Motul 2026 Türkiye Karting Şampiyonası’nın TOSFED Körfez Yarış Pisti’nde düzenlenen ilk ayak yarışları, büyük bir heyecana sahne oldu. Turkrent’in spora ve sporcuya olan inancıyla desteklediği isimler, hem pistteki başarıları hem de toplumsal farkındalık yaratan projeleriyle sezon açılışına damgasını vurdu.

Kocaeli Karting ve Otomobil Spor Kulübü (KO-KART) tarafından düzenlenen ve 59 sporcunun kıyasıya mücadele ettiği sezonun ilk yarışları, motor sporlarının geleceği için umut verici anlara ev sahipliği yaptı.

Kadın Pilottan Gurur Veren Başarı

Şampiyonanın Senior kategorisinde mücadele eden Zeynep Çukurova, sergilediği yüksek performansla genel klasmanda yedincilik, kadınlar klasmanında birincilik kürsüsüne çıkarak sezonun ilk kupasının sahibi oldu.

Genç Sporcu Aras Pınar’dan Anlamlı Sosyal Sorumluluk Projesi

Mini kategoride yarışan 9 yaşındaki genç yetenek Aras Pınar, pistteki mücadelesini bir sosyal sorumluluk projesiyle birleştirerek örnek bir davranış sergiledi. Yarış kapsamında Türkiye Eğitim Vakfı (TEV) aracılığıyla 20 çocuğunun bir yıllık eğitim masraflarına katkı sağlayan bu proje, sporun yalnızca hız ve rekabetten ibaret olmadığını, toplumsal dayanışma için de büyük bir araç olduğunu bir kez daha hatırlattı.

Kocaeli’de tamamlanan ilk ayak yarışları, dereceye giren sporculara verilen kupa ve ödüllerle sona ererken, Turkrent sporcuları sezonun geri kalanı için güçlü bir başlangıç yapmış oldu.

ANLAS MİNİGP İLE GELECEKLERİNE START VERDİLER ÇOCUK SPORCULARAYARIŞ KARİYERİ FIRSATI…

Türkiye ANLAS MiniGP 110 serisi Ohvale Türkiye, ANLASve Türkiye Motosiklet Federasyonuiş birliğiyle start aldı.

Ülkemizde motosiklet sporunu tabana yayıp, başarılı sporcuların yetişmesine olanak sağlayan Türkiye Motosiklet Federasyonu, çocuk yarışçılara yönelik yeni bir projeyi daha hayata geçirdi. Yeni sezonda 6-10 yaş arasındaki sporcuların yer alacağı ANLAS MiniGP 110 motosikletleri çocuk yarışçılara Kenan Sofuoğlu Pisti’nde törenle teslim edildi.

Törene Türkiye Motosiklet Federasyonu Başkanı Mehmet Sadık Vefa, Anlaş Anadolu Lastik A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı Eray Savcı, TMF Başkan Vekili Ogün Baysan, TMF Milli Takımlar Kaptanı Kenan Sofuoğlu, Dünya Şampiyonu Toprak Razgatlıoğlu, milli sporcular Can Öncü, Bahattin Sofuoğlu, Asrın Rodi Pak ile sporcuların aileleri katıldı.

Türkiye Motosiklet Federasyonu Başkanı Mehmet Sadık Vefa,ailelere teşekkür ederek, “Öncelikle çocuklarını bize emanet eden ailelerimize teşekkür ediyoruz. Onların kariyerleri için güzel bir adım attılar. Başta Gençlik ve Spor Bakanlığımıza, destekçilerimiz Anlaş Anadolu Lastik A.Ş ve Ohvale Türkiye ile TMF Milli Takımlar kaptanımız Kenan Sofuoğlu’na çok teşekkür ediyoruz. Bu sezon çocuk sporcularımızı desteklemeye devam edeceğiz.” dedi

Ohvale Türkiye’nin destek verdiği ANLAS MiniGP 110 yarışları 5 ayak, 10 yarıştan oluşacak ve şu isimler yer alacak: Abdulhamid Bostanoğlu, Almila Vartemel, Alpaslan Davran, Duru Gören, Emir Memişoğlu, Pars Pehlivan, Poyraz Efe Doğan, Rüzgar Ceyhan, Toprak Bezirgan, Toprak Ceyhan, Yiğit Alp Karabatak ve Zayn Sofuoğlu.

 Anlas’tan Geleceğe Güçlü Destek

Anlas, MiniGP 110 Serisi kapsamında lastik tedarikini sağlayarak organizasyonun en önemli paydaşlarından biri olacaktır. MiniGP kategorisine uygun olarak geliştirilen Anlas GP-01 slick yarış lastikleri; yüksek tutuş performansı ve güçlü viraj kabiliyeti ile genç sporculara üst düzey bir sürüş deneyimi sunmaktadır. AnlasMiniGP 110 Serisi minik pilotları, yarış dünyasında lastiklerin önemini erken yaşta deneyimleme fırsatı bulacaktır.

2026 FIA Avrupa Ralli Şampiyonası sezon açılışı olan 43. Endülüs Rallisi – Sierra Morena – Córdoba Dünya Mirası Alanı güzergahı açıklandı.

16 Nisan Perşembe günü Córdoba’nın muhteşem Plaza de las Tendillas’ında muhteşem bir törensel başlangıç yapılması beklenen etkinlikten sonra, tüm asfalt olan etkinlik, ERC1 ekipleri için 17 Nisan Cuma günü saat 09:30’da Serbest Antrenman ile başlıyor.

6.38 kilometrelik Los Villares testi kullanılarak, Serbest Antrenman 12:01’de her zaman kritik olan Eleme Aşaması ve 13:15’te tüm ekipler için Shakedown yapılacak.

PETLAS 2026 Türkiye Offroad Şampiyonası’nın ilk ayak yarışları Trabzon Offroad Kulübü (TROFF) tarafından 22 araç ve 44 sporcunun katılımıyla 11-12 Nisan tarihlerinde Akçaabat’ta organize edildi.

Spor Toto, Trabzon Valiliği, Trabzon Büyükşehir Belediyesi, Gençlik ve Spor İl Müdürlüğü, Akçaabat Kaymakamlığı ve Akçaabat Belediyesi katkılarıyla düzenlenen organizasyonda, ekipler ilk gün Akçaköy mevkiindeki mukavemet etabında, ikinci gün de Yaylacık Çimeni’nde seyirci etabında mücadele etti.

Kalabalık bir seyirci topluluğu önünde gerçekleşen mücadele sonunda; SSV kategorisinde Eren Alver-Onur Sırımoğlu, otomobil sınıfında ise Şehmuz Oğuz-Harun Ulusoy birinciliğin sahibi oldular. Sınıf 4’te Ahmet Köse-Birol Çoruhlu, Sınıf 3’te Sinan Çapraz-Berkay Çapraz, Sınıf 2’de ise Şehmuz Oğuz-Harun Ulusoy ekipleri ilk sırayı aldı. Kadın pilotlar kategorisinde ise, Gözde Dila Bayık birinci, Melisa Aksöz ise ikinci oldu.

PETLAS 2026 Türkiye Offroad Şampiyonası 09-10 Mayıs tarihlerinde KAROFF tarafından Kahramanmaraş’ta düzenlenecek ikinci ayak yarışı ile devam edecek…

SSV KLASMANI

1. Eren Alver-Onur Sırımoğlu
2. Ergün Çirkin-Bora Kayım
3. Adem Kalyon-Cem Sina Tepe

OTOMOBİL KLASMANI

1. Şehmuz Oğuz-Harun Ulusoy
2. Ahmet Köse-Birol Çoruhlu
3. Erdinç Türkmen-Suavi Erdin

Kocaeli Karting ve Otomobil Spor Kulübü (KO-KART) tarafından TOSFED Körfez Yarış Pisti’nde organize edilen MOTUL 2026 Türkiye Karting Şampiyonası ilk yarışında, micro, mini, junior ve senior olmak üzere 4 farklı kategoride 59 sporcu mücadele etti.

11-12 Nisan tarihlerinde iki gün boyunca büyük çekişmeye sahne olan yarışların ardından kategorilerinde dereceye giren sporcular şu şekilde;

Micro Kategori
1. Ali Ersin Yücesan (Dynamic Racing Team)
2. Yiğit Nedim Çelik (BOM Karting Team)
3. Kerem Çelikyay (Dynamic Racing Team)

Micro Kadınlar Klasmanı
1. Nilhan Yeşiltay
2. Asena Elif Bilgili

Mini Kategori
1. Bulut Tırınk (Dynamic Racing Team)
2. Can Aras Akgün (Dynamic Racing Team)
3. Asil Özbahadır (Dynamic Racing Team)

Mini Kadınlar Klasmanı
1. Ela Yeşiltay
2. Tuğba Yeşiltay
3. Zeynep Çiçek

Junior Kategori
1. Uygar Arslan Birgili (DNR Karting Team)
2. Can Özler (DNR Karting Team)
3. Tuğra Fatinoğlu (Dynamic Racing Team)

Junior Kadınlar Klasmanı
1. Elif Yağmur Yeşiltay

Senior Kategori
1. Ateş Birinci (Emre Ergör Karting Team)
2. Uraz Fatinoğlu (Dynamic Racing Team)
3. Sarp Kayol (Emre Ergör Karting Team)

Senior Kadınlar Klasmanı
1. Zeynep Çukurova (Emre Ergör Karting Team)

Motor sporlarında bir ilke imza atan genç yetenek Aras Pınar, 2026 Motul Türkiye Karting Şampiyonası’nın ilk ayağında start alıyor. Henüz 9 yaşında olan Aras, Mini kategoride Körfez’deki pistte yarışacak. Geçtiğimiz sezonu Türkiye İkinciliğiyle tamamlayan Aras, yaşına rağmen ne kadar büyük bir potansiyele sahip olduğunu kanıtladı.

Yarışın geliri Türkiye Eğitim Vakfı (TEV) aracılığıyla 10 kız çocuğunun1 yıllık eğitimine aktarılacak. Bu anlamlı organizasyon, motor sporlarıyla sosyal sorumluluğu birleştirerek gençlere örnek olmayı hedefliyor.

2026 Türkiye Karting Şampiyonası’nın ilk ayağı olan Kocaeli Karting Yarışı, 11-12 Nisan tarihlerinde Kocaeli Karting ve Otomobil Spor Kulübü (KO-KART) tarafından TOSFED Körfez Yarış Pisti’nde gerçekleştirilecek. Spor Toto, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi ve MOTUL katkılarıyla düzenlenen organizasyonda micro, mini, junior, senior ve master olmak üzere 5 ayrı kategoride sporcular mücadele edecek.

11 Nisan Cumartesi günü saat 10.00’da antrenman seanslarıyla başlayacak organizasyonda, sıralama turları ve eleme yarışları gün boyunca gerçekleştirilecek. 12 Nisan Pazar günü ise saat 10.00’dan itibaren yarı finallerin ardından final yarışları koşulacak.

Halka açık ve ücretsiz olarak izlenebilecek Kocaeli Karting Yarışı, sporseverleri TOSFED Körfez Yarış Pisti’nde ağırlayacak.

Petrol Ofisi Maxima 2026 Türkiye Ralli Şampiyonası’nın ilk ayağı olan ve Ege Otomobil Spor Kulübü tarafından organize edilen Marmaris Ege Rallisi Castrol Ford Team Türkiye adına yarışan Ali Türkkan-Oytun Albayrak ekibinin genel klasman ve sınıf 3 birinciliği ile sona erdi. Rallinin genel klasman ikinciliği ve sınıf 2 birinciliğini GP Garage My Team takımından Uğur Soylu-Onur Vatansever ekibi elde ederken, son özel etaba kadar yarışı ikinci sırada sürdüren Team Petrol Ofisi ekibi Kerem Kazaz-Corentin Silvestre şaft arızası ile son etapta zaman kaybettiği Marmaris’ten genel klasman üçüncüsü ve Genç pilotlar birincisi olarak ayrıldı.

Marmaris’te 2 gün boyunca yoğun yağış altında devam eden zorlu mücadele sonunda, takımlar birincisi GP Garage My Team olurken, avantaj etabını (power stage) kazanan ekip de BC Vision Egemot Motorsport’tan Burak Çukurova-Burak Akçay ekibi oldu. 33 otomobil ve 66 sporcunun mücadele ettiği rallinin iki çeker ve Sınıf 4 birincisi Yıldıray Demircioğlu-Koray Akgün ekibi olurken, Sınıf 5’te Uğur Kaban-Melih Uygun ve Sınıf N’de de Sevgi Aktürk-Begüm Uludağ birincilikleri paylaşan ekipler oldular. Aktürk-Uludağ ekibi aynı zamanda kadın pilotlar ve kadın co-pilotlar birinciliklerinin de sahibi oldu.

Bu yıl merhum otomobil sporcusu Behiç Yurdaçalışan anısına düzenlenen TOSFED Ralli Kupası klasmanında ise Ömer Güneş-Sevi Akal sezona birincilik ile başlarken, ekip aynı zamanda Kategori 3 ve Kadın co-pilot birinciliğinin de sahibi oldu. Kupa klasmanında Ender Kozlu-Onur Sırımoğlu ekibi ikinci olurken, Orçun Nural-Süleyman Terzioğlu da üçüncü ve Kategori 4 birincisi olarak finişe ulaştı. Kategori 2’de Nusret Bayrakdar-Enes Al ve Kategori 1’de ise Candan Erim-Özden Yılmaz birincilik elde eden, Candan Erim ilk ralli tecrübesinde aynı zamanda kadın pilotlar birincisi oldu.

Petrol Ofisi Maxima 2026 Türkiye Ralli Şampiyonası’nda heyecan Nisan ayı sonunda Ege’nin bir başka incisi Bodrum’a taşınıyor. Sezonun ikinci ayağı Bodrum Rallisi, Karya Otomobil Spor Kulübü (KAROSK) tarafından 30 Nisan-02 Mayıs tarihleri arasında Muğla’nın Bodrum ve Milas ilçelerinde organize edilecek.

Team Petrol Ofisi pilotu Kerem Kazaz ve co-pilotu Corentin Silvestre, Petrol Ofisi Maxima Türkiye Ralli Şampiyonası’nın ilk yarışı olan Marmaris Ege Rallisi’ni genel klasmanda üçüncü sırada tamamlayarak sezonu podyumla açtı.

Yarışın ilk gününü ikinci sırada tamamlayan Team Petrol Ofisi ekibi, ikinci gün koşulan dört etabın ikisini kazanmasına rağmen Power Stage etabında yaşadığı mekanik sorun nedeniyle üçüncülüğe geriledi. Buna karşın önemli puanlar toplayan ekip, sezonun ilk rallisinden podyumla ayrılmayı başardı.

Kerem Kazaz ve Team Petrol Ofisi’nin bir sonraki yarışı, Dünya Gençler Ralli Şampiyonası’nın ikinci ayağı olan ve 9-12 Nisan tarihleri arasında düzenlenecek Hırvatistan Rallisi olacak.

Kimi Antonelli Japonya Grand Prix’sinde zafer kazanırken, George Russell dördüncü olarak finişe geldi.

İtalyan oyuncu, geçen maçta Çin’de podyumun en üst basamasını alarak kariyerinin ikinci galibiyetini aldı; Ayrıca Sürücüler Dünya Şampiyonası’nı liderlik eden en genç sürücü ve bunu başaran ilk genç sürücü olur.

Kimi pole pozisyonundan başladı ancak aşırı tekerlek kayması nedeniyle birkaç sıra geriledi ve açılış turunu 6. sırada tamamladı.

Takım arkadaşı da startta pozisyonlarını kaybetti; George, Charles Leclerc ve Lewis Hamilton’ın Ferrari’lerinin ve Lando Norris’in McLaren’ının gerisine düştü.

Her iki sürücü de hızla geri döndü ve pozisyonlar kazandı, ardından diğerleri önde dururken yarışa liderlik etmek için bisikletle geçtiler.

George, pistte daha önce kazandığı P2 pozisyonunu koruyarak Leclerc’in önüne geçmek için pit yaptı, Kimi ise sürmeye devam etti.

Güvenlik aracı, Ollie Bearman’ın ağır bir kasasının ardından bir sonraki turda devreye girdi; Kimi ve Lewis Hamilton, henüz durmayan tek iki öncü, fırsatı değerlendirip Hard lastik için pit yaptılar, Kimi ise liderliği aldı.

Kimi yeniden startı iyi yönetti ve oradan damalı bayrak ve zafere kadar sakin bir koşu yaptı.

George ise üçüncü sırada yeniden startı aldı ancak pozisyonunu Ferrari’lere kaybetti; önce yeniden başlatma sırasında hasat sınırına yaklaşırken ve birkaç tur sonra beklenmedik bir süper klip yaşadıktan sonra.

Lewis Hamilton’ı geçerek bir pozisyon kazandı ve son etapplarda Leclerc’i 3. sıradan geçmek için birkaç kez denemeler yaptı ancak bunu başaramadı.

Takım, sezonun yaklaşan mini molasına Takımlar Dünya Şampiyonası’nda lider olarak giriyor ve Kimi ile George sürücüler sıralamasında birinci ve ikinci sırada.

Kimi Antonelli

İkinci galibiyetimi almak harika bir his! Polen pozisyonundan kötü bir başlangıç yaptım ve bu kadar çok pozisyon kaybettiğimiz için kendime kızıyordum. Orta lastikle serbest havada olduğumuzda ise tempomu oldukça geliştirebildim. Güvenlik Aracı’nın zamanlaması konusunda şanslıydık ve bu bizi liderliğe taşıdı; Hayatımı çok daha kolay hale getirdi! Kim bilir bu olmasaydı ne olurdu ama bugün galibiyet için mücadele etme hızımız olduğunu hissettim.

Sezonun bu mini molasına başlamak için en iyi yol bu. O anın tadını çıkaracağım ama zamanı iyi kullanıp nerede gelişebileceğimi düşünmek için kullanacağım. Bir takım olarak, ilk üç yarışı kazanmamıza rağmen, oyunumuzu yükseltmeye devam etmemiz gerektiğini biliyoruz. Bugün gerçek bir mücadele yaşadık ve bu formu sürdürmenin kolay olmayacağını biliyoruz. Miami öncesindeki zamanı iyi değerlendirmeyi ve sezon yeniden başladığında kendimizi güçlü bir konuma sokmayı dört gözle bekliyoruz.

George Russell

Bu hafta sonu çok kötü şansımız oldu ve bu talihsiz çünkü bugün kesinlikle galibiyet mücadelesindeydik. Zor bir başlangıçtan sonra tekrar 2. sıraya çıkmayı başardık ama güvenlik aracı devreye girmeden sadece bir tur önce durduk. Bu yarışın gidişatını değiştirdi ve ne yazık ki, P3’te yeniden başlattıktan sonra, önce hasat sınırına ulaştığımız, sonra beklenmedik bir süper klip nedeniyle iki pozisyon daha kaybettik. Oldukça sinir bozucuydu ama bazen yarış böyle olur.

Bu hafta sonundan itibaren rakiplerimizin arabalarını çok daha fazla optimize etmeye başladığı açıkça görülüyor. Sezona harika bir başlangıç yaptık, ancak bugün gördüğümüz gibi rakiplerimiz peşimizde. Takvimdeki yaklaşan boşluk da herkese daha fazla gelişme şansı verecek, böylece Miami’ye geri döndüğümüzde gerçek bir mücadele olacağımızı biliyoruz.

Toto Wolff, CEO ve Ekip Başkanı

Bugün heyecan verici bir yarış geçirdik, bolca saz yaptık, bu Suzuka’da her zaman böyle değildi. Bu, hem geçmek hem de kalıcı olmasını sağlamak için stratejik düşünmeniz gereken yeni bir yarış yöntemi. Hem sürücüler hem de takımlar için büyük bir meydan okuma ve yarışı çok öngörülemez kılıyor.

Bazen yarışlarda şansın gitmesi gerekir ve bugün Kimi için de durum böyleydi. Startta pozisyonlarını kaybetti ama şanslı bir zamanlama güvenlik aracıyla pozisyonlarını geri aldı. Bu ona yardımcı olsa da, yarışın ikinci yarısındaki hızı neler yapabileceğini gösterdi. George da bu denklemin tam tersi oldu ve güvenlik aracı çıkmadan sadece bir tur önce pit stop etti. Daha sonra daha fazla pozisyon kaybetti; önce yeniden başlatmada hasat sınırına ulaştığında ve kullanımda düşük olduğunda, ikinci olarak beklenmedik bir süper kliple. Dördüncü sıraya dönmek için çok mücadele etti ama bu hafta sonu kesinlikle şanssızlığından fazlasıyla yaşadı.

Andrew Shovlin, Hat Kenarı Mühendislik Direktörü

Kimi’nin ikinci zaferi için tebrikler. Gerçekten güçlü bir temposu vardı ve güvenlik aracından faydalanarak liderliği ele geçirdi, ancak o pozisyona geçtiğinde yarışı rahatça kontrol edebildi.

Kimi’nin serveti George’un talihsizliğiydi. George’u bir tur sonra durdursaydık, yeniden başlatma için liderliği korurdu. Tesadüfen Lewis’e bir sıra daha geriledi ve turun başında hasat sınırına çok erken ulaştığında ve yeniden başlatma için yeterli pil olmadığı için Lewis’e bir sıra daha kaybetti. Sonra yazılım kodunda bir hata ile aynı anda bir düğmeye basılması ve vites vitesi ile tetiklendiği bir hata ile güç ünitesinin süper klipe girip pili şarj etmesine neden oldu ve bu da Charles’ın geçişini sağladı. Dördüncü sıraya geri döndü ama George için sinir bozucu bir öğleden sonraydı.

