendrang den deutschen Premiummarkt.
Nach Hamburg werden zunchst Boutique-Standorte in den Innenstdten von Kln und Frankfurt erffnet, bevor weitere Metropolen folgen sollen. Auch viele Handelspartner seien bereits in konkreten Gesprchen mit Denza, heit es. BYD plant, in Deutschland bis Ende 2026 rund 40 Denza-Vertriebs- sowie mindestens 80 Servicestandorte zu etablieren.
Bis Ende 2027 soll das hierzulande aktuell nur den Z9GT und D9 umfassende Produktportfolio von Denza aus acht Modellen von SUVs bis Sportwagen bestehen. Neben reinem Elektroantrieb bietet die Marke wie der Mutterkonzern BYD auch Plug-in-Hybridsysteme an.
Denza wurde 2010 als Partnerschaft zwischen BYD und Daimler gegrndet, aus der 2014 das erste gemeinsam entwickelte Fahrzeug hervorging. Mittlerweile hat BYD alle Anteile an der Marke bernommen und den Fokus vom Volumen- auf den Massenmarkt verlegt. Ab diesem Jahr 2026 wird Denza auf dem europischen Markt eingefhrt.

Automobile Magazine – Germany
2026-06-05 19:32:00

Automobile Magazine – ITALIA

 
“Nous avons choisi The Future is Neutral pour son expertise et sa capacité à proposer une solution complète, fiable et compétitive. Ce partenariat s’inscrit dans notre stratégie de décarbonation. Dans une logique d’exemplarité, nous accélérons la baisse des émissions de gaz à effet de serre liées à notre activité et réduisons ainsi l’empreinte carbone de l’entreprise”, a déclaré Bertrand Camilli, directeur immobilier et mobilités de GRDF.
 
Un partenariat organisé en trois étapes
 
Pour accompagner le premier distributeur de gaz français, The Future is Neutral s’appuie sur l’expertise de ses filiales Gaia et Indra, permettant à GRDF de bénéficier de six sites de collecte et de prise en charge des véhicules répartis sur le territoire français. La filiale du groupe Renault et Suez offre dès lors une solution complète de gestion des véhicules en fin de vie incluant la collecte, le contrôle, la préparation, le réemploi et la valorisation des pièces et matières.
 
La première étape est le transfert et la sécurisation des données véhicules, avec une traçabilité administrative et la formation des équipes. La deuxième consiste en la gestion opérationnelle des flux, incluant la validation des informations, l’enlèvement rapide des véhicules, puis leur expertise et préparation.
 

 
Enfin, dernière étape, les véhicules sont réemployés ou valorisés via la revente ou le démantèlement dans le réseau Indra, avec un archivage et un suivi réglementaire complets. De son côté, Gaia fournit à GRDF un reporting mensuel afin de mesurer le niveau de décarbonation de sa flotte.
 
“Nous sommes ravis de compter GRDF parmi nos partenaires. En tant qu’acteur de référence de l’économie circulaire automobile en Europe, nous accompagnons les entreprises dans la gestion des véhicules en fin de vie de leurs flottes, avec une approche industrielle et compétitive. Nos solutions répondent à un besoin stratégique pour tous les propriétaires de flottes, grands comptes et loueurs”, a réagi Olivier Jean, directeur business développement et partenariats de The Future is Neutral.
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Automobile Magazine – France

Automobile Magazine – Germany
2026-06-05 18:52:00

Automobile Magazine – ITALIA

Die jngsten Zahlen scheinen zu zeigen, dass die Frderung Haushalte mit mittleren und geringeren Einkommen erreicht. Fast jeder zweite Antrag stammt von Haushalten mit einem jhrlichen zu versteuernden Einkommen von bis zu 45.000 Euro. Bei Betrachtung von Haushalten mit bis zu 60.000 Euro zu versteuerndem Einkommen stammen sieben von zehn Antrge aus dieser Gruppe.
Das Frderprogramm umfasst drei Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds der Regierung. Damit knnen nach Angaben des Ministeriums 800.000 gekaufte oder geleaste Fahrzeuge gefrdert werden. Die Prmie variiert je nach Fahrzeug, Einkommen und Familiengre zwischen 1500 und 6000 Euro.
Die Frderung erfolgt unabhngig vom Listenpreis und gilt somit auch fr teure Autos. Die Basisfrderung betrgt 3000 Euro fr Elektroautos, fr bestimmte Plug-in-Hybride und Range Extender 1500 Euro. Bei teilelektrischen Modellen muss zudem ein CO2-Aussto von weniger als 60 Gramm pro Kilometer oder eine reine E-Reichweite von mindestens 80 Kilometern vorliegen.
Die Einkommensgrenze pro Haushalt liegt bei 80.000 Euro zu versteuerndem Jahreseinkommen, wobei sich diese Grenze je nach minderjhrigem Kind erhht. Bei einem Jahreseinkommen unter 60.000 Euro gibt es 1000 Euro extra, bei weniger als 45.000 Euro weitere 1000 Euro. Der Frderantrag kann nach der Zulassung des Fahrzeugs, sptestens ein Jahr danach gestellt werden. Das Auto muss mindestens 36 Monate im Besitz der gefrderten Privatpersonen bleiben. Mageblich ist eine Neuzulassung ab dem 1. Januar 2026.