Önümüzdeki birkaç hafta içinde üzerinde çalışmamız ve anlamamız gereken çok şey açıkça görülüyor. Sezona harika başladık ama rakiplerimiz yaklaşıyor. Neyse ki, geliştirmemiz gereken birkaç alanımız var ve takvimdeki boşluğu en iyi şekilde kullanarak yeterince güçlü olmadığımız yerlerde gelişmeyi sağlayacağız.

Red Bull, dördüncü güçten başlayarak (ya da daha da kötüsü) Red Bull’da tuhaf aylar geçirdik ve öyle olmaya da devam ediyoruz. Montmeló’nun sarsılmasına kadar Milton Keynes takımının endişesi, Mercedes ve Ferrari’nin bilgi ve deneyimine uygun bir güç ünitesi inşa edememeleriydi: pistteki ilk kilometreler bunun yerine bu korkuyu ortadan kaldırdı (George Russell, abartılı bir ön taktikle ama biraz da doğruluk payı olmadan, Red Bull tarafından üretilen ilk motoru övdü) ancak bu arada başka çok büyük sorunlar da ortaya çıktı. Markalar klasmanına bakıldığında Red Bull, Dünya Şampiyonası’nda Alpine ile eşit puanda ve Haas’ın iki puan gerisinde altıncı sırada yer alıyor. Bu sonuçlar Avustralya’da Isack Hadjar’ın ve Çin’de Max Verstappen’in emekli olmasından etkilendi ancak Milton Keynes takımı her durumda Mercedes ve Ferrari’nin çok gerisinde kaldı. Ve gerçekten de Melbourne’de aynı seviyede görünen McLaren, Japonya’da bir veya iki vites yükseltti. En büyük sorunlar, bir zamanlar tartışılmaz güçlü yönler olan ve şimdi Hadjar’ın “korkunç” olarak adlandırdığı şasi ve aerodinamik ile ilgili gibi görünüyor. Red Bull’un zorlu başlangıcını analiz eden Mekies Takım patronu Laurent Mekies, cesaretini yitirmiyor ve takımın her zaman gelişmelerde gösterdiği güce güveniyor: “Bu tür karmaşık sorunları çözmeye çalışmak bizim asıl görevimiz. Kendimizi üst takım sıralamasında en alt sıralarda bulmak ne kadar sinir bozucu olsa da, sorunların kökenine inip performansı artıran gelişmeleri öne çıkaracak şekilde yapılandık. Şimdi bu duruma üzülüyorum ama bu konuda tam olarak başarılı olduğumuza güvenim tam.” Eski Ferrari, “Melbourne’de McLaren ulaşılabilir görünüyordu ve aslında Max 20. sıradan Norris ile rekabet etmek için yükseldi. Çin’de (Mercedes’le) fark genişledi ve biz de aracın dengesi ve özellikleri konusunda kendimizi sorgulamaya başladık. Japonya’da bile durum hiç iyi değildi ve hafta sonundan memnun değiliz. Sanırım sorunlarımız temel performans ve paketi kullanmadaki başarısızlığın bir birleşimi.”

Japonya’daki son yarışta, Cucchiaio virajına yaklaşırken Franco Colapinto’nun Alpine’ına çarpmaktan son anda kurtulan Oliver Bearman bariyerlere şiddetli bir darbe vurdu. O anda Haas’tan gelen İngiliz’in önünde olan Arjantinli, aniden Bearman’den daha yavaş bir hızla sola saptı (Alpine’in enerji yüklemesi nedeniyle), Bearman arabanın kontrolünü kaybetti ve korumaların karşısına çıktı. Neyse ki, 50G’lik darbeye rağmen Bearman’ın yalnızca dizinde morluk oluştu. 9 Nisan’da yapılması planlanan toplantıda tartışılacak olan ancak yaşananlar internette utanç verici olaylara yol açtı: Aslında Colapinto, kendisini suçlu bulan çok sayıda kişiden, özellikle de sosyal medyadan gelen nefret mesajlarının ve tehditlerinin kurbanıydı. Geçmişte Colapinto ile dolaylı olarak bağlantılı olan Jack Doohan ve Esteban Ocon gibi diğer sürücülere karşı da benzer davalar yaşanmıştı: Avustralyalı sürücü geçen yıl Miami’de yerini Arjantinli sürücüye bırakmadan önce ölüm tehditleri alırken, Haas’lı Fransız son Çin GP’sinde Colapinto ile temasa geçmiş ve burada da korkunç mesajlar almıştı. Ancak Japonya’da Colapinto ‘suçlu’ olarak görüldü ve kaza bir kez daha nefret dolu mesajlara yol açtı; bu kişiler bir kez daha “Çevrimiçi Kötüye Kullanıma Karşı Birlik” kampanyasıyla FIA’nın değil, aynı zamanda Güney Amerikalı sürücünün yönetimi olan Bullet Sports Management’ın da büyüteci altında kaldı. İkincisi, Alp pilotunun taraftarlarına bir çağrıda bulunarak, olup bitenlere rağmen Colapinto’yu nasıl savunduğuna dair güvence verdi: “Franco haksız eleştirilere ve nefrete maruz kalıyor, bu yüzden ona hak ettiği tüm sevgiyi ve desteği gösterelim. Diğer sürücülerin taraftarları üzerinde hiçbir etkimiz yok ve muhtemelen bizi takip etmiyorlar bile. Onların fandomları hakkında endişelenmek bizim sorumluluğumuz değil. Bu görevi takımlarına ve çalışanlarına bırakıyoruz. Franco’nun çoğunluğuna minnettarız Taraftarlar nazik ve destekleyici. Eğer sorunlara neden olan o küçük ama gürültücü azınlığa ulaşabilirsek bu harika olur. Arkadaşlar, endişelenmeyin. Franco, düşündüğünüzden daha güçlü ve olumsuz yorumlar veya hakaretler onu etkilemeyecek. Bunun yerine, onları Franco’yu desteklemeye odaklayın.

Tuhaf bir Nisan Orta Doğu’da yaşanan çatışmaların başlaması, Bahreyn ve Suudi Arabistan’da bu ay yapılması gereken pratisyen hekimlerin iptal edilmesine yol açtı. Bu nedenle Formula 1, Miami Grand Prix’sinin gerçekleşeceği Mayıs ayına kadar motorlarını yeniden çalıştırmayacak. Lance Stroll gibi bir sürücünün yakında GT World Challenge Europe gibi yeni bir mücadeleyle yüzleşmek için kullanmaya karar verdiği uzun bir ara. Ancak Kanadalı pilot, F1 dışında bir yarışa katılan tek kişi olmayabilir. Eve mi dönüyorsun? En son söylentiler MotorRacing 360’tan gazeteci James Phelps’ten geldi. Phelps, Fox Sports ile yaptığı röportajda Racing Bulls’un Yeni Zelanda sürücüsü Liam Lawson’ın joker karakter olarak Supercars şampiyonasında iki yarışa katılmak için memleketine dönebileceğini belirtti. İlki onu 10-12 Nisan tarihleri ​​arasında Taupō’da meşgul olarak görecek ve ardından 17-19 Nisan tarihleri ​​arasında Christchurch’te yoluna devam edecek. Gerçek sorun Phelps için, aşılması gereken bazı engeller olmasına rağmen makul bir hipotez: “Süper arabalar, Liam Lawson’ın Yeni Zelanda’daki yarışlardan birine joker olarak katılma olasılığını düşünüyor – yorumunu yaptı – Sizi temin ederim ki durum ciddi… tek sorun, ona bir araba bulmaları gerektiği. Şu anda yedek araba yok, dolayısıyla ellerinde de yok. Durum bu kadar ciddi: Birkaç takımla temasa geçerek istekli sürücüleri olup olmadığını sordular. Hafta sonu için onlara yer verin. Eğer oraya ulaşabilirlerse bu Phelps sporu için büyük bir etkinlik olur, dünya çapında yankı uyandırır. Açıkçası temas kurdukları takımlar muhtemelen şampiyonanın en iyi takımları değil, ancak bu seneki eleme sistemiyle yarıştaki her sürücünün bir şansı olduğunu düşünüyor ve kimsenin yerinden vazgeçmeye istekli olduğunu düşünmüyorum.” Fox Sports’ta yer alan ve beş Supercars şampiyonluğu kazanan Mark Skaife’ın paylaştığı bir umut: “Gridin ortasından aşağıya doğru bunu neden düşünmüyorsunuz? Muhtemelen şampiyonluk için savaşmıyorsunuz. Sıralamanın en alt sıralarında kendilerine şu soruyu sorabilecek birkaç sürücü var: ‘Bu arabayı bir Red Bull’a, Liam Lawson’ın arabasına dönüştürebilir miyiz?’ Yine de takım için puan alıyorsunuz çünkü aynı takımla yarışıyor olacaksınız.”

Andrea Kimi Antonelli’nin üst üste kazandığı iki zafer, Bolonyalı sürücünün yalnızca İtalyan motor yarışları tarihinde değil, aynı zamanda Formula 1 tarihinde de bir sayfa yazmasına olanak tanıdı. Çin’deki en genç pole pole pilotu haline gelen Mercedes’in 12. numarası, Max Verstappen’in en genç kazanan rekoruna yaklaştı ancak Suzuka’daki başarı, Toto Wolff’un başka bir rekor yazma sözünü verdi: F1 tarihindeki en genç dünya lideri rekoru. Tabii ki şampiyona hala çok uzun ve her türlü senaryoyu barındırabilir ancak Antonelli’nin ulaştığı bitiş çizgisi onu doğrudan F1 tarihinde yer alıyor. Daha önce diğer dokuz bisikletçinin dünya şampiyonası sıralamasında birinci sırayı alan en genç sürücü olduğu bir dönemde bu neredeyse ulaşılamaz görünen bir sonuçtu. 10’uncu yüzyıldan 6’ncı yüzyıla kadar: tamamı 2000’li yıllarda Tüm bu kayıtların özelliği, imzalandıkları tarihi dönem, yani 2001’den günümüze kadar olan 21. yüzyıldır. Yalnızca bir durumda ve dolayısıyla 1900’lerde, dünya şampiyonasında liderliği ele geçiren ‘çok genç’ bir sürücü vardı, ancak o, 10’uncu sıradan 6’ncı sıraya kadar olan sürücüleri içeren sıralamanın bir parçası değil. En uzun süre görev yapan isim, önceki yıl Sauber ile mükemmel bir başlangıç ​​yaptıktan sonra 2019’da Ferrari’ye terfi eden Charles Leclerc oldu. O sezon Monakolu pilot, Spa ve Monza’da art arda iki zafer elde etti, ancak ancak 2022’de, Bahreyn’deki şampiyonanın ilk yarışında elde ettiği başarıyla 24 yıl 5 ayda dünya lideri oldu. Oscar Piastri geçen sezon ondan daha iyi bir performans sergiledi ve ilk beş yarışta dört podyum elde etti. Avustralyalı pilot 24 yaşına girdikten birkaç gün sonra Suudi Arabistan’da sıralamanın zirvesine çıktı. Max Verstappen’in üst sıralarda yer almaması bir bakıma şaşırtıcı. F1’de sayısız rekora imza atmasına rağmen Hollandalı pilot, Mercedes’in aşırı gücü sayesinde 2020 yılına kadar 23 yıl 7 ay 23 gün sonra ilk kez dünya şampiyonasında liderliği ele geçirmek için 2021 yılını beklemek zorunda kaldı. Verstappen’in 2021 yılında dört şampiyonluğundan ilkini kazanması tesadüf değil. Fernando Alonso’nun başına gelen benzer durumu hatırlamak için 2005 yılına gitmemiz gerekiyor; Ferrari’nin sonuç krizi, Michael Schumacher ile uzun bir hakimiyetin ardından başladı. İspanyol sürücü, Avustralya’daki podyumun ardından Malezya’daki şampiyonanın ikinci yarışını kazandı ve böylece 23 yıl 7 ay 22 gün sonra, Verstappen’e kıyasla bir gün farkla şampiyonanın yeni lideri oldu. Robert Kubica’nın 2008 Kanada GP’sindeki başarısı unutulmazdı; bu onun F1’deki tek zaferiydi ve aynı zamanda Polonyalı bir pilot tarafından kazanılan tek zaferdi. Pit alanında Hamilton ve Raikkonen arasındaki sansasyonel çarpışmanın yanı sıra, BMW Sauber’in bire ikilik yarışıyla bugün hâlâ hatırlanan bir yarış; Kubica’nın (2011’deki bir rallide ciddi bir kaza geçirmemiş olsaydı kesinlikle daha fazlasını hak edecek bir sürücü) 23 yıl 6 ayda dünya şampiyonasında liderliği ele geçirmesine olanak tanıyan başarı. İlk 5’te 2003 sezonunun başlangıcı Ferrari ve Michael Schumacher için pek de kolay olmadı; McLaren, Maranello takımının zorlu başlangıcının avantajını sonuna kadar kullandı. Kimi Raikkonen bu fırsatı değerlendirdi ve 23 yıl 5 ayda Malezya’daki dünya şampiyonasının ikinci GP’sinden sonra sıralamanın lideri oldu. Ancak 2010 Abu Dhabi GP’sinde inanılmaz bir olay yaşandı: Fernando Alonso ile uzun bir şampiyonluk mücadelesinin ardından Sebastian Vettel, şampiyonanın son yarışında Birleşik Arap Emirlikleri’nde İspanyol pilotu yenmeyi başardı. Böylece o zamanın Red Bull pilotu, 23 yıl 4 aylık kariyerinde ilk kez sıralamalarda zirveye çıktı, bunun sonucunda dünya şampiyonluğunu kazandı ve bugün hâlâ dünya şampiyonluğu kazanan en genç sürücü rekorunu kırdı. Dünya lideri haline gelen en genç sürücüler özel sıralamasında podyumun üçüncü basamağını, 1900’lerde benzer bir başarıyı başaran tek isim Bruce McLaren oluşturuyor. Arjantin’de 1960 Dünya Şampiyonası’nın ilk yarışını kazanan, aynı isimli takımın Yeni Zelandalı kurucusu, 22 yıl 5 ayda kaçınılmaz olarak liderliği ele geçirdi. Andrea Kimi Antonelli’nin gelişinden önce, şampiyonaya liderlik eden en genç sürücü rekoruyla övünen kişi Lewis Hamilton’du. Formula 1’e ilk çıkışını 2007 yılında McLaren ile yapan İngiliz pilot, Raikkonen’in İspanya GP’de emekli olmasının avantajını kullanarak ilk dört yarışta dört podyum elde ederek 22 yıl 4 ay liderliği ele geçirdi. Ancak Antonelli’nin yaşı kesinlikle daha düşük: İlk üç GP’de her zaman ilk iki sırada yer alan Bolognese’li sürücü, Suzuka’da takım arkadaşı Russell’ın (bitiş çizgisinde 4.) önüne geçti ve böylece sadece 19 yıl, 7 ay ve 4 günle dünya şampiyonası sıralamasında liderliğe yükseldi.

Ateşli sohbet Max Verstappen gibi mevcut durumla Bartal’ın ünlü “her şey yanlış, her şeyin yeniden yapılması gerekiyor” sloganına göre yüzleşenler var. Charles Leclerc gibi diğerleri ise az sayıdaki güçlü yönler ile çok sayıdaki kusur arasında arabuluculuk yapmaya çalışıyor. Özellikle son Japonya GP’sinde Ollie Bearman’ın başına gelen korkunç kazadan sonra neredeyse hiç kimse yüzde 100 memnun değil (belki de Mercedes sürücüleri hariç, bariz çıkarlar nedeniyle). F1’in sadece üç yarıştan sonra bu yıl uygulamaya koyduğu yeni teknik kurallar, Circus sürücülerinin kendi aralarında ve dış dünyayla hararetli tartışmalarına neden oluyor. Bu, halka açık olarak, basına yapılan açıklamalarla ve aynı zamanda özel olarak, şu anda F1’de yer alan tüm sürücüleri barındıran mitolojik sohbette gerçekleşen bir ‘katılım’dır. Pilotlar Birliği (GPDA) başkanı Alex Wurz, yeni F1 hakkında: “Pilotların sohbeti hararetli. Onu nadiren bu kadar aktif gördük”. “Herkesi sürücülerin eğitilmesi gerektiğine ikna edecek duygular ve çözümlerle doluyum”.#F1 pic.twitter.com/uY3SK6M5Si— Fórmula Directa (@FormulaDirecta) 2 Nisan 2026 F1 sürücüleri sendikası GPDA’nın başkanı Alexander, bu ‘iç tartışmalardan’ bahsetti. Wurz. Avusturyalı pilot, Alman F1 podcast’i Lift And Roast’ın genellikle kendisinin dahil olduğu bir bölümünde konuştu. “Şu ünlü WhatsApp grubu [dentro al quale dialogano tra loro tutti i piloti di F1] Bunu 2015 veya 2016’da oluşturdum. Şu anda uğultu yapıyor. Gerçekten de, gerçekten çok canlı – eski Benetto ve Williams pilotu heyecanla altını çizdi – bu podcast’i kaydetmeden önce burayı hiç bu kadar canlı görmemiştim. Duygularla, olası çözümlerle, teknik önerilerle ve artık herkesi sürücülerin dinlenmesi gerektiğine ve dinlenmesi gerektiğine nasıl ikna edileceğiyle dolu.” Wurz’un, her şeyden önce F1 ve FIA’nın takımlarını ve üst düzey yönetimini hedef alan ve alt metni oldukça açık görünen bir çağrısı: Hadi bu ay süren arayı sporumuzun geleceğiyle ilgili ne yapacağımıza karar vermek için kullanalım, sürücüler üzerlerine düşeni yapmaya hazır görünüyor.

Tek koltuklu araçtan Dayanıklılığa Beş kez MotoGP dünya şampiyonu olan Michael’ın 23 yaşındaki Avustralyalı oğlu Jack Doohan’ın kariyerinde yeni bir macera başlamak üzere. Eski Alp pilotu, 2024’teki son dünya şampiyonası etkinliğinde başlayan ve bir sonraki sezonda sadece altı GP daha devam eden ve yerini Franco Colapinto’ya bırakan Formula 1’deki kısa ve hayal kırıklığı yaratan deneyiminin ardından yarışmaya geri dönecek. Bu yılın başında Haas’ta üçüncü sürücü rolünü üstlenen Doohan, 2026 Avrupa Le Mans Serisi sezonunda LMP2 sınıfında mücadele edeceği Nielsen Racing takımıyla anlaşmaya vardı. İlk yorum Bu, Doohan’ın ORECA 07 Gibson #24’ün direksiyonunu Roy Nissany ve Edward Pearson ile paylaştığı, tek koltuklu araçlar dünyasından diğer iki sürücüden oluşan tamamen yenilenmiş bir kadroyla Dayanıklılık kategorisinde 2021 Formula 3 şampiyon yardımcısı için ilk mutlak deneyim olacak: “Yarışmalara geri döneceğim için gerçekten heyecanlıyım: Son yarışımdan bu yana neredeyse 12 ay geçti,” dedi Doohan – Bunu Nielsen Racing ile yapabilmek ve spor arabalara geçmek harika bir şey. Öğrenecek çok şey var ve direksiyon başında deneyim kazanmak çok önemli, ancak beni destekleyen mükemmel ekip sayesinde hızla adapte olacağız ve başlamak için sabırsızlanıyorum.” Doohan için bu, Avustralyalı pilotun olumsuz testler nedeniyle Japonya şampiyonasına giremediği Super Formula’daki başarısız girişimin ardından artık büyük bir şans: “Roy Nissany ve Ed Pearson ile mükemmel bir deneyim ve kararlılık karışımına sahibiz ve harika bir anlayış oluşturmak ve önemli sonuçları hedeflemek için sabırsızlanıyorum. Oreca 07 harika bir araba ve tamamen farklı bir mücadeleyi temsil ediyor ve Avrupa Le Mans Serisine başlamak için sabırsızlanıyorum.” 12 Nisan’da 4 Saat Barselona ile yapılması planlanan ilk maç için her şey hazır.

Ferrari yine Mercedes’ten rahatsız Mercedes ve Red Bull motorunun sıralama turlarında elektriğin her beygir gücünden tam olarak yararlanmaya yönelik yeni hilesi, Ferrari F1’in burnunu sokmasına neden oldu. Son birkaç saatte ortaya çıkan sorun, uzman çevrimiçi gazete The Race tarafından bildirildi ve uzman ve saygın meslektaşı Jonathan Noble’ın yazdığı bir makale, Brixworth ve Milton Keynes güç ünitelerinin sıralama turlarında acil durum modundan nasıl yararlanmayı başardıklarını açıkladı. En azından yönetmeliğin mevcut okumasına göre tamamen yasal bir durum, ancak Fred Vasseur liderliğindeki ekibe göre bu, FIA’nın elektrik gücü 350 kW’tan 0 kW’a düştüğünde kontrol ünitesi için bir “koruma” sistemi uygulaması nedenine aykırı olabilir. Mercedes ve Red Bull motorunun hilesi nasıl çalışıyor Kısaca – burada isterseniz detaylı teknik açıklamayı tercih edebilirsiniz – Mercedes ve Red Bull motorlu arabalar (ve örneğin Alex Albon’un sıralama turlarındaki telemetriden açıkça anlaşılıyor), maksimum gücün sağlanmasından sonra MGU-K’nin gücündeki kademeli düşüşten kaçınmayı başarıyor ve elektrik motorunu aniden korumaya göndermeden önce birkaç saniye daha maksimum enerjiden yararlanıyor. Kurallar tarafından yasaklanmayan bir durum; ancak FIA, bu tür durumlarda kontrol ünitesine, enerjide 350 kW’tan 0 kW’a ani bir düşüş olması durumunda MGU-K’yi 60 saniye süreyle kapatmaya etkili bir şekilde zorlayan bir “güvenlik bloğu” uyguluyor: bu nedenle böyle bir manevra yarışta kullanılamaz, ancak bitiş çizgisinden önceki son düzlükte sıralama turlarında hala faydalıdır. Ferrari, Federasyon’dan bilgi istiyor. The Race’e göre, tüm motor mühendisleri bir süredir bu sırrın farkındaydı ve bunu kopyalamak için güç ünitesi yönetim yazılımı üzerinde çalışmanın değip değmeyeceğini ve nasıl olabileceğini değerlendiriyorlar. Bu nedenle Ferrari F1 takımı, Federasyon’dan, rakipleri Red Bull’a ve hepsinden önemlisi Mercedes ve McLaren’a karşı bir durma istemek değil, güvenlik nedenleriyle “hilenin” yakın gelecekte kullanımını gerçekten engelleme niyetinin olup olmadığını anlamak amacıyla açıklama yapmasını isterdi: aslında – Suzuka’da ilk çeyrekte turunun sonunda Alex Albon’un başına geldiği gibi – MGU-K’nin bloke edilmesi ve ani yavaşlama türbini zora sokabilir. ve dolayısıyla içten yanmalı motor da sürücüyü pistte durup tüm sistemi sıfırlamaya yönlendiriyor. Mercedes motorunun sırrının değeri ne kadar? Tur süresi avantajının ne kadar etkili olduğu bile belli değil. Elbette pek çok şey, her şeyden önce son viraj ile bitiş çizgisi arasındaki düz kısmın ne kadar uzun olduğuna ve aynı zamanda bitiş çizgisine giden virajın ne kadar yavaş olduğuna (ve dolayısıyla çıkış ivmesinin ne kadar önemli olabileceğine) bağlıdır. Bununla birlikte, saniyenin onda biri gibi bir avantajdan bahsetmiyoruz; her halükarda, özellikle sıkı sıralama seanslarında pole pozisyonunu kazanıp kazanmamanız (veya Q1 veya Q2’de kesmeyi yapıp yapmamanız) konusunda fark yaratabilecek küçük bir gelişmeden bahsediyoruz. Üstelik Andrea Kimi Antonelli ve George Russell’ın Suzuka’da üçüncü çeyrekte bu numarayı kullanıp kullanmadıkları bile kesin değil. Her halükarda Ferrari, Mercedes motoru konusunda bir kez daha FIA’dan cevap bekliyor.

Grubun ortasında bir Verstappen İlk üç yarış haftasonunda 12 puan: Max Verstappen’in kariyerinde bu kadar önemsiz bir puan toplamak için Hollandalı’nın F1’de ilk adımlarını attığı ve Toro Rosso’yu sürdüğü 2015 yılına geri dönmemiz gerekiyor. Red Bull’un şampiyonada dördüncü olma mücadelesi verdiği bu toza dönüş, şampiyonu memnun etmedi. Verstappen artık tanımadığı bir sporu bırakmayı bile düşünüyor ancak Juan Pablo Montoya’ya göre mide ağrıları esas olarak RB22’nin rekabet gücü eksikliğinden kaynaklanıyor. Montoya’nın sözleri Kolombiyalı pilot için Verstappen, 2024’te Hollandalı pilotu ısrarla imzalamaya çalışan Mercedes’in mahkemesini kabul etmeli: “Max, onunla sözleşme imzalamaya hazır olacak Toto Wolff’u aramalı. Aslında, bu telefon görüşmesinin zaten gerçekleştiğini garanti ederim”, Montoya’nın Casinostugan tarafından aktarılan yorumu bu. Wolff, Verstappen’e sahip olmak için George Russell’ı feda etmeye hazırdı: “Kimi Antonelli’nin son iki yarıştaki zaferleri göz önüne alındığında, bu belirleyici adımı atmanın tam zamanı.” Ancak F1 Verstappen’in Mercedes’e veda etmesi hipotezinin gerçekleşmesi zor bir hipotez. Her şeyden önce Hollandalı, yeni nesil otomobilleri beğenmediğini birkaç kez dile getirdi (ve bunlar, 2023’te zaten dile getirdiği gibi, artık rekabetçi olamama korkusuyla ilgisi olmayan eleştirilerdir). Dört kez dünya şampiyonu, kendisini bu seviyelerde açığa vurduğunda şaka yapmaya alışkın değil ve Red Bull tarafından geçen yaz Hollandalı’nın ailesiyle 2023’ün sonlarında ortaya çıkan gerginliklerin ardından uyumu yeniden sağlamak için kovulan eski takım patronu Chris Horner da bunun gayet iyi farkında. Dahası, Russell ve Antonelli’nin Mercedes’le çok yıllık sözleşmeleri var ve Verstappen’in de 2028 sonuna kadar Red Bull’la bağlantısı var. Ancak Wolff’un, Dünya Şampiyonası’nda en az ikinci olamazsa yaz aylarında kendisini serbest bırakabilecek olan Hollandalı’ya her halükarda ulaşmasını sağlayacak maddeler eklemiş olduğu da kesin.

Costanza Norris İran ve Basra Körfezi ülkelerinde çıkan savaş nedeniyle Bahreyn ve Suudi Arabistan’daki yarışların iptal edilmesi nedeniyle bir aydan fazla bir süredir duraksayan F1’deki bu beklenmedik bahar tatili, bazı belirli ve belki de daha az gösterişli istatistikleri toparlamak için zaman vermek açısından da faydalı, ancak bu da devam eden bazı trendleri daha iyi fotoğraflamamıza yardımcı oluyor. Örneğin Lando Norris’in durumu, McLaren’ın 4. numarasının Abu Dabi’deki 2025 sezonunun büyük finalinde zorlukla kazandığı dünya şampiyonluğunu evine götürmesinin ardından 2026’nın bu ilk aşamasında figürü gazetelerin ve özel medyanın manşetlerinden bir şekilde kaybolmuştu. Çok az kişi bunu fark etmiş olabilir, ancak son İngiliz şampiyonu şu anda üçüncü çeyreğe arka arkaya erişimde en uzun galibiyet serisinin sahibi. Ayrıca üçüncü çeyrekte Norris, 34 GP sıralama seansında ilk 10’a girmeyi kaçırmadı. En son 14 Eylül 2024’te 3. çeyreğe girememişti. Bu durumda Norris, daha sonra takım arkadaşı Oscar Piastri’nin kazandığı Azerbaycan GP’sinde sadece 17. sırada yer alırken, Norris podyumun dibine kadar tırmanarak bitiş çizgisini dördüncü sırada geçmeyi başardı. Norris, son 34 yarış haftasonunda en çok pol pozisyonu kazanan sürücü oldu; 11 pole pozisyonu elde ederken, Max Verstappen 8 ve Oscar Piastri 6 pole pozisyonunu elde etti. Papaya takımının standart taşıyıcısının, McLaren’in kurbanı olduğu tüm güvenilirlik sorunlarına rağmen, bu yeni düzenleme döneminin başlangıcında bile bu trendi nasıl sürdürmeyi başardığını belirtmek önemlidir. Şu anda F1’in ‘Bay Cumartesi’si olduğu söylenebilir; bu takma isim geçmişte arkadaşı ve vatandaşı George Russell’a sıralama turlarında neredeyse her zaman takım arkadaşlarını yenme eğilimi nedeniyle verilmişti.

3’üncülükten 6’ncılığa kadar Ferrari’deki son Japonya Grand Prix’sinde inişler ve çıkışlar yaşandı ve burada Maranello takımı, mükemmel performansın kahramanı Charles Leclerc ile podyumda yer aldı. Ancak Monakolu sürücü, takım arkadaşı Lewis Hamilton gibi, özellikle sıralama turlarında SF-26 ile bazı sorunlar yaşadı. Yedi kez dünya şampiyonu olan pilot, Leclerc’in dönüşünden önce birkaç tur boyunca sanal olarak podyumda yer almasına rağmen, altıncı sıradan başlayarak bitiş çizgisini her zaman aynı yerden geçti. Yarıştan sonra İngiliz pilotun, takipçilerinin sollama konusunda yaşadığı hayal kırıklığını kesin bir açıklama yapmadan dile getirmesi tesadüf değil: “Enerjiyi en iyi şekilde nasıl kullanacağım konusunda takımın talimatlarını takip ettim, ancak yine de rakiplerime ayak uydurmakta büyük zorluk yaşadım. Anlamıyorum”. Ancak neyin yanlış gittiğini anlamış gibi görünen kişi, 1997’de dünya şampiyonluğunu kazanan Jacques Villeneuve gibi başka bir dünya şampiyonu. Ödenecek bedel 54 yaşındaki Kanadalı, Ferrari’nin pistteki davranışını analiz etti ve bunu şu ana kadar şampiyonayı domine eden Mercedes’in davranışlarıyla karşılaştırdı: “Ferrari yarışta çok rekabetçi; sürücülerin bunu iyi yönetmeyi başardıklarını, mücadele edebildiklerini ve aracın çok spontan tepkiler verdiğini görüyoruz. Bu, Bu onlara yarışta iki Mercedes sürücüsünden daha iyi bir his veriyor, Mercedes’in starttan kısa bir süre sonra her ikisinde de birkaç pozisyon kaybettiğini ya da kaybettiğini fark ettim; bu, pistte en hızlı olan araçla devam ediyor ve bana tuhaf geliyor, Ferrari’nin de bu kaymayla mücadele ettiğini düşünüyorum. Sonuçta bu lastikleri etkiliyor, bu yüzden yarışın sonunda bedelini ödemek zorunda kaldı. Sezon başından beri Ferrari’de bunu görüyoruz ve bu devam edecek.”

Mercedes motoru her zaman büyüteç altındadır. Sadece sıkıştırma oranı ve iki fazlı ön kanat değil. Suzuka’daki Japonya GP’sinin ardından Mercedes motoru, sıralama turlarında güç ünitesinin elektrik gücünden en iyi şekilde yararlanmaya yardımcı olacak başka bir “numara” nedeniyle rakiplerin büyüteci merkezine geri dönüyor. Yetkili İngilizce çevrimiçi gazete The Race, Brixworth güç ünitesine sahip takımlar tarafından geliştirilen çözümü açıklıyor ve uzman gazeteci Jon Noble, Mercedes motorlarının – ama aynı zamanda Red Bull-Ford motorlarının – uçuş turundaki performansı tamamen yasal bir şekilde artırmak için güç ünitesinin “acil durum” modundan nasıl faydalanmayı başardığını açıklıyor. The Race’in keşfettiği (yasal) sistem nasıl çalışıyor Mevcut güç üniteleri aslında 350 kW’lık tepe elektrik gücüne ulaşacak şekilde tasarlanmış ve bu güç, her saniye geçtikçe kademeli olarak 50 kW azalıyor. Dolayısıyla bu şekilde elektrikli beygir gücü, düz bir çizgide maksimum itme kuvvetine ulaştığında, sıfıra ulaşana kadar kademeli olarak azalır ve yalnızca içten yanmalı motora yer kalır. Bununla birlikte, Mercedes ve Red Bull-Ford, güçteki bu kademeli azalmayı önlemenin yazılım düzeyinde bir yolunu bulmuş olmalı: The Race’e göre, aslında söz konusu mühendisler, birkaç saniye daha 350 kW’lık güçten yararlanabilecek, ardından MGU-K’nin aniden kapanmasıyla aniden sıfıra ulaşabilecek ve bu da onu kademeli olarak 0’a getiren düşüşü önleyecek. Elektrik arzının azaltılması aşamasında aslında ne zaman ne de güç açısından herhangi bir sınırlama getirmeyen yönetmeliğin izin verdiği bir çözüm. Her halükarda, bu sistemin kötüye kullanılmasını önlemek için FIA, MGU-K’nin enerjisinin aniden bitmesi durumunda elektronik kontrol ünitesinin korumaya geçmesini şart koşuyor: bu nedenle, kademeli ama ani bir azalma olmadığında, güç ünitesi artık bir dakika boyunca elektrik motorunun gücünü kullanamaz, bu da açıkça bu hileyi yarışta kullanmayı uygun hale getirmez, çünkü 60 saniye boyunca elektrik olmadan sürüş sırasındaki hız kaybı, maksimum güç mevcutken birkaç ekstra saniye ile uzaktan bile telafi edilemez. Sıralama turlarında Mercedes motorunun ekstra takviyesi Ancak sıralama turlarında durum farklıdır: Red Bull ve Mercedes motorlu araçlar aslında bitiş çizgisinden önce son düzlükte mevcut tüm gücü kullanacak, elektrikli beygir gücünün ani kesilmesine ve bunun sonucunda sadece soğuma turunda veya pite dönüşte 60 saniye boyunca “acil durum blokajına” maruz kalacak, sürücüler ne olursa olsun düşük hızda ilerleyecek ve aynı zamanda karşıdan gelen arabalara yol verme konusunda endişelenmek zorunda kalacaklardı. Halihazırda Melbourne’den yola çıkan bazı pilotlar tarafından kullanılan ve bazılarının aniden ilk sektörde durması gerçeğiyle gösterilecek olan bir “numara”. Bu durum örneğin Suzuka’da Alex Albon’da (Federico Albano’nun tweet’i aşağıda) ilk çeyrekte bitiş çizgisini geçtikten sonra güç ünitesi komutlara yanıt vermediği için defalarca gaz pedalına basarak kendini ilk sektörde durdurduğunda açıkça görülüyordu. Bu, Max Verstappen’in “aksaklık” (bu güç ünitelerinin işleyişiyle bağlantılı bir yazılım sorunu) olarak tanımladığı şeyden kaynaklanmaktadır: eğer bir sürücü bitiş çizgisinden sonra hızlı bir şekilde vites küçültmezse ve belki de başka bir arabanın geçmesine izin vermek için gereğinden fazla yavaşlarsa, o zaman motor devri aniden düşer ve turbo o kadar hızlı basınç kaybeder ki, sistemin sıfırlanması ve elektrikli itme kuvvetinin olmadığı göz önüne alındığında, başlangıçta zaten gerekli olan türbinin yavaş “yeniden şarj edilmesi” dışında yeniden başlatmak zordur. 60 saniyelik elektrik kesintisi termiği değil sadece elektriği ilgilendirse bile bazen pistte duran arabaları görmemizin nedeni budur. Bu özellik, bitiş çizgisini geçtikten hemen sonra doğal olmayan bir hızla vites küçülten, ancak fiilen bir türbin olmadan ama aynı zamanda MGU-K koruma altındayken ilk sektörde sıkışıp kalan Albon’un telemetrisinde de açıkça görülüyor.

%40’tan fazla çöküş TV reytingleri bakımından Japonya GP, Antonelli etkisi ve rekabetçi bir Ferrari sayesinde İtalya’da 2025’e kıyasla önemli bir büyüme (+500 bin seyirci) kaydetti; ancak Sky ‘kutlama’ yaparsa aynı şeyi Fransa’daki Canal+ ve İspanya’daki DAZN için kesinlikle söyleyemeyiz. Fransa’daki Suzuka pistinde düzenlenen yarış, 2025’teki 705 bine kıyasla yalnızca 404 bin seyirci kaydetti; %-43’lük bir seyirci kaydedildi. 2025’teki 124 bin seyirciyle karşılaştırıldığında bu 2026’da 63 bine düşerek %-49’luk ciddi bir rakam bildiren İspanya’daki çöküş daha da dramatik. Fernando Alonso ve Carlos Sainz’ın, 2026’nın başında bir Aston Martin ve Williams tarafından ‘kafeslenen’ rekabetçilik eksikliği, İspanya’daki DAZN verilerini etkiliyor ve üzerinde bir faktör oluşturuyor; ancak Canal+’ınki, Liberty Media’nın, 2026’da planlanan toplantıda tartışılmaya başlanacak olan kurallarda yapılacak herhangi bir değişiklikte dikkate alması gereken 2026 F1’in onay notuyla ilgili endişe verici ve endişe verici bir eğilime işaret ediyor. 9 Nisan Perşembe günü Londra.

Montezemolo Antonelli ile Ferrari arasında Radio1’in “Futbolda Politika” programına konu olan Luca Cordero di Montezemolo’ya, Antonelli ile Ferrari arasında bir dünya savaşı çıkması durumunda hangi tarafı tutacağı soruldu. Her ne kadar Andrea Kimi, Cavallino’nun eski başkanı gibi Bologna’lı olsa da, cevap açıktı: Kırmızı. Ve başka türlü nasıl olabilirdi? 1970’lerde Enzo Ferrari tarafından asistan ve DS olarak atanan o, takımı Lauda’nın şampiyonluklarına taşıdı ancak efsaneliğini koruyan onun başkanlığıdır (1991-2014). Maranello, kanatları altında derin bir krizden mutlak hegemonyaya geçti. Onun sezgisi, Jean Todt ve Michael Schumacher’den oluşan “Rüya Takım”ı yaratmak ve sürücüler ile üreticiler arasında 19 dünya şampiyonluğunun elde edilmesini sağlayan benzeri görülmemiş bir başarı çağını başlatmaktı. Montezemolo’nun sözleri “Sansasyonel olurdu, çünkü Ferrari ilk defa bir İtalyan sürücüye karşı dünya şampiyonluğu için mücadele edecekti. Film gibi bir şey. Ancak ayaklarımızı yere basalım çünkü ilk üç yarışta Mercedes, henüz kazanabilecek araca sahip olmayan bir Ferrari’den daha üstün. Ama kalbim kırmızı ve sadece bir Ferrari zaferi düşünebiliyordum.” Andrea Kimi Antonelli’nin Formula 1’de üst üste ikinci zaferinin ardından İtalyan haberlerinde 19 yaşındaki Mercedes sürücüsüne geniş yer verildi. Ancak FormulaPassion.it sayfalarının İtalyan desteğinin Ferrari efsanesi ile genç yetenek Antonelli arasında konumlandırılmasına ilişkin sorusu her zaman havada kalıyor. Pek çok okuyucu fikrini belirtti ve buna pek şüphe yok: İtalyan meraklıların kalpleri Şahlanan At için kesinlikle daha fazla atıyor.

İki kral, 2010 ile 2025 yılları arasında takım patronları olarak, Sürücüler ve İnşaatçılar arasındaki mevcut 32 Dünya şampiyonluğunun 29’unu kazandılar. Christian Horner ve Toto Wolff’un asla birlikte olamamaları çok yazık. Her zaman şiddetle karşı çıkan, aynı rolü çok farklı yorumlayan, Formula 1 takım patronu, her ikisi de kendi felsefelerini zirveye taşıyabilen ve efsanevi başarı döngülerini açabilen, ancak ikisi de yenilginin acı kupasını birden fazla kez içmek zorunda kalan. F1’i on beş yıl boyunca domine eden iki zorlu rakip, geçen yaz Christian Horner’ın Red Bull takımında 20 yıldır üstlendiği görevden alınmasıyla dağılmıştı. O zamandan bu yana İngiliz menajer Sirke geri dönmeyi arzuladı, ancak bu sadece bir kez daha mutlak kahraman rolüyle oldu. O günü beklerken, Mercedes’teki mevkidaşı Toto Wolff da kazanmaya geri döndü, zira 2026 sezonunun başında tüm grid için referans takım, dört yıllık ‘araf’tan sonra bir kez daha Mercedes’in kendisi oldu. Basın Birliği’ne verdiği bir röportajda Wolff, Horner’la olan tartışmalı ilişkisi hakkında konuşmak için geri döndü ve kendisini eski Milton Keynes takım patronundan ayıran büyük farklılıkları yineledi, ancak aynı zamanda rakibinin sportif ve medya değerinin de farkındaydı. Sirkte Horner gibi biri eksik “O (Horner) büyük bir heyecan yarattı ve bunların mikrokozmozumuza yansımaları var – dedi Wolff – kişisel olarak bu konuda kararsızım. Bu sporun kişilikleri yok. Ve onun kişiliği açıkça çok tartışmalıydı ki bu da spor için iyi. Onun benim müttefikim veya hedeflerini paylaşabileceğim biri olabileceğini düşünüyor muyum? Öyle düşünmüyorum. Ama ona karşı en büyük hayal kırıklığını ve öfkeyi hissettiğimde bile, hatırlatmak zorundasın. En kötü düşmanının bile en iyi arkadaşı olduğuna göre, iyi bir şeyler de olmalı.” “Eğer bu kadar rekabetçi rekabet bu kadar yıldır olmasaydı ve daha fazla zaman geçmiş olsaydı, eminim ki o yıllarda onunla akşam yemeğinde vakit geçirebilir ve gülebilirdim” diye ekledi Mercedes takım patronu. [il rapporto] çok şiddetliydi, çok şiddetliydi ve öyle şeyler oldu ki bugüne kadar bunları neden yaptığını hala anlayamıyorum. Geri dönüş yolunu bulup bulmayacağını ve hangi rolde olacağını bilmiyorum. Kesinlikle ona kötü bir şey dilemiyorum. Ve birbirimize kredi vermeliyiz. Onun yaptığını yapan çok fazla takım patronu yok. Ne olursa olsun, sonuçları ne olursa olsun, Formula 1’e dönse de dönmese de benim için sorun olmayan bir durum görüyorum.” dedi.