Automobile Magazine – Germany
2026-06-05 17:47:00

La mythique usine anglaise de Sunderland pourrait accueillir une autre marque en plus de Nissan. Le constructeur japonais étudiera ce sujet après avoir signé un protocole d’accord non contraignant avec Chery International UK, filiale du groupe chinois Chery, comme il a été annoncé le 3 juin 2026 par voie de communiqué.
 
Selon les termes du document, le site de Sunderland resterait entièrement détenu par Nissan, et le personnel de l’usine demeurerait employé par le groupe nippon. Le protocole d’accord prévoit également la possibilité que Nissan commence la production des véhicules particuliers de Chery International UK sur la ligne de fabrication numéro 1 de l’usine au cours de l’exercice fiscal 2027.
 

 
Pour rappel, au mois de mai, Nissan avait annoncé le prochain regroupement de ses activités sur la ligne de production numéro 2, afin d’explorer des opportunités permettant d’optimiser le taux d’utilisation de l’usine. Quant à Chery, le groupe projette de démultiplier les lancements de marques en Europe, dans le sillage d’Omoda et Jaecoo.
 
“Il s’agit d’une avancée importante pour nos activités, a déclaré Massimiliano Messina, président de Nissan AMIEO. Nous sommes impatients de travailler avec Chery International UK au cours des prochains mois afin de parvenir à une position optimale pour les deux entreprises”. Dans le cadre du protocole d’accord non contraignant, aucun autre détail ne pourra être rendu public à ce stade.
 
Une stratégie dans l’air du temps
 
Cette main tendue par Nissan n’est pas sans rappeler plusieurs projets révélés ces derniers jours dans divers pays européens. Impossible de ne pas évoquer le cas Stellantis qui, à la faveur là aussi d’un protocole d’accord non contraignant, discute de l’implantation de Dongfeng dans l’usine de Rennes (35), en plus de préparer l’arrivée de Leapmotor à Saragosse, en Espagne.
 

 
Difficile de ne pas faire également un parallèle avec le cas de XPeng et GAC qui ont trouvé un relais industriel chez Magna Steyr, à Graz, en Autriche. BYD poursuit sa prospection pour reprendre des outils de production en plus des sites hongrois, turc et très certainement espagnol à inaugurer dans les mois à venir. Le choix de la construction qui a aussi été fait par SAIC à La Carogne, en Espagne.

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Automobile Magazine – France

Automobile Magazine – ITALIA

Alle drei neuen Handelspartner sind auch fr After-Sales-Services autorisiert, darunter Wartung, Reparaturen, Diagnoseleistungen und Garantiearbeiten. Das Autohaus Bischof erffnete seinen Showroom fr Lynk & Co in bach-Palenberg am 29. Mai 2026. Das familiengefhrte Unternehmen arbeitet seit drei Jahren mit Lynk & Co zusammen und steigt nun in den Neuwagenvertrieb ein. Der Showroom zeigt vollelektrische und Plug-in-Hybrid-Modelle als Neufahrzeuge.
Am 30. Mai 2026 nahm die MGS Motor Gruppe Sachsen in Dresden ihren Showroom fr Lynk & Co in Betrieb. Es ist aktuell der einzige Showroom fr die China-Marke in Sachsen sowie in den angrenzenden Bundeslndern Sachsen-Anhalt, Thringen und Brandenburg. Auf 230 Quadratmetern werden die Plug-in-Hybrid-Modelle Lynk & Co 01 und Lynk & Co 08 sowie das Elektroauto Lynk & Co 02 prsentiert.
Ebenfalls am 30. Mai erffnete Auto Nagel seinen Showroom fr Lynk & Co im Stadtteil Gremmendorf in Mnster. Der Standort verfgt ber Glasfassaden-Architektur, einen grozgigen Innenhof und eine Verbindung zwischen Stadt und Umland. Das Team bert zu Fahrzeugauswahl, Mobilittskonzepten, Ausstattung und Finanzierungsoptionen.

Automobile Magazine – Germany
2026-06-04 19:24:00

 
“Un nouveau projet industriel solide sera soutenu et accompagné par la Région Hauts-de-France”, a assuré sur Facebook le président de la région Xavier Bertrand (LR).
 
La chute de GTE-Automotive, propriétaire de Durisotti depuis 2024, a été particulièrement brutale. Au printemps 2025, le groupe s’affichait encore très confiant, promettant des investissements conséquents et la création de nombreux emplois en cinq ans.
 
“Identifier les responsables de ce scandale”
 
Le CSE de Durisotti a initié une action en justice pour tenter de comprendre ce qui s’est passé et “identifier les responsables de ce scandale”, a déclaré l’avocat des salariés, Fiodor Rilov.
 
Marie Desprez, directrice de GTE-Automotive, a été accueillie par des insultes et des jets de pétards lors de son arrivée à l’audience le 3 juin 2026. Les salariés l’accusent d’avoir provoqué le naufrage de Durisotti.
 
GTE-Automotive blâme lui les pouvoirs publics, qui n’auraient fourni “aucun accompagnement décisif” pour aider l’entreprise à remonter la pente ces dernières années, selon un long document du groupe transmis fin avril à l’AFP. (avec AFP)
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Automobile Magazine – France