Eğer hiçbirimiz hayatımızda bir grand prix görmemiş olsaydık ve Melbourne-Şanghay-Suzuka üçlüsü için televizyonun karşısına oturmasaydık, muhtemelen F1 2026’nın ilk heyecanlarında görülen birçok sollama ve karşı sollama karşısında gerçekten mest olurduk. Ancak, düne kadar bunun nasıl olduğunu bilerek ve hepsinden önemlisi, yanmalı ve hibrit arasındaki 50:50 motorların ve süper kırpmanın enerji yönetiminin tüm geçmişini bildiğimiz için, Her manevranın arkasına güzel bir şüphe işareti koymamak neredeyse imkansızdır. Ve her şeye belli bir şüpheyle bakın, gerçek bir geçiş ile pozisyon değişimi arasındaki sınırın ne olduğunu merak edin, hatta bazen gönüllü bile olmayabilir. Ve Toto Wolff – Hancı’nın önünde açıkçası hayrete düşmek için, şarap nasıl? İyi! – sollamayı “hızlı bir şekilde” yapmayı ne kadar heyecan verici bulduğunu anlatıyor ve bunu “saf yarış” olarak tanımlıyor. Geçen Cumartesi sıralamalar konusunda yaptığımız gibi, F1 2026’da sollamanın ne hale geldiğini sürücülerden daha iyi kim açıklayabilir? Lando Norris, Lewis Hamilton ile düelloda: “Dürüst olmak gerekirse, yarışın bazı aşamalarında Lewis’i geçmek bile istemedim. Ama olan şu ki akümün gücü bitti: Bunun olmasını istemedim ama kontrol edemedim. Bu yüzden onu geçtim, daha sonra aküm kalmadı ve o Yine vızıldayarak yanımdan geçti. Bu bir yarış değil ama bir. Kontrolün sürücünün elinde olması gerekir ama buna sahip değiliz. 130R’de ayağımı kaldırmak zorunda kaldım, aksi takdirde ona çarpacaktım ve sonra tekrar hızlanamayacaktım. Eğer hızlanırsam akü devreye girecek ve bu konuda hiçbir şey yapamayacaktım. Turun başında şarj limiti çok erkendi ve yeniden başlatmak için yeterli pili yoktu. Daha sonra Leclerc’te yazılım kodunda, bir düğmeye basılması ve aynı anda vites değiştirilmesiyle tetiklenen bir hata oluştu: motor süper klip moduna geçti ve aküyü şarj ederek Charles’ın geçmesine olanak sağladı.” Fernando Alonso: “Hiç eğlenceli değil. Sollama artık istemsizdir. Kendinizi önünüzdeki arabadan daha şarjlı bir aküyle buluyorsunuz ve başka seçeneğiniz yok: ya onu geçersiniz ya da ona çarparsınız. Bu bir sollama değil, daha çok bir kaçma manevrası.” Max Verstappen Bearman kazası hakkında yorum yapıyor: “Bir sürücü kendisini tamamen güçsüz buluyor, diğeri ‘mantar modunu’ kullanıyor (Mario Kart’a referans, ed.). Bu da saatte 50-60 km hız farkı yaratıyor. Ben de bu tür zor anlar yaşadım ve bir tarafa geçerek gittim.” Sürücüler pistte olup biteni tam olarak kontrol edemiyorlarsa ve istemsiz sollamalar yapıyorlarsa, özellikle hız deltalarında güvenlik sorunu var demektir. Las Vegas veya Bakü gibi pistlerde bu çok büyük boyutlara ulaşabilir. Sürücüler derneği başkanı Carlos Sainz’in sözleri kayalar kadar ağır çünkü F1’in çılgınca tavrını kınadılar: “Bize şunu söylediklerinde şaşırdım. Sıralamalardan memnun değiller ama yarışlardan ve gördüğümüz yarış türlerinden memnunlar. Gördüklerimiz gerçek sollama değil, otoyolda giderken gaza basıp sollama yapmak gibi. Formula 1 bir (sur)yanlış adım attı, ancak 9 Nisan’da Londra’da sürücüleri dinleyerek toparlanmalı ve toparlanmalı. Ya bazı takımlar direnirse? Peki, Melbourne’de startta Colapinto ve Lawson arasında gridde yaşanan neredeyse felaket ve Bearman’ın Suzuka’daki kazasından sonra, -kutsal- güvenlik bayrağı altında güçlü bir müdahalenin nedenleri ortada…

Diğer küçük adımlar Dünya şampiyonasının ilk üç yarışının sonunda, Formula 1’in Mayıs ayının başına kadar uzun bir ara vermesiyle birlikte, ilk kez sahneye çıkan ve merakla beklenen Cadillac takımı henüz bir şampiyonluk puanı kazanamadı, ancak son Japonya Grand Prix’sinde yine de Şangay’dakiyle aynı hedefe ulaştı: yarışı her iki sürücüsüyle tamamlamak. Asgari bir hedef ama yine de ABD ekibinin sonraki yarışlara ilişkin veri toplaması açısından önemli. Ayrıca Suzuka’da sıralama turlarında elde edilen sonuçlara kıyasla hem Perez hem de Bottas birkaç sıra toparladı ve Meksika 17. sırada bitirdi: “Eski Red Bull, “Bugün şu ana kadarki en iyi yarışımızdı” yorumunu yaptı – kısa sürede çok fazla ilerleme kaydettik ve bir kez daha iki arabayı bitiş çizgisine getirdiğimiz için mutlu olabiliriz. Sıralama turlarında yakıt dağıtımında bazı problemler yaşadık ama bugün kontrolün bizde olduğunu hissettik. Aston Martin’den açıkça daha hızlıydık ve hızımızın arttığını görüyoruz. Miami’ye getireceğimiz güncellemelerin daha rekabetçi olmamızı sağlayacağını umuyoruz.” Daha az memnun olan Valtteri Bottas ise 19. sırada biten yarışta karşılaşılan büyük engelleri şöyle açıkladı: “Bir çift sıralama daha takım için gerçekten iyi bir sonuç. Biraz performans eksikliğim vardı, bu da bugün Aston Martin’lerle yarışmama engel oldu, bu yüzden analiz etmemiz gereken bir konu. Sert lastiklerden başlayarak farklı bir strateji denedik ama ne yazık ki işe yaramış gibi görünmüyor. Ancak hafta sonu boyunca araç çok daha temiz ve daha az sorunluydu. Bu, bir sonraki yarış için gelişmemiz açısından faydalı olacak. İlk üç yarıştan sonra, şu ana kadar öğrendiğimiz her şeyi analiz etme ve aracın gelişimine daha fazla zaman ayırma fırsatına sahip olarak, Miami’deki ilk ev Grand Prix’mize hazırlanmaya odaklandığımız için takımdaki atmosfer olumlu.”

Suzuka’da mucize yok Williams’ın sonuçlardaki büyük kriz anı devam ediyor ve Japonya Grand Prix’sindeki son turda bile ciddi bir zorluk içinde görünüyor. Carlos Sainz’ın Çin’de 9. sırayı alması ve Grove şirketine Suzuka hafta sonu için umut vermesinin ardından İspanyol sürücü, hafta sonu basın toplantısında aracın hala çok ağır olduğunu ve Japonya pistinde herhangi bir ‘mucize’ beklemediğini düşünerek FW48’in potansiyeli konusunda oldukça açık ve dürüst davranmıştı. Mayıs’a Kadar Durdur onayı yarışta 17. sırada yer aldı ve eski Ferrari sürücüsü şu yorumu yaptı: “Araçtan maksimum verimi aldık. Ayrıca, başka bir sağlam başlangıç ve iyi yönetilen pit stop, mümkün olan en iyi yarışı yapmamızı sağladı, bu yüzden memnunum. Takım ve ben bu aracı ve bu kuralları anlamak için iyi çalışıyoruz ve aracın performansında gerçek bir ilerleme kaydetmek için bu erken arayı hazır olarak karşılayacağımızı hissediyorum. Bu beş haftayı en iyi şekilde değerlendirdiğimizden emin olmalıyız.” ve gelecek sezon Miami’ye daha iyi bir konumda geleceğim. Son olarak, Ollie’nin güçlü çarpışmadan sonra iyi durumda olmasından çok mutluyum,” diyerek Bearman’ın kötü kazasına atıfta bulunarak olayla ilgili başka değerlendirmeleri de ekledi. Bitiş çizgisinde 20. sırada yer alan ve sıralama sonuncusu olan Alex Albon ise Pazar gününü daha da renksiz hale getirdi: “Yarış sırasında trafiğe takıldım, bu yüzden bana özel bir şey olmadı ve ön kanatta bazı şeyleri daha iyi anlamak ve veri toplamak için denemek istedik. Araç, özelliklerimizi göz önünde bulundurarak iyi bir performans sergiliyor ve takım bu üç haftada bunu iyi bir seviyeye getirmek için çok çalıştı. Gerçekte alabileceğimizi alıyoruz ve yarışlarımızı en iyi şekilde yürütüyoruz, ancak Sadece bazı sorunları çözmemiz ve aracın hızını biraz artırmamız gerekiyor, ancak takım olarak yaklaşık beş haftamız kaldı, bu yüzden geliştirebileceğimiz çok şey var ve bunun Miami’ye daha güçlü dönmemize yardımcı olacağını düşünüyorum.”

İki tek koltuklu, tek sorun Japonya Grand Prix’si, takımın Avustralya’daki ilk yarışında Gabriel Bortoleto’nun elde ettiği 9. sıranın ardından Audi’nin puanlara dönüşüne tanıklık etmek için doğru bir fırsat gibi görünüyordu. Brezilyalı pilot, Mattia Binotto’nun Audi Takım Patronu olarak çıktığı ilk haftasonunda, Jonathan Wheatley’in beklenmedik ayrılışından sonra Suzuka sıralama turlarında dokuzuncu sırayı elde etti ancak ilk 10’da yer alma hedefi hiç gerçekleşmedi. Bortoleto’nun başlangıcı Hem Güney Amerikalı hem de takım arkadaşı Nico Hülkenberg’in motivasyonu temelde tek bir şeydi: başlangıç. Aslında her ikisi de başlangıçta bir kez daha sorunlarla karşılaştı ve Bortoleto 13. sırada bitirdi: “Yarış genel olarak oldukça iyi geçti: Daha sert hamurlu diğer araçların arkasında sıkışıp kalmamak için pistte daha uzun süre kalmaya karar verdiğim göz önüne alındığında Güvenlik Aracı bizi tercih etti; düzlüklerde bazı zorluklar yaşasam bile hızımız kötü değildi. Bugün bizi en çok cezalandıran ne yazık ki başlangıçtı: sezonun ilk yarışından biliyorduk ki bu çok zorlu bir yarıştı. İşleri yoluna koymamız ve Cumartesi günü yapacağımız işten taviz vermememiz için üzerinde çalışmamız gereken konu var. Şimdi, yarışlara neredeyse beş hafta ara verdikten sonra, Mayıs ayında Miami’ye daha iyi bir konumda dönmek için, tüm temellerimiz üzerinde birlikte çalışarak ve aracı geliştirmek için bu zamanı en iyi şekilde değerlendireceğiz.” Hülkenberg başarıya ulaşmaya yakın Başlangıç aynı zamanda Hülkenberg’in yarışı üzerinde de önemli bir etki yarattı; unutulabilir bir sprint olmasaydı aslında 11. sıranın üzerinde bitirebilirdi ve böylece sezonun ilk puanlarını kazanabilirdi: “İyi bir tempomuz vardı ve gerçek puan alma olasılığımız vardı, ancak yarışımız kötü bir başlangıç yüzünden tehlikeye girdi. Başlangıçları iyileştirmek önümüzdeki haftalarda takım olarak odaklanmamız gereken bir husus. İlk turda 13. sıradan birkaç pozisyon kaybettim. 19. sıra, bundan sonra işleri zorlaştırdı. Yarışın büyük bölümünde trafiğe takılıp kalmak, toparlanma fırsatlarımızı sınırladı. Bu arabaları mevcut enerji yönetimi ve geçiş dinamikleri ile yönetmek hala oldukça zor. Bazı manevralar yapabilirsiniz ancak hemen ardından savunmasız hale gelirsiniz, bu nedenle şu anda bu bir uzlaşma, her şeyi analiz etmek ve daha güçlü bir şekilde geri dönmek için çok fazla veri toplamak değerliydi.”

Durmak yok Formula 1’in mevcut dünyası kesinlikle Max Verstappen’i hiç de eğlendirmiyor; o kadar ki Hollandalı, son Japonya Grand Prix’sinde elde ettiği sekizinci sıranın ardından Sirk’ten emekli olma olasılığını bile gizlemedi. Dört kez dünya şampiyonu olan pilotu ‘çılgın’ yapan şey, Hollandalı pilotun Suzuka’ya uçmadan önce Nürburgring’in 4 Saat yarışına katıldığı Nordschleife’nin Yeşil Cehennemindeki atmosfer. Bir yarışta takım arkadaşlarıyla birlikte zafer kazandığını ancak daha sonra diskalifiye edildiğini görmüştü. Bu arada Formula 1, bu haftadan Mayıs ayının ilk hafta sonuna kadar devam edecek uzun bir ara dönemine girdi, ancak Japonya GP’sinin hemen ardından Hollandalı pilot, Nordschleife’de özel bir test seansı için hemen piste geri döndü. Verstappen’in Mercedes-AMG GT3’ün direksiyonuna geçtiği ve pistte Red Bull sürücüsünün test seansını görüntülediği uzun yolculuğun ardından toparlanmaya bile zamanı olmadı. Hollandalı’nın Mayıs ortasında katılacağı Nürburgring 24 Saat yarışına daha iyi hazırlanmasına yardımcı olacak bir test.

Petrol Ofisi Maxima 2026 Türkiye Ralli Şampiyonası’nın ilk yarışı Marmaris Ege Rallisi, Ege Otomobil Spor Kulübü (EOSK) tarafından 03-05 Nisan tarihleri arasında Muğla’nın Marmaris ilçesinde organize ediliyor.

Muğla Valiliği, Muğla Büyükşehir Belediyesi, Marmaris Kaymakamlığı ve Marmaris Belediyesi katkılarıyla, Petrol Ofisi, Spor Toto, Remed Assitance, Salados, Fora Mobil Takip Sistemleri, Power App, Auto Club, 9 Derece ve Coldwell Banker Saygın sponsorluğunda düzenlenen organizasyon, 468.31 kilometrelik parkurda 8 özel etaptan oluşacak.

02 Nisan Perşembe günü saat 20.00’den itibaren Marmaris Atatürk Meydanı’ndaki start seremonisi ile başlayacak olan Marmaris Ege Rallisi’nde, ekipler 03 Nisan Cuma günü saat 08.00’den itibaren Gökova, Kıran ve Akbük bölgesinde yer alan yer alan Sarnıç ve Zübeyde Cirit etaplarını geçerek Asparan’daki servis alanına dönecekler. Aynı etapların bir kez daha geçilmesi ile gün saat 18.00’den itibaren servis alanında sona erecek.

Rallinin son günü olan 04 Nisan Cumartesi ise saat 09.00’dan itibaren Bördübet İçmeler bölgesinde yer alan Remed Assistance ve Petrol Ofisi Maxima etaplarını ikişer kez geçilecek ve organizasyon saat 15.30’dan itibaren Marmaris Atatürk Meydanı’nda düzenlenecek finiş seremonisi ve ödül töreni ile sona erecek.

Norris, Russell ve Hamilton, takım arkadaşları tarafından ‘oynadı’ F1 2026’nın, aracın yarıştaki son sıralamada belirleyici olduğu bir sezon olduğu izlenimi, Suzuka GP’nin sonucuyla bir miktar azaldı. Bu aşamada Verstappen gibi açık bir şampiyonun yaşadığı zorluklarla büyük bir teknik kriz yaşayan Red Bull’u bir kenara bırakırsak, diğer üç üst düzey takım olan Mercedes, Ferrari ve McLaren, iyi bir performans sergileyerek arabalarını sonuna kadar getirdiler. Ancak altı takım arkadaşının performansı çok farklıydı. Bu oldukça sıra dışı bir durum, özellikle de bunun üç garajda ve Suzuka gibi sürüşün önemli olduğu bir pistte aynı anda gerçekleşmesi nedeniyle. Fotoğraf Toshifumi Kitamura/AFP, Getty Images aracılığıyla Russell ve Antonelli: genç kurt tarafından mağlup edilen yaşlı kurt. En acı karşılaştırmayla başlayalım, Russell ile Antonelli’nin Suzuka’ya “kurt” tasarımlı takım elbise giyerek gelen karşılaştırmasıyla başlayalım. İtalyan pilot Cumartesi günü İngiliz takım arkadaşını saniyenin onda üçü farkla geride bırakarak pol pozisyonunu aldı ancak yine de ikinci oldu. Yarışa Russell, ne yazık ki bir kez daha kayarak startta pozisyon kaybeden Antonelli’den çok daha iyi başladı. Ancak pit stopunun ardından bir sonraki turda piste çıkan güvenlik aracının, güvenlik altında lastik değiştirme avantajına sahip olan Antonelli’ye kıyasla ona önemli ölçüde ceza verdiği doğru. Ancak her halükarda George, yeniden startta zorluk yaşadıktan sonra (Kimi bir sapan gibi ortadan kaybolurken) sert lastiklerde hiçbir zaman takım arkadaşının yarış hızına ulaşamadı ve Ferrarilere karşı mücadelede de büyük zorluklar yaşadı ve 1. virajın dışında onu zorla geride bırakan anıtsal Leclerc’in arkasında dördüncü oldu. Bu tatmin edici olmayan dördüncü sırayı alan Russell, dünya şampiyonasındaki liderliğini, şu ana kadar şampiyon olan Mercedes’i kullanan Antonelli’ye kaptırdı. Psikolojik anlamda bile insanın kafasını kaybetmesine yetecek kadar şey var; Russell’ın gergin telsiz ekipleri tarafından açıkça dile getirilen sınırlamaları ve medyaya hiç de rahat olmayan bir yüzle yaptığı açıklamalar gösterdiği bir taraf. Dünya şampiyonluğu mücadelesinde kalabilmek için hızla aşması gereken sınırlar. Fotoğraf: Philip FONG / AFP, Getty Images aracılığıyla Norris Piastri’ye karşı: Oscar tarafından ve Oscar adına ilk podyum Oscar Piastri’nin başlamayı başardığı şampiyonanın ilk yarışında, Avustralyalı sürücü, hatırlanmaya değer, son dünya şampiyonu olan ortağı Norris’in hemen arkasına geçmeyi başardı. Sıralama turlarında üçüncü olan Oscar, sıralamada yalnızca beşinci sırayı alan Lando’dan neredeyse saniyenin onda üçünü geride bıraktı. Başlangıçta Piastri bir sapan gibi grubun liderliğini ele geçirdi ve kendisini de cezalandıran güvenlik aracı olmasaydı, belli bir otoriteyle liderlik ettiği yarışı kazanabileceği konusunda şüpheler devam ediyor. Her iki McLaren standart taşıyıcısı da pitten sonra çıkan güvenlik aracı nedeniyle cezalandırıldı, ancak yeniden başlatmanın ardından nihai sonuç oldukça açıktı; Norris beşinci, Piastri’den on saniye geride (25 turda) ve ikincilikle McLaren’e sezonun ilk yarı gülümsemesini getirdi. 150’den fazla yarışa imza atmış yeni bir dünya şampiyonundan haklı olarak daha fazlası beklenebilir. McLaren, yalnızca Mercedes motoru sayesinde değil, aynı zamanda şampiyonluk mücadelesi için geri dönüş atı olabilir ve Norris kendi atını savunmak istiyorsa, geçen yıl gösterdiği hızı hemen bulması gerekecek. Fotoğraf: Wan Mikhail Roslan/NurPhoto, Getty Images Hamilton vs Leclerc: Güvenlik Aracı Lewis için yeterli değildi Lewis Hamilton, SF-26’daki bariz duygu eksikliğinden şikayet etmesine, Leclerc’e ayak uydurmasına ve altıncı sırada yer almasına, dördüncü Charles’ın onda ikisinden az gerisinde olmasına rağmen, Suzuka haftasonuna onurlu bir şekilde başlamıştı, ancak o da kötü bir tur attığından şikayetçiydi. Daha sonra yarışta, yurttaşları Norris ve Russell’ın aksine Hamilton, güvenlik aracı altında lastikleri değiştirmeyi bekleme konusundaki akıllı ve şanslı sezgisi sayesinde poker elini Antonelli ile aynı şekilde dağıttı. Yeniden startta dördüncü olan Hamilton, üç turun ardından üçüncü sıraya yükseldi ancak yarışta artık neredeyse geleneksel hale gelen mücadeleye girdiği Leclerc’in geri dönüşüyle ​​karşı karşıya kaldı. Radyoda Lewis’in arkasında kaybettiği sırada sabırsızlanmaya başlayan Charles, 42. turda 1. virajın dışında onu güçlü bir şekilde geçerek hak ettiği bir podyum elde ederken, takım arkadaşından daha yeni lastiklerle Lewis sadece altıncı oldu, Charles’ın (11 turda) 10 saniye gerisindeydi ve yine Russell ve Norris tarafından geçildi. Yarışın sonunda Ferrari’sinin motorunun Mercedes’e kıyasla daha zayıf olduğundan şikayet eden Lewis genel olarak hayal kırıklığı yaratan bir performans sergiledi. Leclerc’in sahip olduğu motorun aynısı.

Suzuka, yeni düzenlemelerin ciddi bir eleştirisini ortaya çıkardı. Aküyü düz bir hat üzerinde şarj etmek tehlikeli olabilir ve savaşan iki araba arasında büyük hız farkları oluşmasına neden olabilir. Bearman ile Colapinto arasında yaşanan kaza, Bahreyn’deki testlerden bu yana yüksek hızda elektrik kesintisi riskine karşı uyarıda bulunan sürücülerin korkularını doğruladı. Konuyla ilgili olarak durumu çözmenin kolay olmadığını düşünen Andrea Kimi Antonelli de savunma yapanların dikkatli araç kullanması gerektiğine dair bir neden daha dile getirdi. Antonelli’nin görüşü İtalyan pilot, Japonya’daki zaferinden birkaç saat sonra bakış açısını İtalyan basınıyla paylaştı: “Ollie’ye ne olduğunu net olarak görmedim, bana söylediler. Kesinlikle kolay değil. Mesela Leclerc’in hiç kullanmadığı noktalarda çok daha fazla batarya kullandım ve bu durumlarda ciddi bir hız farkıyla karşılaşıyorsunuz. Defans oyuncuları bile doğru davranmalı ve son dakikada riskli hamleler yapmaktan kaçınmalı çünkü bugünkü gibi durumları riske atıyorsunuz.” Kimi için aküyü şarj etmenin yan etkileri yeni kuralların doğasında var ve bu yüzden hemen çözülemez: “Bunun öyle kolay çözülebilecek bir şey olduğunu düşünmüyorum. Her takım aküyü nasıl ve nerede kullanacağına karar verir. Tam da bu nedenle sürücülerin bu konuda saygılı olması ve son dakika manevraları yapmaması gerekiyor, bu çok riskli. Bazen hız farkı o kadar büyük oluyor ki farkına bile varmıyorsunuz, ancak son anda diğerinin sizi geçmek üzere olduğunu fark ediyorsunuz. Belki yarım saniye gerideyken virajdan çıkarsınız ve birkaç yüz metre sonra bunu başarabileceğinizi asla düşünmezsiniz.” Bryn Lennon – Getty Images aracılığıyla Formula 1/Formula 1 FIA ve ekipler iş başında Savunanların bir kazayı önleme sorumluluğu olsa da FIA, sorunu hafifletmek için kuralları değiştirmeye hala kararlı görünüyor. Yarıştan hemen sonra Federasyon, “ilgili tüm tarafların yeterli veriyi toplamak ve analiz etmek için sezonun ilk aşamasından sonra yapılandırılmış bir inceleme yapılması gerektiği konusunda hemfikir olduğunu” bildiren bir bildiri yayınladı. Bu açıdan bakıldığında Nisan tatili, FIA ve takımlara gerekli simülasyonları yapmaları ve müdahale etmenin en etkili yolunu anlamaları için zaman kazandıran bir şans.

Korku anları Ollie Bearman’ın Pazar günü Japonya GP’sinde yaşadığı kaza, Formula 1’in her şeyden önce sürücüleri rahatsız eden bu yeni teknik düzenlemelerini uygulamak için geri dönüşü olmayan bir dönüm noktası olabilir. Enerjiyi geri kazanmak için birdenbire tam yörüngede yavaşlayan Franco Colapinto’nun arabasını ‘kaçmak’ zorunda kalan Haas sürücüsünün çarpışmasının dinamikleri, sürücülerin bir süredir şikayetçi olduğu şeyin altını çizdi: sürücüleri, belki de istemeseler bile, farklı zamanlarda enerjiyi geri kazanmaya zorlayan farklı şarj dinamiklerinin yarattığı tehlike. Bu, çeşitli pistlerin özellikle dar ve hızlı noktalarında, Suzuka’da tanık olduğumuz gibi dramatik ‘yan etkileri’ tetikleyebilen aşırı hız deltaları yaratıyor. Hill’in uyarısı F1’in izlediği bu yeni yöne ilişkin endişeler, yalnızca kendilerini bu tek koltuklu araçları kullanmak zorunda bulanlar tarafından değil, aynı zamanda güvenlik açısından risk almanın ne anlama geldiğini ve ne kadara mal olabileceğini iyi bilen eski sürücüler tarafından da dile getiriliyor. Brezilyalı yıldız 1 Mayıs 1994’te Imola’da trajik bir şekilde hayatını kaybettiğinde Ayrton Senna’nın Williams’taki takım arkadaşı olan 1996 dünya şampiyonu Damon Hill, X profili aracılığıyla Sirkin karşı karşıya olduğu tehlike konusunda uyardı. Kurallarda olası değişikliklere ilişkin değerlendirmeleri açıklayan FIA açıklamasını yeniden yayınlayan Hill, “Bir güvenlik sorunu olduğuna inanıyorum – yüksek hızda giderken aniden yavaşlayan araçlara sahip olmak son derece tehlikelidir” dedi. Pistin sunduğu az ya da çok hoş manzaranın ötesinde, güç salonlarındaki herkesin bu çağrının önemini anlaması umut ediliyor: Sürücülerin güvenliği her zaman herhangi bir düzenleyici tercihin önceliği olmalıdır ve şu anda bu temel gereksinime artık uyulmuyor gibi görünüyor.

Suzuka yarışı, Formula 1’de mevcut sezon için önemli bir etaptı. Seçici Japon pisti, hem mevcut kuralların hem de bireysel takımların birçok önemli teknik yönünü sergiledi. Gösteri açısından gerçekten felaket bir sıralamanın ardından, mevcut kuralların sürücünün sürüşünü nasıl kısırlaştırdığı ve takip edilmesi bile hoş olmayan performansların habercisi olduğu göz önüne alındığında, padoktaki sesler en azından bu oturum için acil bir değişikliği işaret etmek üzere nihayet birleşiyor gibi görünüyor. Öte yandan yarış, birden fazla yıldız işaretiyle de olsa keyifli geçti. Bunlardan ilki ve en önemlisi, yarışta görülen “hareketin” büyük bir kısmının, iki Mercedes sürücüsünün berbat startı sayesinde meydana gelmiş olması, daha sonra toparlanmak zorunda kalan ve pistte lider pozisyonlarda görülen aksiyonun büyük bir kısmını oluşturan pilotlardı. İkincisi, sezon başından beri öngördüğümüz gibi, yarışta sollama ve karşı sollamanın “yo-yo” etkisi, elektrik kısmının enerjisinin farklı kullanımından dolayı, sürücülerin ilk sollamanın (genellikle chicane’de) kendilerini ana düzlükte savunamayacak hale getirdiği için aslında işe yaramaz olduğunu anlamasıyla kısa sürede ortadan kalktı. Bu yeni kuralların altını çizmemiz gereken tek olumlu yön, daha düşük yük aerodinamiği, daha küçük ve daha hafif otomobiller ve neredeyse tüm tur için geçerli olan sollama modunun (ve dolayısıyla DRS’den çok daha güçlü) toplamının, otomobillerin birçok tur boyunca birbirini yakından takip ederek düelloları teşvik ettiği anlamına gelmesidir. Bu faktörlerle hafifletilse de, Suzuka için geçiş yapmanın tarihi zorluğu, pistte genel olarak hoş bir mücadele seviyesi yarattı; ancak bu, mevcut 50-50 sisteminin aşırılıkları, süper hız kesme ihtiyacı ve bu yarışlarda görülen anormal her şey olmasa bile yine de ulaşılabilir olacaktı. Antonelli: Hafta sonu zaten bir farkındalık Andrea Kimi Antonelli’nin zaferi, Güvenlik Aracı’nın büyük desteğiyle geldi, ancak tüm hafta sonu boyunca İtalyan sürücü sürekli olarak pistin en hızlısıydı, neredeyse tüm serbest antrenman seanslarında ve sıralama turlarında takım arkadaşını mağlup etti ve yarıştaki felaket başlangıcından sonra hızla onu geride bıraktı. Antonelli’nin yaklaşımı şimdiye kadar gördüğümüzden daha sakin ve daha az “panik” içeriyor; Çin’deki ilk zaferle karşılaştırıldığında heyecan zaten (haklı olarak) daha sönük ve röportajlardaki üslup daha analitik ve kararlı hale geldi. Artık yerini hak ettiğini gösterme ihtiyacı duymayan, kararlı ve işine odaklanmış, ki bu da belli ki, büyük yeteneği sayesinde nasıl yapılacağını çok iyi bilen bir Kimi gibi görünüyor. Toto Wolff’un Mercedes takım patronunun, Antonelli’nin zaferinin de önemli olduğunu, çünkü sürücünün önemli olduğu bir piste gelindiğini söylediği cümlesi, George Russell’ın takımdaki konumunu bir şekilde daha az tercih edilen bir perspektife yerleştiriyor. İngiliz pilotun Suzuka pistini hiçbir zaman özel olarak sevmediğini söylemeliyiz, ancak bu iki yılda belki de hiçbir zaman Suzuka’da olduğu kadar sistematik olarak Antonelli’den bu kadar aşağı kalmamıştı. Her ne kadar 63 numaranın pilotu, Güvenlik Aracı olmasaydı yarışı kazanacağını tüm mekanlarda herkese tekrarlama fırsatına sahip olsa da, Oscar Piastri’yi gerçekten geçip geçemeyeceğine dair bazı şüpheler var. Russell, sıralama turlarında arka tarafın sertliğiyle ilgili bir ayar sorunu yaşadı ve bu, onu çekiş aşamasında şıktan çıkarken sınırladı. Bu, yakın dövüşlerdeki seçeneklerini büyük ölçüde azalttı: Enerjisini uzun düzlükte şıklığa doğru kullanırsa, o zaman çukur düzlüğündeki yo-yo etkisinin kurbanı oluyordu, ancak aynı zamanda çukura düz bir saldırı girişiminde bulunamadı çünkü şıklıktan çıkarken kritik ilk birkaç metre çekiş gücünü kaybetti ve tüm yarış boyunca bu sonsuz döngüde “sıkışıp kaldı”. McLaren yarı yarıya yeniden doğuyor, ancak geleceğe bakın Oscar Piastri’nin yarışı ve hafta sonu muhteşemdi, çünkü şampiyonluk için mücadele ettiği geçen sezona kıyasla en iyi performanslarından birini sergiledi. Düellolarda sağlam, tempolu ve başlangıçta hızlı olan Avustralyalı pilot, podyumun ikinci adımını kesinlikle hak etti ve muhtemelen Güvenlik Aracı olmadan zaferi ciddi olarak düşünebilirdi. “McLaren adımını” çok fazla övme eğilimi var ama bu durumda da önemli bir yıldız işareti var. Suzuka yarışı, Woking tek koltuklu aracın şasi açısından iki gerçek zorluk noktası olan lastik bozulması ve taneciklenme sorunlarını ortadan kaldıran sert hamurlarla ve tamamen yeni bir asfalt yüzey üzerinde koşuldu. Aslına bakılırsa, tek kişilik papaya meselesinin kritikliğini doğrulayan tek kişi Piastri’nin kendisiydi. Aracın ağırlığında ve her şeyden önce Mercedes güç ünitesinin anlaşılmasında kaydedilen ilerleme, aerodinamik yük eksikliğini telafi edebildi ve “lastikler” sorununun yokluğunda yarış, bu ilk yarışlarda sıralamalarda görülen değerlere çok benzer bir hiyerarşiye büründü ve McLaren buradan itibaren kendisini ikinci sırada buldu. Bu nedenle Suzuka’nın McLaren’in yeniden doğuşunun yalnızca kısmen doğru olduğu izlenimi var, ancak aynı zamanda Stella’nın adamları tarafından henüz herhangi bir güncelleme getirilmediğini de dikkate almakta fayda var. McLaren hâlâ MCL40’ın Barselona’da görülen versiyonunun hemen hemen aynısını kullanıyor ve bu da Suzuka’da ileriye doğru tamamen gerçek bir adım olmasa da Miami’de gelecek büyük güncellemelerle Norris ve Piastri’nin kendilerini zaten potansiyel olarak kazanma potansiyeli olan bir arabaya sahip olarak bulabilecekleri anlamına geliyor. Ferrari: Suzuka, motor boşluğunu hem termal hem de yazılım açısından artırıyor. Son olarak Ferrari’ye gelince, Monegasque’ın pistte çok mücadele etmek zorunda kaldığı karmaşık ve zorlu bir yarışın ardından podyuma çıkmayı başaran Leclerc’in ustaca yarışının altını çizmek gerekiyor. Podyumdaki üç pilotun da, yarış boyunca enerji yönetimi ile yeterli dengeyi bulmakta zorlanan Leclerc ve Hamilton da dahil olmak üzere kendi takım arkadaşlarına büyük bir yenilgi yaşattığını söylemek gerekir. Japonya hafta sonundan elde edilen veriler, Ferrari Güç Ünitesinin, belki de daha önce hiç olmadığı kadar, güç bölümlerini rakipler kadar zorlayamadığını ve her açıdan mücadele ettiğini ortaya çıkardı. İçten yanmalı motorun düşük gücü, süper kırpma aşamasında veya özel bölümlerde pilin daha düşük ve daha yavaş şarj edilmesini sağlar; yokuş yukarı çekiş aşamalarında ve Suzuka’da olduğu gibi yarı virajlarda tork seviyesi, şimdiye kadar bu durumlarda çok yardımcı olan daha küçük türbine rağmen, özellikle tam yakıt yükünde genellikle yetersizdi. Yetersiz bir termal parça, sonuç olarak sürekli sorun yaşayan ve dahası, yazılım açısından optimize edilmeyen elektrikli parça ile birleştiğinde, sözde konuşlandırmada, sıralamadan başlayarak pilotları sürekli olarak etkileyen birçok sorunla karşılaşılmaktadır. Bu konuda Leclerc’in yeteneğinin altının çizilmesi gerekiyor: Antonelli, Monakolu sürücünün arkasına geçtiğinde pas veremediği için enerjisini pistin tüm stratejik noktalarında kullandığını açıkladı. Röportajları dinlerken bile, Leclerc’in bu yeni karmaşık (ve izin verirseniz saçma) güç üniteleri üzerinde çalışmak için çok çaba harcadığı ve etkili bir yol aradığı anlaşılıyor; tüm bunlar onun sürücü olarak doğasına aykırı olmasına rağmen Suzuka’da bunu kesinlikle başardı. Son turda Russell enerji açısından her şeyi denedi, hatta arka düzlükte 347 km/s hıza ulaştı, ancak Leclerc rezervini önceki turlardan farklı bir şekilde kullanarak orta sektörde en iyi genel süreyi elde etti ve böylece Russell’ı İngiliz atağına karşı bağışıklık kazanmak için gereken metrelerden uzaklaştırdı ve aynı zamanda sürücülerin bu kurallar nedeniyle pistte yüzleşmek zorunda oldukları karmaşıklığı da doğruladı. SF-26 kesinlikle ilerlemeye karşı yüksek dirençten muzdariptir ve bu aynı zamanda ünlü “Macarena kanadı” arayışındaki ilerlemeyi de açıklamaktadır, ancak genel olarak şasi açısından bakıldığında Japon yarışı Maranello arabasının iyiliğini inkar etmedi. Vasseur ve ekibi için asıl sorun, Miami’den çok önemli güncellemeler gelecek olmasına rağmen, ADUO’nun tanıtımına kadar motor açısından hiçbir şeyin değişmeyecek olması ve şu anda en farklılaştırıcı faktörün tam olarak tahrik ünitesi olmasıdır. Düşünmek için duraklayın Pistteki zorluklarla ilgili olarak, düzlükte kendisinden çok daha yavaş olan Colapinto’dan kaçmaya çalışırken Bearman’ın başına gelen kazanın altını çizmeden geçemeyiz. Elimizdeki verilere göre, Arjantinli pilotun özellikle o turda yavaşlamadığı ancak ikilinin birkaç tur boyunca farklı hücum stratejilerine sahip olduğu ve bu nedenle o noktada hız açısından büyük bir fark öngördüğü izlenimi oluştu. Ancak Colapinto sola doğru hareket ederken bir hata yaptı ve sonuç, Haas’ın 87 numaralı aracının korkutucu bir kaza yapmasıydı, neyse ki sürücü için herhangi bir gerçek sonuç yaşanmadı. Bu, kesinlikle takım ile Federasyon arasında Mayıs ayındaki Miami Grand Prix’si dikkate alınarak mevzuat değişikliklerine karar verilecek bir sonraki toplantıların en sıcak konularından biri olacak. Görünüşe göre, sürücünün sürüşünü daha az aşağılayıcı hale getirmek için en azından sıralamalarda acil değişiklikler olacağı yönünde (maksimum elektrik gücünde bir kesinti olması muhtemel), ancak yarışta ne olabileceği henüz bilinmiyor.

Kimi biraz da şansın yardımıyla hızının avantajını kullandı. George Russell, Japonya GP’sinin sonunda podyumun dışında kalarak Charles Leclerc’in Ferrari’sini yenemedi ve aynı şey, Ferrari sürücüsü pitlere geri çağrılana kadar ilk stintte Andrea Kimi Antonelli’nin başına da geldi ve İtalyan Mercedes sürücüsüne, pit stop yapmasına ve yarışın liderliğini sürdürmesine olanak tanıyan Güvenlik Aracı sayesinde art arda ikinci başarısına rahatsız edilmeden uçmayı başaran yolu açık bıraktı. Antonelli, Üçgen şıklığından önce Leclerc’i geride bırakmıştı ancak son virajın çıkışındaki bariz dönüş nedeniyle pozisyonu savunamadı. Leclerc, rakibinin başlangıçtaki atağına, Monegasque’ın Lewis Hamilton ve George Russell’a karşı iki başarı elde ettiği 1. virajdaki fren noktasına ulaşmadan çok önce pozisyonunu yeniden kazanarak yanıt verdi. Basın toplantısında Antonelli, Leclerc’in kağıt üzerinde Mercedes’in açıkça üstün olmasına rağmen neden aşılmaz bir siper olduğunu açıkladı: “Kendimi Leclerc’in arkasında bulmak çok zordu çünkü tamamen farklı iki enerji yönetimi stratejimiz vardı – diye açıkladı Antonelli – geçiş yapacağımız noktayı bulmak çok zordu, neyse ki pitlere döndü ve bana açık bir yol bıraktı. Güvenlik Aracı olmasaydı bunun nasıl biteceğini bilmiyorum, şanslıydım.”

Puan bölgesinde ‘hat-trick’ Japonya GP’sinin ikinci serbest antrenman seansının sonunda Pierre Gasly, 14’üncü olmasına rağmen sıralama turlarının nasıl olabileceğini mükemmel bir şekilde hesapladı: “7’nci sırayı 15’inci sıradan yalnızca onda birkaç farkla ayırıyor”. Fransız pilotun dördüncü sıraya yerleşmesi ve ardından yarışı 7. sırada bitirmesi tesadüf değil. Bu sonuç, Çin’deki Sprint hariç, bu sezonun başından bu yana her zaman puan sıralamaları elde eden Alp pilotunun mükemmel form periyodunu doğruluyor: “Baştan sona gerçekten yoğun bir yarıştı ve yedinci sıradan ve şampiyonluk için kazanılan puanlardan çok mutluyum” yorumunu yapan Fransız, çok iyi bir yarıştı ve takım tarafından iyi yönetiliyordu. Güvenlik Aracından önce ve sonra iki farklı aşama olmuş gibiydi. Şu ana kadar gördüklerimizi göz önünde bulundurursak, Bu sezon yarışlar oldukça hareketli geçti, bu yüzden muhtemelen bir noktada bir Güvenlik Aracı veya Sanal Güvenlik Aracı bekliyorduk. Yarışın ilk bölümünde arkadaki araçlara karşı iyi bir üstünlük elde ediyorduk. Daha sonra Güvenlik Aracından sonra kendimizi Max’e karşı savunmak zorunda kaldık. [Verstappen] Bu da 25 tur boyunca üzerimizde çok fazla baskı yarattı. Kendimizi çok savunmak zorunda kaldık ve dört kez dünya şampiyonu olan bir oyuncuya karşı bu hiç de kolay değil, bu yüzden konumumuzu koruyabildiğimiz ve önemli puanlar alabildiğimiz için mutluyum. Takım için olumlu bir hafta sonuydu ve önümüzde daha hızlı olan bazı takımların çok da gerisinde değiliz. Araç sağlam bir temele sahip, bu yüzden motive olmamız ve önümüzde olanlara yetişmek için çok çalışmaya devam etmemiz gerekiyor.” Colapinto-Bearman: Kaza Ancak takım arkadaşı Franco Colapinto ilk 10’un dışındaydı. Arjantinli sürücü, 16. sırayı bitirmesinin ötesinde, Oliver Bearman’ın bariyerlere şiddetli bir darbe almasına neden olan manevra nedeniyle güçlü tartışmaların ortasında kaldı ve korumalara çarpmasına rağmen arabayı dizinde morarmayla bıraktı. 50G. Cucchiaio virajının yakınında Colapinto gözle görülür şekilde yavaşladı ve İngiliz Haas’ın 80 km/saat daha fazla hızla yaklaştığı sırada Bearman Alplerden zamanında kaçmayı başardı ancak kendini çimlerin üzerinde buldu ve arabanın kontrolünü tamamen kaybetti: “Bugün çok uzun ve sinir bozucu bir yarıştı, başka bir arabanın arka kanadına bakarak çok zaman harcadık. Harika bir başlangıç ​​yaptık ve ilk turda hem VCARB’lere yakın hem de puanlara yakın koşarak bir pozisyon kazandık. Tepki verdik ve Ollie’yi örtbas etmek için harekete geçtik [Bearman] ve önde kalmayı başardık. Onunla birkaç tur yarışıyordum ve birden Spoon köşesinde çimlerin üzerinde önümde kaydığını gördüm. Görüntüyü izledikten sonra hızda büyük bir fark olduğunu gördüm, bu da bu makinelerin bir özelliği olabilir ve gerçekten sorun olmadığına sevindim. Sonrasında Güvenlik Aracı çıktı, bu bizim için kötü bir an oldu ve pozisyon kaybetmemiz anlamına geldi. Çok yazık çünkü biz de Liam’la aynı ortamdaydık. [Lawson] ve ondan öncekiler ve o sırada savaştıklarım puanlarla sonuçlandı. Sonuçta kendimizi yarışta daha iyi bir konuma getirebilmek için daha güçlü bir Cumartesi gününe ihtiyacımız var. Şimdi sezon tatilini Enstone’da daha sıkı çalışmak ve Miami’ye daha güçlü dönmek için kullanacağız.”

Sezonun ilk startı ve ilk podyumu Japonya Grand Prix’sinde sıralama turlarında üçüncü sırayı alan ve McLaren’lı Avustralyalıya Pazar günü öncesinde umut veren Oscar Piastri için yarışların başlamaması kabusu nihayet sona erdi. Ve aslında, düzgün bir şekilde başlayabilmesinin yanı sıra (Avustralya ve Çin’de olanlardan farklı olarak), #81 sadece damalı bayrağı görmekle kalmadı, aynı zamanda onun altından 2. sırada geçerek Cumartesi günkü performansını daha da geliştirdi ve her şeyden önce Woking takımına sezonun ilk podyumunu verdi. Zafer umutları silindi Yarışın ilk etabında Antonelli’nin kötü başlangıcından yararlanan Piastri, sonraki turlarda Russell’ın baskısına direnerek sıralamada zirveye çıkmayı başardı ve Mercedes’in Britanyalısının önüne geçti. GP liderliğini sürdüren Avustralyalı pilot, lastiklerini değiştirmek için 18. turda pite döndü ancak pit stopunun ardından kendisini bir kez daha Russell’ın önünde buldu. Dolayısıyla bu yarış, en azından Oliver Bearman’ın Güvenlik Aracı’nın devreye girmesine neden olan kötü kazasına kadar 24 yaşındaki sürücü için avantajlı görünüyordu; bu, Antonelli’nin sıralamada lider konumdayken pit stop yapmasına ve Piastri’nin önünde piste dönmesine olanak tanıdı. Bu talihsiz olay, Avustralyalı pilot için tüm zafer umutlarını yok eden, yine de Mayıs ayının başında Miami’de piste dönmeyi bekleyen takımın kaydettiği ilerlemeden memnun olan: “Yola çıktığımızda iyi durumdayız! Bugün iyi bir sonuç, Güvenlik Aracı olmasaydı neler olacağını görmek gerçekten ilginç olurdu. George’u geride tutmayı başardım ve pit stoplardan hemen önce biraz avantaj elde etmeye bile başlamıştık. Ne olacağını görememek çok yazık. Ama bence.” Bu noktada ikincilikle hayal kırıklığına uğramak bizim için iyi bir sonuç. Takıma çok teşekkür ederim. Elimizde olanlarla harika bir iş çıkardığımızı düşünüyorum. Açıkçası performansımızı biraz geliştirmemiz gerekiyor ama bugün her fırsatı değerlendirdik.”

Leclerc’in dengesi Charles Leclerc dün Japonya GP’sinde kayda değer başarılarla sezonun ikinci podyumunu elde etmeyi başardı ve bu da ona Dünya Sürücüler Şampiyonası’nda lider Andrea Kimi Antonelli’nin 23 puan gerisinde üçüncü sırayı korumasını sağladı. Suzuka’da pek çok yarışta üçüncü Mercedes bir-iki kaydedildi, her ne kadar bu durumda güç üniteleri dikkate alındığında bir-iki böyle olsa da, kazanan Andrea Kimi Antonelli’nin arkasında McLaren sürücüsü Oscar Piastri vardı. Basın toplantısında Charles Leclerc, sezon başlangıcına ilişkin ilk değerlendirmeyi yaptı ve Ferrari’nin rakiplerine göre en eksik olduğu yönün güç ünitesi olduğu açık, ancak ADUO bu açıdan müdahale edene kadar performans açısından herhangi bir değişiklik olmayacak. Leclerc, “Geliştirmemiz gereken açık bir yön var ve bu kesinlikle güç ünitesi,” dedi Leclerc. “Tabii ki Miami’ye motor açısından hiçbir şey getiremeyiz; lastiklerin çalışma aralığı, aerodinamikler ve şasi gibi geri kalanlara odaklanacağız. Mercedes ile aradaki farkı olabildiğince azaltmak için tam hızda çalışacağız ve aynı zamanda McLaren’ı arkamızda tutmayı umuyoruz. Şu anda güç ünitesi bizim ana zayıf noktamız, ancak başka birçok şey var.” Bu arada aradaki farkı azaltmamıza kesinlikle yardımcı olabilecek yönler.”

‘Sıcak’ bir Nisan olacak ‘An meselesiydi’. Sezon başından bu yana sürücüler, FIA ve Liberty Media’yı, düzenlemenin tehlikeli kazaları destekleyeceği ve startlarla ilgili korkuların henüz herhangi bir soruna yol açmadığı (ayrıca sürücülerin refleksleri sayesinde, Colapinto’nun Avustralya’daki kaçamak manevrasını düşünün) konusunda uyardı. Dün Suzuka’da Oliver Bearman, Colapinto’nun Alpini’ni önünde sanki bir duvarmış gibi bulduğu için aniden kendini çimenlerin arasında buldu. Saatte 80 km’lik hız farkı, Bearman’ı Colapinto’ya çarpmamak için çimlere dalmaya zorladı ve o andan itibaren Haas sürücüsü yalnızca bir yolcu olarak kaldı. Şans eseri herhangi bir ciddi sonuçla karşılaşmadı ancak görüntüler anlamlı ve Miami’nin bu gibi durumların, belki de yüksek hızlı bölümlerdeki bir cadde pistinde tekrar yaşanmasını önlemek için kurallar açısından köklü değişiklikler yapmış olması umut ediliyor. Aslına bakılırsa, benzer bir olay Suudi Arabistan’da, belki de çok yüksek hızda ‘kör’ bir süreçte yaşansaydı ne olacağını hayal etmemek daha iyi. Carlos Sainz acil müdahale çağrısında bulundu ve FIA ​​bu konuda fazlasıyla iyimser bir açıklama yayınladı. Lewis Hamilton, bu durumdaki sorunun, yedi kez dünya şampiyonu olan pilotun geçmişte birkaç kez vurguladığı gibi, sürücülerin ‘kontrol odasında’ hiçbir gücünün olmaması olduğunun altını çizdi: “Biz sürücülerin bu konuda söz hakkı yok – Hamilton, yarışın sonunda Bearman’ın dahil olduğu bölümle ilgili sorgulandığında, “Bizim hiçbir gücümüz yok ve oy verme hakkımız yok” dedi. Takımlar, FIA ve Liberty Media, F1’in kendisini kapatmaya karar verdiği elektrik kafesinden çıkmak için çok az manevra alanı olan çok ince bir halat olan bu 2026 yönetmeliği konusunda artık çılgın bir dengeleme eylemi olarak ellerini vicdanlarına koymak zorunda kalacaklar.

Üç yarışta kazandığı üç zaferle Mercedes’in yeni düzenleyici rotayı büyütme konusunda her türlü çıkarı olduğu açık. Bu nedenle, Silver Arrows’un yeniden parıldamasını sağlayacak olan kategorinin yeni gidişatı konusunda en hevesli olanın ortak sahip, CEO ve takım patronu Toto Wolff olması şaşırtıcı değil. Mercedes üstün geliyor ve Wolff seviniyor. Sky Deutschland’a konuşan Avusturyalı teknik direktör padokta en çok eğlenen kişi olduğu açık: “Formula 1 değişiyor ve saf bir yarış haline geliyor. Bir sürücünün enerjiyi şarj ettiğini ve diğerinin bunu kullandığını görmek çok heyecan verici. Gelişen ve sürücülerin elinde olan bir yarış biliminden bahsediyoruz. Ama belki de Max ve diğerleri geçen yılın kurallarını tercih ettiler, Suzuka’da neredeyse hiç geçiş görmemiştik.” Toto Wolff daha sonra etrafındaki gazetecileri de dahil etmeye çalıştı ancak ılımlı bir yanıtla karşılaştı: “Kimse yarışların güzelliğinden şikayet edemez. Evet mi hayır mı?” Muhataplarının sessizliğiyle karşılaşan Wolff şu cevabı verdi: “Yalnızca muhafazakarlar, gelenekçiler ve geçmişte yaşayanlar bundan hoşlanmayabilir.” Ancak Avusturyalı teknik direktör bazı değişikliklere açıklık getirdi: “Benim için yarış sorun değil, sıralamalar üzerinde çalışmalıyız ve bunu 9 Nisan’da Londra’da yapacağız”.

Mercedes’in Peşinde Ferrari bu sezonun ilk üç yarışında üç üçüncülük elde etti; ikisi Charles Leclerc (Avustralya ve Japonya) ve biri Lewis Hamilton (Çin) ile oldu. Maranello takımı takımlar arasında 90 puanla ikinci sırada yer alırken, şampiyonanın bu ilk aşamasının lideri Mercedes’in 45 puan gerisinde yer alıyor. Bahreyn ve Suudi Arabistan Grand Prix’sinin yapılamaması nedeniyle Nisan ayında verilen ara, takımların tekrar zirveye çıkmak için güncellemeler geliştirmesine olanak tanıyacak. Ferrari, Miami için ‘bir buçuk paket’ bekliyor Daha şimdiden Şanghay’da Ferrari takım patronu Frederic Vasseur, Ferrari’nin SF-26’yı Mayıs ayındaki ilk yarış için bir “bir buçuk paket” geliştirmeyi çağrıştıracak kadar gözden geçirip iyileştirmeye kararlı olduğunun altını çizmişti. Suzuka’da Sky Sport Deutschland’a konuşan Vasseur şöyle açıkladı: “Açıklamalarımı yanlış anlamayın, herkes güncellemeler alacak ve arabalarını değiştirecek. Her şey değişecek, yeni bir sezon olacak. İlk yarışlarda bütçe sınırı nedeniyle elimizden gelenin en iyisini yapmadık. Bundan sonra herkes maksimumu zorlayacak. En önemli şey takımların yeni güncellemeler getirebilme becerisi olacak.”

Verstappen emekliliğin ipuçlarını veriyor Baba Jos Verstappen geçtiğimiz günlerde uyarmıştı: Max bu yeni nesil arabalardan hiç keyif almıyor. Hollandalı şampiyonun ekibinde bile, kış testlerinden bu yana yeni düzenlemeye yönelik en eleştirel ses olan dört kez dünya şampiyonundan kaynaklanabilecek motivasyon eksikliği konusunda yaygın bir endişe vardı. Bu nedenle Max Verstappen’in emeklilik olasılığını göz ardı etmediğini ve önümüzdeki birkaç haftanın kategorideki geleceğine karar vermek için çok önemli olacağını duyurduğunu okumak bir noktaya kadar şaşırtıcıydı. Max’in düşünceleri BBC, Japonya Grand Prix’sinin sonunda Max Verstappen’in düşüncelerini topladı: Formula 1’den ayrılmanın gerçek olasılığı hakkında ayrıntılı ve aceleci olmayan bir gerekçe. Verstappen’in üst kategorideki kariyeri için gerçekten bir dönüm noktasında olduğunu anlamak için bunu tam olarak önermek ilginç. Hollandalı sürücü, olgunlaşmamış Red Bull’unun rekabetçiliği nedeniyle artık zafer için yarışmadığı için kendisini şikayet etmekle suçlayanların imalarına da yanıt verdi. Max Verstappen: “Yıl sonunda emekli olmak mı? Demek istediğim bu, bu padokta olup biten her şeyi düşünüyorum. Kişisel olarak çok mutluyum. Bu yıl 22 yarış var, genellikle 24. Ama sonra kendinize buna değer mi diye soruyorsunuz. Ya da evde ailemle birlikte kalmayı mı daha çok tercih ederim? Ya da pistte olmadığım zamanlarda arkadaşlarımı daha çok görmeyi mi tercih ederim. 7. olmayı rahatlıkla kabul edebilirim ya da 8. sıradayım, her zaman podyuma çıkamayacağınızı da biliyorum. Bu konuda çok gerçekçiyim ve daha önce de F1’de kazanmadım. 7. veya 8. olmak bir sürücü için doğal görünmüyor… Uyum sağlamaya çalışıyorum ama sonuçta mesele para değil. Voglio, bir an için F1’e bakıyor ve her an rahat bir şekilde, takımla birlikte eğleniyor ve benim için ikinci sırada. Provando, sürekli olarak çok zor bir durum. Bunu tekrarlamak bana çok sağlıklı gelmiyor, çünkü yaptığım işi yapmaktan hoşlanmıyorum. üzgünüm, benim için üzül, iyi olacağım.”

Pino Allievi’nin Andrea Kimi Antonelli’nin kazandığı Japonya GP’sine ilişkin analizi Peki o insan mı yoksa Mars’tan mı geldi? Sadece şampiyonları yücelten bir pist olan Suzuka’da gösterdiklerinden sonra kendinize şunu sormalısınız. Andrea Kimi Antonelli, yalnızca birinci sınıf sürücülerin kazandığı bir pistte, Formula 1’in yeni, tartışmasız bir kahramanı olduğunu gösterdi. Temiz yüzlü, nazik tavırlı küçük bir çocuk. Çin’deki zafer bir istisna olabilirdi, ancak Japonya’daki zafer, pist ve beklentiler göz önüne alındığında daha zor ve daha karmaşık olan, grand prix dünyasında farklı bir kalite havasının olduğunun kanıtı. 19 yaşında bu şekilde üstünlük sağlamak heyecan verici bir keşifti. Daha yolun başındayız, en iyisi henüz gelmedi. Antonelli, başkaları için imkansız olan bir hız, “yeni hibridin” zor teknolojisini yönetmede mutlak bir ustalık, onu lastiklerle ilgili sorunlardan koruyan bir sürüş hassasiyeti ve her zaman DNA’sında yer alan bir yarış vizyonu sergiledi. Ayrıca startta yaptığı hatanın üstesinden gelerek altıncı sıradan toparlanmasını sağlayan sakin sakinliği de ekleyebiliriz. Tamam, Güvenlik Aracı ona yardımcı oldu ve Russell’ı (ve Leclerc’i de) cezalandırdı ama bana göre zafer yine de onun olacaktı. Dünya Kupası mümkün mü? Artık komutayı elinde bulundurduğu göz önüne alındığında, dünya şampiyonluğu hayalini kurmak çok kolay. Ama durun bir dakika; onu rahat bırakalım, büyümesi gerekiyor, yolculuk uzun. Ancak bu arada Mercedes, artık geleceği garanti olan gerçek bir lidere, Toto Wolff’a yaklaşık elli milyon daha ucuza mal olan Hamilton’ın varisine sahip olduklarını anladı: bu da sayılır, değil mi? Ve Alman markasının mucizesinin – şimdilik – James Allison gibi birçok eski Ferrari sürücüsüne, Andrea Kimi ile podyuma çıkan Giacomo Tortora’ya, Simone Resta ve diğerlerine bağlı olduğunu nasıl hatırlamazız? Hız, strateji ve Suzuka’daki yarışı okuma açısından gerçekten yetersiz olan Russell’ı pençesine alan bir dizi şüphe karşısında Antonelli için ekstra bir güç: Ya uyanacak ya da takım hızla Casalecchio Reno’daki Marslıya odaklanacak. Russell, iki yıl öncesine kadar Hamilton’ın bazen onu geride bıraktığını kabul edebilirdi ancak kendisini Antonelli’nin egemenliği altında görmek, statüsü ve itibarı tehlikede olduğundan kendisini kötü hissetmesine neden oluyor. Antonelli’nin aynı araçla hakimiyeti göz önüne alındığında Russell’ın dördüncü sırayı alması sarsıcı. McLaren geri dönüyor, Ferrari ilerlemiyor Ancak Suzuka’da, ustaca bir startın yazarı olan Oscar Piastri ile yedi tur boyunca önde olan McLaren’in harika bir dönüşü de oldu. Şu ana kadar hiç başlamayı başaramayan Avustralyalı, harika bir yarış koşarak ikinci oldu. Norris ise bazı sorunlarla boğuşarak beşinci oldu ve bitime iki tur kala Hamilton’ı geride bıraktı: küçük bir teselli. McLaren’ın kaydettiği ilerlemeyi sağlayamadan aşağı yukarı Çin’de olduğu yerde kalan Ferrari’deyiz. Leclerc, Russell’ı muhteşem bir geçişle alışılagelmiş mucizeleri yarattı ve Ferrari’nin Mercedes ile bu yılki en küçük farkı olan 15’2’de üçüncü oldu. Hamilton çok çalıştı ama mütevazı bir altıncı sıranın ötesine geçemedi. O parıltı, biraz sollama, biraz direnç ama daha fazlası değil. Ferrari ile hakim olanlar arasında onda 4-5’lik fark çok fazla, sürücüler sadece kendilerini savunma konusunda oynayabilirler. Leclerc bugün vardığında “Daha iyi bir araca ihtiyacımız var” dedi. Geçen yıl da aynı şeyi söyledi, 2025’te, 2024’te ve tekrar. Zavallı Charles, bu acı ne zaman bitecek?

Bu yeni Formula 1, beğenin ya da beğenmeyin, güvenlik açısından kaderle oynamaya geri dönmüş gibi görünüyor. Avustralya’da Colapinto’nun refleksleri en kötü durumdan kaçınmayı başardı; başlangıçta sola dönüp Lawson’ın grid üzerine yerleştirilmiş VCARB’ından kaçındı; Japonya’da Arjantinli oyuncu – ironik bir şekilde – Bearman’in acımasız kazasına yol açan garip bir dinamiğin içindeydi; topallayarak dışarı çıktı, ancak yalnızca güçlü bir diz yaralanmasıyla. Dinamikler Spoon’un yaklaşımında yaşananların sorumluluğu, artık meşhur olan ve nefret edilen süper kesintiye atfedilebilir; bu olay, akünün enerjisi bittiğinde motorun gücünü keser ve elektrik motoruna güç sağlayamaz hale gelir. Spesifik olarak, Alpine’den Colapinto’nun güçteki ani bir düşüş karşısında nasıl şaşırdığını ve hafifçe sola dönerek sorunu aşmak için direksiyon simidindeki ayarları aramaya gittiğini görebiliyoruz. Bu gerçekleştiğinde Arjantinli, Bearman’ı hala kendisinden oldukça uzakta tutuyordu, ancak hızdaki aşırı azalma, Haas’ın aniden yaklaşmasına neden oldu ve Bearman’ı daha da sola doğru kaymaya zorladı; bu nedenle çimle temas ve şiddetli bir darbeye yol açan kontrol kaybı kaçınılmazdır (ekip 50G yavaşlamadan bahsediyor). Haas takım patronu Ayao Komatsu, “Bearman’ın önündeki arabaya kıyasla çok büyük bir kapanma hızı vardı, bu yüzden bundan kaçınmak için bir manevra yapmak zorunda kaldı ve kendisini çimlerin üzerinde buldu ve ardından 308 km/saat hızla kaza yaptı” yorumunu yaptı. Sainz, güvenlik konusuyla ilgili bu yeni düzenlemeyi en çok eleştirenlerden biri olan Carlos Sainz’i (bir kez daha) uyarıyor ve konuya müdahale etmek istedi: “Bu duraklama (Bahreyn ve Suudi Arabistan GP’lerinin iptal edilmesi nedeniyle) Formula 1 için iyi. Bugün şahit olduğumuz kaza, FIA ve FOM’un sürücüler tarafından uyarıldığı bir şeyle bağlantılı. Bu sadece bir an meselesiydi.” “40-50 km/saat hız farkına ulaşıyoruz ve bu kaza kaçınılmazdı. Umarım Formula 1 pozisyonunu yeniden gözden geçirir, çünkü bu kuralların Miami’ye gitmeden önce ele alınması gereken boşluklar ve sorunlar olduğu açık.”

Verstappen, F1’den çekilme tehdidinde bulunuyor F1, bu zorunlu mola döneminde kendisi hakkında çok şey düşünüyor olmalı. Sıralamalar işe yaramıyor ve aslında sporun imajına zarar veriyor; sollama genellikle bataryalar tarafından belirleniyor ve Oliver Bearman’ın kazasının da gösterdiği gibi, Suzuka’da bunlar bile tehlikeliydi. Sırasıyla F1 ve FIA’nın başkanları Stefano Domenicali ve Mohammed Ben Sulayem’in de başka bir sorunu var: Adı Max Verstappen. Hollandalı şampiyon aslında yarışmalardan çekilmekle tehdit etti. Verstappen’in “Gelecek için tam olarak ne istediğimi anlamam lazım ve açıkçası F1’den bahsediyorum. Bunu önümüzdeki haftalar ve aylarda düşüneceğim” sözleri Viaplay’e gönderme yapıyor. “Hayat devam ediyor ve bu sadece F1 değil. Yapabileceğiniz birçok şey var. F1 bunun kalmasını mı istiyor? O halde eğlenceli olmaya devam etmeli.” Geçtiğimiz günlerde babası Jos, Circus’u dört kez dünya şampiyonu olan sporcunun motivasyon kaybı konusunda uyarmıştı. Super Max, 2016’dan beri gerçekleşmeyen üç GP’yi ilk 5’in dışında tamamladı: sonuçların elbette bir etkisi var, ancak yalnızca yeni F1’i Dünya Şampiyonası’ndan önce bile sert bir şekilde eleştiren Hollandalı pilotun ruh halini açıklamıyor.

Alp pilotu şunları söyledi: “Onu gördüğümde çimlerin üzerindeydi. Onunla aramızda 80 km/s fark vardı. Sanki o hızlı bir turdaydı, ben de hızlı bir turdaydım. Bu şekilde yarışmak çok zor ve tehlikeli, iyi olduğuna sevindim.” Viaplay’de Franco Colapinto, Oliver Bearman’ın karıştığı kazaya ilişkin bakış açısını bu şekilde anlattı. Haas sürücüsü, Cucchiaio virajına yaklaşırken Colapinto’nun Alpine’ini adeta ‘yüzünde’ gördü çünkü bu düzenlemenin bir sonucu olarak iki araç arasında korkutucu bir hız farkı yaratıldı. Bearman’ın sola dönüp çimlerin üzerine çıkıp Haas’ının kontrolünü kaybetmekten başka seçeneği yoktu. Şans eseri sadece bir yarası vardı, yan darbe çok sertti ve Bearman kokpitten çıktığında çok acı çekiyordu.

Geri adım Lewis Hamilton, inişli çıkışlı bir deneyime sahip olan Japonya GP’sini altıncı sırada tamamladı. Yedi kez dünya şampiyonu, bazı klas gösterileri sergiledi – örneğin, bir kez daha takım arkadaşı Charles Leclerc ile karşı karşıya geldiği güzel düelloda, bu sefer teslim olmak zorunda kalan Britanyalı olsa bile – ancak tüm hafta sonu boyunca yaşananlar genel olarak değerlendirildiğinde, en iyi üç takımın altı pilotu arasında sonuncu olmayı hak etti. Mesajınız FIA’ya mı gönderildi? Yarıştan sonra, Sky’ın mikrofonlarına kısaca konuşan Ferrari sancaktarı, tartışmanın konusunu dün sıralama turlarının ardından yaptığı açıklamalarla yeniden bağlantılandırmış gibi görünüyordu: bu durumda Hamilton, SF-26’nın sadece motor açısından değil, genel özellikleri açısından da Mercedes’in W17’sine meydan okuyacak kadar rekabetçi olmadığının altını çizmişti. Ancak bugün #44’ün dikkati tam olarak güç ünitesine odaklanmıştı ve sözleri, ADUO perspektifinden FIA ve F1’e açık bir mesaj gibi görünüyordu; FIA tarafından getirilen ve referans güç ünitesiyle ilgili zorluk yaşayan motor mühendislerine daha fazla gelişme sağlayacak düzenleyici sistem. Hamilton, “Bir ay içinde ne ve ne kadar şey yapılabileceğini bilmiyorum, ancak Miami’den yeni bir motor almayı umuyoruz,” dedi Hamilton ve ardından o anda ne yapabileceğimizi göreceğiz. Ancak bugün gerçekten çok fazla gücümüz yoktu.” Siyasi ve sayısal mücadele (Ferrari, Mercedes’ten en az %2 daha az güce sahip olduğunu kanıtlarsa yükseltme verilecek) daha yeni başladı.

Birbiri ardına kayıtlar Kayıt sayısının hâlâ güncellenmesi gerekiyor. Dün yazmıştık, İtalya’nın 1992’den bu yana elde edemediği ikinci pole pozisyonunun ardından Andrea Kimi Antonelli, ülkemiz ve F1 açısından rekorlar kitabını yeniden yazarken eğleniyor. Bugün Bologna’lı genç fenomen, bir gösteri düzenleyerek ve Suzuka Tapınağı’nda üst üste ikinci başarısını evine götürerek bu yolda devam etti. Ascari başardı, Hamilton İtalyan motor sporları için efsane haline gelen A sonucunu geride bıraktı çünkü 1953’ten bu yana bir İtalyan sürücü Sirk’te art arda iki zafer elde edememişti: sonuncusu ve tek olanı Hollanda ve Belçika GP’lerini kazanan Alberto Ascari idi ve böylece o yılın Indy 500’ünü kaçırdıktan sonra 1952 ile 1953 arasında düzenlenen dokuz GP’de art arda dokuz zaferlik muhteşem bir seriyi tamamladı. Ascari açıkça her iki yılda da dünya şampiyonu oldu. Antonelli’ye gelince, bu hayalleri kurmak için henüz çok erken, ancak bu arada 19 yaşındaki İtalyan, Dünya Şampiyonası’nda liderliği ele geçirdi ve onlarca yıldır devam eden bir başka yoksunluğu kesintiye uğrattı: aslında 2005’ten bu yana temsilcilerimizden biri sıralamada birinci değildi. Sonuncusu ise sezonun açılış yarışı olan Avustralya GP’sini kazanan Giancarlo Fisichella oldu. Ancak Mercedes’in bugünkü 12 numarası, sadece İtalya için değil, genel olarak F1’in tarihini de yazdı: Aslında, 76 yıllık tarihinde, Circus’un genel klasmanda bu kadar genç bir lideri hiç olmamıştı. Önceki rekor Lewis Hamilton’a aitti ve tarihi 2007’ye kadar uzanıyordu. Bazılarına göre Toto Wolff tarafından “çok erken” arabaya bindirilen 19 yaşındaki bir çocuk için hiç de fena değil. Parçaya yönelik eleştirilere yanıt geliyor.

Olağanüstü performans Suzuka’daki Japonya GP’si, Güvenlik Aracının girişinin zamanlaması konusundaki talihsizliğine rağmen kendisini büyük ölçüde cezalandıran Charles Leclerc’in kişisel gösterisine dönüştü, hak ettiği podyumu yakalamayı başardı ve muhteşem manevralarla bunu başardı. Aslına bakılırsa, Ferrari’den Monegasque, podyumun üçüncü basamağına ulaşmak için bazı başyapıt geçiş hareketleriyle ter dökmek zorunda kaldı; bunların neredeyse tamamı 1. virajın dışında yapıldı ve bu da önünüzdekileri geçit töreni yapmak için pek de kolay bir yer değildi. Leclerc, tam da bu noktada, önce takım arkadaşı Lewis Hamilton’a ve ardından George Russell’a iki benzer mücevher attı; ikincisi, 16 numaranın önce savunmada ustalık sınıfına girdiği ve ardından Mercedes’li İngiliz’in kırmızıların önüne geçmeyi başardığı tek olayda harika bir kontra sollama yaptığı uzun ve muhteşem bir mücadele sırasında. Russell’a karşı sollama girişimi, Leclerc’in pist mühendisi Bryan Bozzi’yi sevinçten çıldırttı; o, radyoda birkaç dakikalığına “kurumsal” rolünü bırakıp sürücünün ilk hayranı oldu ve kulaklıklarına “iki çelik topun var, Charles” diye bağırdı. Aynı fikirde olmamak zor.

Formula 1 Japonya Grand Prix’si, 1976 ve 1977 yıllarında iki kez Yokohama yakınındaki Fuji pistinde gerçekleşti ve ardından 1987’den itibaren Suzuka pistinde düzenlenen dünya takvimine kalıcı olarak geri döndü. Kısa bir süre için Japonya’nın da takvimde ikinci bir yarışı vardı; Pasifik Grand Prix’si 1994 ve 1995’te Aida pistinde yapıldı. Onur Listesi Japonya GP 1976 – Fuji: Mario Andretti (Lotus) 1977 – Fuji: James Hunt (McLaren) 1987 – Suzuka: Gerhard Berger (Ferrari) 1988 – Suzuka: Ayrton Senna (McLaren)1989 – Suzuka: Alessandro Nannini (Benetton) 1990 – Suzuka: Nelson Piquet (Benetton)1991 – Suzuka: Gerhard Berger (McLaren)1992 – Suzuka: Riccardo Patrese (Williams)1993 – Suzuka: Ayrton Senna (McLaren)1994 – Suzuka: Damon Hill (Williams)1995 – Suzuka: Michael Schumacher (Benetton)1996 – Suzuka: Damon Hill (Williams)1997 – Suzuka: Michael Schumacher (Ferrari)1998 – Suzuka: Mika Häkkinen (McLaren)1999 – Suzuka: Mika Häkkinen (McLaren) 2000 – Suzuka: Michael Schumacher (Ferrari)2001 – Suzuka: Michael Schumacher (Ferrari)2002 – Suzuka: Michael Schumacher (Ferrari)2003 – Suzuka: Rubens Barrichello (Ferrari)2004 – Suzuka: Michael Schumacher (Ferrari)2005 – Suzuka: Kimi Räikkönen (McLaren)2006 – Suzuka: Fernando Alonso (Renault)2007 – Fuji: Lewis Hamilton (McLaren)2008 – Fuji: Fernando Alonso (Renault)2009 – Suzuka: Sebastian Vettel (Red Bull) 2010 – Suzuka: Sebastian Vettel (Red Bull)2011 – Suzuka: Jenson Button (McLaren)2012 – Suzuka: Sebastian Vettel (Red) Bull)2013 – Suzuka: Sebastian Vettel (Red Bull)2014 – Suzuka: Lewis Hamilton (Mercedes)2015 – Suzuka: Lewis Hamilton (Mercedes)2016 – Suzuka: Nico Rosberg (Mercedes)2017 – Suzuka: Lewis Hamilton (Mercedes)2018 – Suzuka: Lewis Hamilton (Mercedes)2019 – Suzuka: Valtteri Bottas (Mercedes) 2022 – Suzuka: Max Verstappen (Red Bull)2023 – Suzuka: Max Verstappen (Red Bull)2024 – Suzuka: Max Verstappen (Red Bull)2025 – Suzuka: Max Verstappen (Red Bull)2026 – Suzuka: Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)

Daha fazla tartışma Sürücülerin frenleme noktalarını zorlamak ve sınırı bulmak yerine arabayı akışına bırakmasının, sabit kalmasının ve akünün ‘arzularını’ tatmin etmesinin daha uygun hale geldiği, halihazırda süper hızlanma ve ‘ağır çekim’ sıralamaları nedeniyle ateş altında kalan bu yeni nesil Formula 1 tek koltuklu araçlarıyla ilgili tartışmalara ara verilmiyor gibi görünüyor. Sürücülerin dile getirdiği eleştirilerin ardından, sosyal ağlarda doğrudan resmi F1 kanalı X’i ilgilendiren yeni ve inanılmaz bir olay patlak verdi. Aslında, her zaman olduğu gibi, bir zamanlar Twitter olarak adlandırılan Formula 1 profili, Andrea Kimi Antonelli’ye pole pozisyonunu kazandıran turun araç içi görüntülerini yayınladı. Bununla birlikte, tam da 130R eğrisine giden tartışmalı uzatmada ve ardından Triangolo şıklığına giden kısa uzatmada, yerleşik görüntülerin ‘kesilmesi’ ve yerini harici kameralardan gelen görüntülerle değiştirmesi utanç verici. Bu tam olarak pistte süper kırpmanın devreye girdiği ve sürücülerin gaz pedalına sert bir şekilde basmaya devam ederken yavaşladıkları ve yaklaşık 55 km/saat hız kaybettikleri noktadır. Ne yazık ki Kimi’nin araç içi kamerasında, kucağının bir bölümünde teknik bir sorun oluştu, bu da size turu tam olarak sunamadığımız anlamına geliyor. Turunu analiz etmek için lütfen George Russell’ın en hızlı sıralama çalışmasının tam tur araç içi görüntüsüyle hayalet araba karşılaştırmamıza bakın…— Formula 1 (@F1) 28 Mart 2026 Saldırılar ve tepki X kullanıcıları hemen çılgına döndü, F1 gönderisini bildirdiler ve Antonelli’nin turunun tüm son bölümünün 12 numaralı araçtaki kameralar tarafından filme alınmaması nedeniyle bunun gerçek bir araç içi video olmadığından şikayet ettiler. F1’e yönelik suçlama, doğal olarak, bu yeni nesil tek koltuklu araçların daha az gösterişli yanını açıkça gösterdiği pistin kokpit kısmından yapılan çekimi ‘sansürlemek’ istemesiydi. Hatta popüler sosyal ağda ortaya çıkan çok sayıda eleştiri ve rapor, F1 hesabını resmi bir yanıt vermeye bile zorladı. Circus kanalı tarafından George Russell tarafından hızlı bir şekilde buraya yazılana göre, bağlantı eklenmiş. Bu durumda 130R ve ‘süper kırpma’ görüntülerde düzenli olarak mevcut.

Dün, yani 27 Mart Cuma günü, Ferrari’nin 1988’den 1991’e kadar başkanlığını yapan Piero Fusaro’nun vefat haberi geldi. Kendisi Pazar günü 88 yaşına girecekti. Enzo Ferrari’nin ölümünden sonra, L’Incontro’ya söylediği gibi, doğrudan Fiat’ın üst yönetimi tarafından çağrılan ilk başkandı: “Mühendis Ferrari öldüğünde avukat Agnelli’den bir telefon aldım ve bana şöyle dedi: “Ferrari bana her zaman senin onun halefi olacağını söyledi. Başkanlık görevini üstlenin”. Ferrari, Formula 1 başkanlığı sırasında, 1990 sezonunun son etaplarında Ayrton Senna’ya mağlup olan Alain Prost ile dünya şampiyonluğu hayalinin peşine düştü. Piero Fusaro da kendisini Senna ile Cesare Fiorio’nun yürüttüğü görüşmelerin tam ortasında buldu ve yıllarca Brezilyalı’ya verilen “hayır”ın sorumlusu olarak gösterildi. 2020’de Quattroruote’den Carlo Cavicchi ile yaptığı bir röportajda Fusaro gerçeği anlattı: “Sözleşme benim elimdeydi ancak Alain Prost, hiyerarşileri atlayarak Gianni Agnelli ile özel bir röportaj istedi ve o da bunu kabul etti. Prost röportajdan ayrılırken resmen Ferrari’de 1991 sezonu için yeniden onaylandığını açıkladı. O anda hazırlıksız yakalandım ve kurumsal hiyerarşilere uygun olarak ben de bu teklifi kabul ettim. Ayrton Senna’nın sözleşmesine atılacak imza konusunda Romiti’ye danıştım, çünkü Alain Prost’un takımda yer alması Brezilya şampiyonunun varlığını otomatik olarak dışladı.” Fusaro, “Tekrarlanan ısrar (yalnızca imzaların eksik olduğu sözleşmenin onaylanmasını destekleyen ilgili hususlarla birlikte), bir süre devam etti ve sonunda bir hayırla ve Prost’un onayıyla sona erdi; bu, doğru ya da yanlış, artık resmi olarak Gianni Agnelli’ye atfedilen bir seçimin sorgulanması mümkün değildi” diye hatırladı Fusaro. Luca Cordero di Montezemolo, 15 Kasım 1991’den itibaren Ferrari’nin başına Torino yerlisinin yerini aldı. Fusaro’nun profesyonel hayatı Torino Politeknik Okulu’nun elektrik mühendisliği bölümünden mezun oldu ve 25 yaşında Fiat’a katıldı. 1970 yılında Sulmona fabrikasının ve ardından Floransa fabrikasının müdürü olarak atandı. Ferrari onu 1975 yılında genel müdür olarak karşıladı. Dört yıl sonra Seat CEO’su rolünü üstlendi. Daha sonra Fiat yönetim komitesinin bir üyesi olarak Alfa Romeo’nun başkanı ve CEO’su rolüne seçildi. Belirtildiği gibi, 1988’den 1991’e kadar Ferrari’nin başkanı ve CEO’suydu. 1992 yılında ANFIA’ya başkan olarak geçti.

Hamilton artık o kadar iyimser değil Karmaşık bir Cuma ve Cumartesi gününün ardından Lewis Hamilton, Suzuka’da pole pozisyonundaki Andrea Kimi Antonelli’nin neredeyse onda sekiz gerisindeyken sıralamalarda altıncı sıradan daha iyisini yapamadı. Hafta sonuna idealden çok uzak bir başlangıç ​​yapan İngiliz sürücü, Mercedes’le aradaki farkı kapatabilme konusunda pek umutlu görünmüyordu, ancak Ferrari’nin zirveyi takip etme çabasında ona güven aşılamaya çalışıyordu. Ferrari üçüncü sıraya gerileme riskiyle karşı karşıya mı? Oscar Piastri’nin üçüncü, Lando Norris’in ise beşinci olması hakkında yorum yapan Lewis Hamilton, “McLaren ileriye doğru bir adım atmış gibi görünüyor” dedi ve şöyle devam etti: “Doğal olarak şu anda bizden çok ileride olan Mercedes motoruna sahipler ve bizim de yapacak çok işimiz var. Onda 2-3 veya 4’ü toparlasak bile hala çok uzakta olacağız ve bu nedenle böyle bir farkı kapatmak herkesin büyük bir çaba göstermesini gerektirecek.” Hamilton, McLaren’in düzenli olarak Ferrari’yi geride bırakmasından korkuyor: “Mercedes motorundan daha fazla güç almaya başladıklarında, daha fazla zemin kaybedeceğiz. Motor sorunun bir parçası, ancak burada da şasi açıkça Mercedes’in seviyesine uygun değil, virajlarda daha hızlı oldukları göz önüne alındığında. Performans açısından açıkça Mercedes güç ünitesinden gerideyiz, bunun daha büyük turbodan mı, daha fazla güçten mi yoksa başka bir şeyden mi kaynaklandığını bilmiyoruz. Bunu öğreneceğiz, anlamaya çalışmalı ve daha fazla çaba göstermeliyiz. aradaki farkı azaltmaya çalışıyoruz.”

Ve eğer bu Formula 1’in spor olmadan önce bir gösteri olması gerekiyorsa, bu vasıfların iyi gitmesini nasıl sağlayabiliriz? Gösteri nerede? Bu sabah kaç kişi heyecanlıydı? 2016’nın çevre yolundaki bir kediden daha kısa süren ‘sıcak sandalye’ seviyesindeyiz (2 GP): F1’in en romantik kısımlarından biri olan sıralama turunu kurtarmak için kararlı, net, kesin ve hızlı bir müdahale gerekiyor. Sürücünün engelin üzerinden kalbini attığı, yeteneğini gösterdiği, kişisel efsanesini inşa ettiği yer. Bunun yerine, hızlı virajları yeniden şarj etme fırsatı haline getiren ve onları orta virajlara dönüştüren yeni düzenlemeyle şekli bozulan bir Suzuka’ya, kabus gibi süper kırpmalara, dağıtım yazılımının yeniden kalibre edilmesine neden olan minimum hatalara tanık olduk: Bu sıralama seanslarını nasıl coşkuyla yaşayabiliriz? Neden bir sürücü yarışı diğerinin önünde bitiriyor? Neden sınıra gitmemek konusunda daha iyi? Miami’den rotayı değiştirmek gerekiyor, nasıl ve nereye müdahale edileceğini anlamak için bir ay var. Ancak nitelik, değiştirilecekler listesinin ilk maddesidir. Çünkü bunlar ruhsuz vasıflardır. Ve bunu bağıranlar da pilotların kendileri. Lando Norris: “Hızınızın düz yolda 56 km/saat’e kadar düşmesi canımı acıtıyor.” Fernando Alonso: “Suzuka’nın sıralama turlarındaki zorluğu sona erdi. Bahreyn’de size takım şefinin bile bu arabaları kullanabileceğini söylemiştim, artık takım üyelerinin en az %50’sinin Suzuka’nın etrafından dolaşabileceğine inanıyorum. Yüksek hızlı virajlar akü için şarj istasyonları haline geldi, bu yüzden yeniden şarj etmek için yavaş gidin ve gücü düz çizgide kullanın. Artık çok fazla sürüş becerisine ihtiyacınız yok.” Carlos Sainz: “Ne kadar zorlarsam o kadar yavaşladım. Biz pilotlar işlerin iyileştirilmesi gerektiğini açıkça belirttik, umarım takımları değil bizi dinlerler. Bazı takımların kendi çıkarları için buna karşı çıkacağından endişeleniyorum.” Charles Leclerc: “Sınırları biraz bile aştığınızda, her küçük bir tümsek olduğunda, bu güç ünitesi tarafında enerji açısından bir maliyet anlamına gelir ki bu küçük bir bedel değil, düzlükte üçlü bir bedeldir. Cesaretten ziyade tutarlılık için para ödüyor ve bu utanç verici çünkü sıralama turları biraz daha az zorlu. Eğer 3. çeyrekte daha önce denemediğiniz şeyleri denerseniz, sistem siz sürüş sırasında her şeyi yeniden optimize etmek zorunda kalır. Umarım en kısa sürede bir çözüm buluruz. mümkün olduğu kadar.” Lewis Hamilton: “Turun ilk bölümünde sınırdasınız, ancak 6. virajdan itibaren artık zorlayamazsınız çünkü aküyü hoş bir şekilde yönetmeniz gerekiyor”. Andrea Kimi Antonelli: “Açıkçası pistte bu tür pistlerin enerjisi nedeniyle sürüş konusunda biraz sınırlı olduğunuz, sürüş konusunda biraz sınırlı olduğunuz kısımlar var, daha fazla zorlamamıza ve çok fazla düşünmeden sürüş yapmamıza olanak sağlayacak bir çözüm bulmak için yapılması gereken bazı işler var”. Max Verstappen: “Sinirli değilim, bunun da ötesindeyim. Benim için tüm bunlar eğlenceli değil ve başkaları için de eğlenceli değil. 22 yarış boyunca evinizden uzakta olduğunuzda, hayatta sevdiğiniz bir şeyi yapmalısınız… Bu tüm sporcular için geçerlidir, elinizden gelenin en iyisini yapmanın ilk tepkisi eğlenmektir. Eğer eğlenmiyorsanız elinizden gelenin en iyisini yapamazsınız. 130R’de süper klipler mi? Bu her şeyi açıklıyor…”.

İşte yine papayalar. Sonunda bu sezon McLaren garajında ​​bazı gülümsemeler belirmeye başladı. Her iki tek koltuklu aracın daha yarış başlamadan çifte emekliye ayrılmasıyla Çin’de yaratılan feci izlenimden sonra, Cumartesi günü Suzuka’da papaya arabaları bir kez daha başroldeydi. Mercedes’e yaklaşmak imkansızdı ancak Oscar Piastri ve Lando Norris, Ferrari’lerin önüne geçmeyi başardılar: Avustralyalı sürücü, Charles Leclerc’in önünde üçüncü sırayı alırken, İngiliz sürücü, Lewis Hamilton’ın ikinci kırmızı aracının önünde, Leclerc’in yalnızca birkaç binde bir gerisinde kalarak beşinci sırayı elde etti. Önemli olduğunda güçlü “Geçtiğimiz günün tadını çıkarabileceğimizi düşünüyorum,” diyen Piastri, şu ana kadar tek bir tur bile tamamlamadığı göz önüne alındığında, yarın nihayet bu yılki ilk yarışına başlamayı ümit ettiğini söyledi – bu bizim için çok iyi bir performanstı. Tüm hafta sonu harika bir iş çıkardık, her şeyi doğru zamanda yerine koyduk. Dün 2. antrenmanda güçlü görünüyorduk; 3. antrenmanda o kadar da güçlü değildik ama sıralamalarda gerektiğinde güçlüydük. Hâlâ biraz bulmamız gerekiyor. Ancak bu ileriye doğru atılmış iyi bir adım ve mevcut malzemeyle iyi bir tur attığım için mutluyum, bu yüzden oldukça memnunum.” Sorunlardan daha güçlü Norris, hafta sonu boyunca 1 numaralı aracı yavaşlatan tüm teknik sorunlar göz önüne alındığında beşinci sırayı hala olumlu olarak değerlendiren dünya şampiyonu Lando Norris tarafından da memnuniyet ifade edildi: “Birçok şeyin daha iyi gittiğini düşünüyorum – İngiliz’in gözlemi – takım olarak aracı daha iyi kullanmayı başarıyoruz. Açıkçası her şeyi anlamak ve rahat hissetmek için yeterli sayıda tur atmadım, ancak takım olarak ilerleme kaydettiğimiz izlenimini edindim. daha yakınız, daha iyi durumdayız; eğer bu hafta sonu daha fazla tur atmış olsaydım bugün de biraz daha iyi hissederdim, ama kötü değildi, ama daha da iyisini yapmamız gerekiyor.”

Çin yakın değil Şangay Suzuka’ya sadece coğrafi olarak uzak değil. Çin GP’sinin duyguları, Charles Leclerc’e karşı kazanılan düello ve bir Ferrari pilotu olarak kariyerindeki ilk podyumu, Lewis Hamilton için şimdiden çok uzak görünüyor. İngiliz pilotun cumartesi günü Japonya GP’sine katılma hakkı genel olarak hayal kırıklığı yarattı. Aslına bakılırsa 44 numara, gridde altıncı sıranın ötesine geçemedi; mevcut güç dengesi göz önüne alındığında, bu, en iyi üç takımın sürücüleri için asgari ücretin bir kısmı: Mercedes, McLaren ve Ferrari. Gümüş oklar herkes için ulaşılmaz, ancak Hamilton aynı zamanda takım arkadaşı Leclerc ve iki McLaren sürücüsü olan Oscar Piastri (üçüncü) ve Lando Norris (beşinci) tarafından da mağlup edildi ve kendisi yarın gridde start alacak. Zirveyle aradaki fark özellikle ağırdı: Kimi Antonelli’nin pole pozisyonundan bu yana onda 8 fark vardı. Büyük fark Üçüncü çeyreğin sonunda Sky Sport F1 ile röportaj yapan Hamilton, tonda kibar ama içeriği oldukça net olan, geçen seneden kalma ve iyileşmiş gibi görünen bazı yaraları yeniden açan küçük bir patlama yaşadı. Aslına bakılırsa tecrübeli İngiliz pilot, sadece Mercedes’e göre daha az rekabetçi olan Ferrari güç ünitesinin performansını değil, aynı zamanda tek koltuklu aracın performansını da eleştirerek SF-26’sını işaret ediyor gibi görünüyordu. Hamilton, “Motoru tek başına suçlayamazsınız,” dedi, kesinlikle güç dağıtımı zamanın büyük bir kısmını belirliyor. [Mercedes] Ancak birinci sektörde de çok hızlılar ve bu da araç seviyesinde performanslarımızın Mercedes’e göre daha düşük olduğu anlamına geliyor, dolayısıyla rekabet edebilmek için büyük bir farkı kapatmamız gerekiyor.” Bu yorumlar Maranello’yu kesinlikle mutlu etmeyecekti…

Sabır sanatı Fernando Alonso, en üst pozisyonlardan çok uzakta olsa bile kendisini asla hayal kırıklığına uğratmaz – kendi hatası yüzünden değil, şasi ile güç ünitesi arasında, sürülmez olarak tanımlanacak bir örtmece olan tek koltuklu araç yüzünden – fikirleri ve etkili ifadeleri nasıl sunacağını biliyor. Japonya GP sıralama turlarının sonunda Sky Sport F1’in röportaj yaptığı Asturyalı yeni babaya, artık ebeveyn olduğuna göre “sabır sanatını” öğrenme fırsatına sahip olup olmayacağı soruldu. Bu gönderme, açıkça, bu sezonki mevzuat değişikliğine tüm kozlarını vermiş olan ve şimdi umutsuzca grubun en arkasında yol alan Aston Martin takımının yaşadığı muazzam zorluklara işaret ediyor. Ancak iki kez dünya şampiyonu olan pilot, bu açıdan bakıldığında öğrenecek bir şeyi olduğunu düşünmüyor. Alonso, “Sanırım sabır sanatında bir numarayım” yorumunu yaptı – ilk 5’te bile olmayan bir araca sahip olduktan sonra patlayan sürücüler var. 23 yıldır ilk 4’te bile yer almayan araçlarla dünya şampiyonası için savaşıyorum – yani sabrı yeterince biliyorum ve hayır, [la paternità] Hiçbir şey beni değiştiremez.” McLaren Modeli Aston Martin’in yaşadığı duruma gelince Alonso mucizeler bekleyemeyeceğini biliyor: “Artık nerede olduğumuzu biliyoruz ve çok gerideyiz. Formula 1’de mucizeler yoktur, birkaç ay beklemeniz gerekir. Gördüğümüz en etkileyici şey, 2023’te McLaren’dı; çok kötü başlayıp yıl sonunda gayet iyi bir sezon geçirdi. Rüyalarımızda benzer bir şeyi kopyalamaya çalışıyoruz, çok kötü başladık ve belki de yılın sonunda biraz daha rekabetçi bir araca sahip olacağız.” Gerçekten çok fazla sabır gerekecek.

Nitelikler değişecek mi? Charles Leclerc perşembe günü Suzuka’da bundan bahsetmişti ve sıralama turlarıyla ilgili olarak ilk iki yarışta yaşadıklarını anlatmıştı: “Gerçekten, gerçekten, gerçekten sinir bozucu şeyler oluyor. Ayağımı gaz pedalından %2 veya 3 oranında kaldırmış olacağım, pratikte hiçbir şey, ayakta bir titreşim.” Farklı ve daha az avantajlı bir enerji yönetimi oluşturan ve dolayısıyla tur süresi kaybına neden olan algoritmanın yeniden modülasyonuna atıfta bulunarak. Leclerc yine: “Hem testlerde deneyimlediğim bir şeyden bahsediyoruz ve bunun bir olasılık olabileceğini ve bu tür şeylerin gerçekleşebileceğini biliyordum. Ancak bunlar gerçekleştiğinde, özellikle üçüncü çeyrekte sinir bozucu oluyor.” Ferrari sürücüsü, limitlere ulaşmanın artık işe yaramadığını ve Formula 1’in şapkadan tavşan çıkarmaya çalışmaktan ziyade eylemlerde tutarlılığı tercih edeceğini zaten açıklamıştı. Leclerc’in radyo ekibi 3. çeyreğin sonunda Bu nedenle Charles Leclerc’in Japonya’dan Gran Ödülü’ne hak kazanmasının sonunda patlaması, yeteneği ve sınıra gitme cesaretini ödüllendirmeyen bu yeni düzenlemelerden her zamankinden daha fazla hayal kırıklığı yaşaması şaşırtıcı değil. Mühendisi Bryan Bozzi’ye telsiz aracılığıyla açılan konuşmasında geri adım atmadı: “Gerçekten bu nitelemeye dayanamıyorum, bu tam bir saçmalık. Virajlarda daha hızlıyım, daha erken hızlanıyorum ama – Tanrı aşkına! – Düz yolda her şeyi kaybediyorum!” Formula 1 ne yapacak? Japonya Grand Prix’sinden sonra Formula 1’in mevcut kurallarda değişiklik yapıp yapmayacağını değerlendireceği bir sır değil ve sıralamalar kesinlikle analiz edilecek şeyler listesinde ilk sırada yer alıyor. Aslında geçmişte olduğu gibi pilotların sınıra yaklaşmasını sağlamak için enerji yönetiminde bir indirim yapmayı düşünüyoruz.

Zor bir dönem 2. Çeyrekte elendi, takım arkadaşı Isack Hadjar’a ve ayrıca şaşırtıcı Arivd Lindblad’ın Racing Bulls’una yenildi, uzun yıllardır hiç bu kadar zorlanmamıştı. Max Verstappen’in 2026’nın başındaki durumu son derece zor ve pistteki sonuçlar, bir yandan RB22’nin zorluklarının, diğer yandan #3’ün bu tür F1’e karşı bariz hoşnutsuzluğunun plastik bir şekilde aktarılması gibi görünüyor. Elendikten sonra ve Q3 hala devam ederken Sky’ın mikrofonlarına konuşan Verstappen, çok kızgın bile görünmedi, bunun yerine pistte idare etmek zorunda kaldığı durumdan dolayı istifa etmiş gibi görünüyordu: “Sürüş sırasında yaşadığım hisler? Araç tahmin edilemezdi – yorumunu yaptı dört kez dünya şampiyonu – çok fazla kaydı ve virajın yarısında çok fazla önden savrulma oldu. Temelde tahmin edilemezdi. Bu, hafta sonu boyunca deneyimlediğimiz bir şeydi. Biz şunu düşündük: ” 3. antrenmanda durum biraz iyileşebilirdi, en azından biraz daha tahmin edilebilirdi ama sıralamalarda durum tekrar kötüleşti.” Ve yarın Verstappen’i 53 çok uzun tur bekliyor.

‘Aile içinde’ yenilgi Max Verstappen’in kabus dönemi devam ediyor ve 12 ay öncesi ile kıyaslama bundan daha acı olamazdı. Geçen yıl Hollandalı pilotun hem sıralamalarda hem de yarışta Red Bull’undan açıkça daha güçlü olan iki McLaren’ı yenerek özgün bir şaheser elde ettiği Suzuka’da, bugün 2. çeyrekte Milton Keynes’in 3. sıradaki sansasyonel bir elenmesi yaşandı. Ancak dört kez dünya şampiyonu olan sürücü için ilk 10’dan bu çıkışı daha da beklenmedik ve sinir bozucu kılan şey, ‘teşekkürler’ sayesinde elendiği sürücülerin isimleriydi. Aslında Verstappen, takım arkadaşı Isack Hadjar ve Racing Bulls temsilcisi Arvid Lindblad’a tek turda mağlup olarak ikinci çeyreği 11. sırada tamamladı. Turuncu süperstar için bir yenilgi, dolayısıyla tamamen ‘aile içinde’ olan bir yenilgiye uğradı. Hadjar-Lindblad ikilisi (birbirlerinden sadece binde beş farkla ayrılmışlardı) ile Hollandalı arasındaki fark onda birin biraz altındaydı. Ancak bu, bu tür arabalardan ve yeni RB22’den pek hoşlanmayan Max’in tüm zorluklarını belgelemeye yetiyor. Verstappen, ‘kesildikten’ sonra radyo aracılığıyla arabasının çok zayıf ‘sürüş kabiliyetinin’ altını çizdi. Pist mühendisi Giampiero Lambiase’ye yönelik yorumu “Sanırım araçta bir sorun var dostum: Kesinlikle sürülemez bir durumdaydı”.

Mercedes Suzuka’da yakalanamıyor mu? 06.55 – Şimdilik 1. çeyrekte kesintinin ‘aboneleri’ Aston Martin’ler, Cadillac’lar ve Williams oldu, bugün herhangi bir değişiklik olup olmayacağını göreceğiz. 06.50 – 17°C hava sıcaklığı, 32°C asfalt. 06.45 – FP3’ten bazı telemetri bilgileri. #FP3’ten bazı veriler: – #Ferrari’nin davranışları önemli ölçüde iyileşti ve buna hiç şüphe yok. – #Leclerc çeşitli turlarda bazı sorunlar yaşadı ve ilk itişten sonra artık iyi bir tur atamadı. – hasat konusunda farklılıklar var… pic.twitter.com/JmZrPZlCzn — Federico Albano (@Fred__18) 28 Mart 2026 06.40 – Audi’den bahsetmişken, Piastri, 3. antrenman sırasında Nico Hulkenberg’i engellediği için basit bir ısınma aldı. 06.30 – Audi, R26 üzerinde çalışmaya devam etmek amacıyla yönetmeliğin izin verdiği sınırın ötesinde sokağa çıkma yasağını ‘kırmak’ için sezon boyunca mevcut olan 4 ‘şakacıdan’ birini kullandı. Günaydın sevgili FormulaPassion.it okuyucuları ve Japonya GP sıralama turlarının canlı olarak yazılacağı randevuya hoş geldiniz. 3. seansta Mercedes üstünlüğü ele geçirdi ve üçüncü olan Charles Leclerc’e neredeyse bir saniye zaman tanıdı. Andrea Kimi Antonelli, George Russell’ın önünde yer aldı ve Audi’ler de oldukça iyi bir performans sergileyerek her ikisi de ilk 10’da yer aldı.

F1 Japonya GP’sinin 3. serbest antrenman sıralaması İşte 2026 F1 Japonya GP’sinin 3. serbest antrenmanı sonunda tam sıralama: Suzuka’daki 3. FP’nin kroniği F1 Japonya GP 2026’nın güncellenmesi, 3. serbest antrenmanın canlı ve sıralaması Canlı anlatımımızla Japonya’daki üçüncü ve son ücretsiz antrenman seansının duygularını yeniden yaşayabilirsiniz. Hafta sonu programı Formula 1, İtalya sabahı pistlere geri dönüyor ve heyecanla beklenen sıralama seansları sabah saat 7.00’de yapılacak. Ancak yarın, 29 Mart Pazar, yine de, yarışı canlı takip etmeye karar verdiğinizi varsayarsak, 2026 F1 Dünya Şampiyonası’nın üçüncü etabı olan ve İtalyan saatiyle sabah 7.00’de yeniden başlayacak olan Japonya GP ile şampiyonanın başlangıcı için son çok erken uyandırma çağrısı var (ancak güneş saatinden yaz saatine geçişe şaşırmamaya dikkat edin). İşte televizyon yayınlarının ayrıntılarını içeren tüm hafta sonu saatleri.

F1 Suzuka, yarış merkezi: tüm faydalı bağlantılar F1 Japonya GP’sinin 3. serbest antrenmanının canlı yayınını en iyi şekilde takip etmek için, 2026 Dünya Şampiyonası üçüncü turu Suzuka’daki yarış haftasonunun tüm faydalı bağlantıları burada: F1, Japonya GP’sinin 3. FP’sinin canlı anlatımı 2026 Japonya Grand Prix’sinin 3. serbest antrenmanının canlı anlatımı 28 Mart Cumartesi günü saat 3.15’te başlayacak F1 Japonya GP, serbest antrenman 3 Canlı İyi Geceler veya isterseniz Günaydın, FormulaPassion.it gecesinin sevgili şövalyeleri. Japonya F1 GP’sinin son test seansı olan ve İtalya saatiyle 3.30’da başlayıp 4.30’da sona erecek olan serbest antrenman 3’ü sizlere anlatmak için canlı yayındayız. Gerçek kahramanların 2026 Formula 1 sezonunun üçüncü elemelerinin arifesinde pistte olup bitenleri takip edebilmesi için bir başka güzel erken yükseliş. Dün Mercedes, yenilmesi gereken araç olduğunu doğruladı ancak sürpriz bir şekilde McLaren’in büyümesi ön plana çıktı ve Oscar Piastri, küçük güvenilirlik sorunları açısından genel olarak zor olan bir Cuma gününe rağmen FP2’de en iyi zamanı aldı. Böylece dikkatler, Suzuka’nın uzun virajlarında arka tarafta aşırı dengesiz olan ve uçuş turunda çok fazla hata yapan Lewis Hamilton ve Charles Leclerc’in güvenini ortadan kaldıran bir Ferrari’ye kayıyor. Kurulumu iyileştirme çalışmaları meyve verecek mi? 2026 F1 Japonya GP’sinin 3. ücretsiz antrenmanının birebir yorumunu dakika dakika canlı takip ederek ve yorum yaparak bizimle öğrenin.

Verstappen-gazeteci davası Japonya Grand Prix’sini tanıtmak için düzenlenen basın toplantısında, Red Bull yıldızı Max Verstappen, Guardian muhabiri Giles Richards ayrılana kadar gazetecilerin sorularını yanıtlamayı reddetti. Hollandalı ve İngiliz, Abu Dhabi 2025’te Richards’a Barselona’da Russell’la yaşadığı olaydan pişman olup olmadığını sorduğunda tartışmaya girmişti. Bu olayı dikkate alan Verstappen, gazeteciyi Suzuka basın toplantısından uzaklaştırmaya zorladı ve ardından sanki hiçbir şey olmamış gibi 10 dakikalık basın toplantısına devam etti. Red Bull, dünyada ve internette yayılan olaydan hoşlanmadı ve bu kesinlikle Red Bull için olumlu bir tanıtım değildi. Bild, Avusturyalı şirketin sürücüsünün tutumundan duyduğu hoşnutsuzluğu haber yaptı ve bu durum, takım patronu Laurent Mekies’in dört kez Formula 1 dünya şampiyonuna yönelik resmi bir uyarıda bulunmasıyla sonuçlandı. Alman gazetesinin web sitesindeki köşe yazılarından şunları okuduk: “Olay Red Bull içinde hoşnutsuzluk yarattı ve bu da Laurent Mekies liderliğindeki takım yöneticilerini Max Verstappen’i rapor vermeye çağırmaya itti” ve şöyle devam etti: “Fransız, Cuma sabahı Suzuka padokunda Verstappen ile yüzleşmek istedi. Toplantı sırasında Hollandalı’nın bakış açısını dinledi ancak Red Bull’un gazetecileri misafirperverliğinden kovan bir takım olmadığını ona açıkça ifade etti.” Bild daha sonra Mekies’in arabuluculuk rolünün temel rolünün altını çizdi; Mekies bir yandan Verstappen’e düşmanlık yapmamalı, diğer yandan da şirket değerlerini ihlal ettiği için şampiyonuna sinyal vermek zorundaydı. Sorun hiçbir sonuç bırakmadı ve her iki tarafça da kapatılmış sayıldı.

Verstappen ve yeni F1’e yönelik eleştiriler Max Verstappen’in F1’in yeni yönünü en çok eleştiren pilot olması bir sır değil; o kadar ki Çin’de akü enerji yönetiminden etkilenen bu tür yarışların yalnızca yarışın gerçekte ne olduğunu bilmeyenlere hitap edebileceğini ifade edecek kadar ileri gitti. Dört kez dünya şampiyonu olan pilotun bu sözleri, F1 CEO’su Stefano Domenicali’nin “bazen aşırı şeffaflık yaklaşımından” söz ederek onu iyi niyetli bir şekilde eleştirmesine neden oldu. Jos Verstappen, Max’i savunuyor ve Max’in babası, eski F1 pilotu Jos Verstappen, De Telegraaf’ın köşe yazılarında oğlunun sözleri hakkında şunları söylüyor: “Piste çıktığında, bu arabaları kullanmaktan hiç hoşlanmadığını hemen anlıyorsunuz. Onun hayal kırıklığını çok iyi anlıyorum. Bir sürücü olarak cesaretiniz ve nitelikleriniz için ödüllendirilmelisiniz. Ancak şimdi virajı olabildiğince hızlı alırsanız, virajda daha yavaş olursunuz. Bu da bir yarışın vermesi gereken her şeyi ortadan kaldırıyor, sadece aküye odaklanıyorlar. Bu da Max gibi bir sürücünün fark yaratmasını zorlaştırıyor, bir sürücü olarak artık neredeyse yeteneğinizi gösteremiyorsunuz. Yarışta fren yaparken sollama yapıyorsunuz, oysa artık diğerinin enerjisi bittiği için sollamayı görüyorsunuz ve bu kaos belirli bir kitleye hitap ediyor.” Ve şöyle devam etti: “Bu araçlarla yarışmak Max’i harekete geçirmiyor, korkarım ki motivasyonunu kaybediyor. Ve bu gelecekte bir sorun haline geliyor.” Jos Verstappen daha sonra oğlunun eleştirilerine sert bir yanıt verdi; ancak son birkaç hafta içinde Gunther Steiner, Ralf Schumacher ve Nelsinho Piquet şunu kaydetti: “Bu yorumlar beni deli ediyor, bazı insanların sadece görünürlük kazanmak için saçma sapan şeyler söylediğini hissediyorum. Max’in araçtaki hissinin performansla hiçbir ilgisi yok. Bazı insanların Max’in şikayet ettiğini söylerken neden bu kadar heyecanlandıklarını merak ediyorum. O sadece aldığı sorulara dürüst cevaplar veriyor, getirebilecek kişi o değil. Onun doğrudan olmasını takdir etmeliler, yoksa bu sporda sadece evet diyenleri mi istiyoruz?

Japonya GP’sinin serbest antrenmanlarının ilk günü Alpine’de oldukça karmaşıktı; Fransız takımının her iki pilotu da bugün için planlanan iki seansı 15. sıranın dışında tamamladı. Gerçekte tek istisna, Pierre Gasly’nin FP2’deki performansıydı; bu performansın sonunda 14. dereceyi elde eden transalpin pilot, kendisini sıralamada 15. sırada gören FP1’in performansını (kronometrik açıdan değil) biraz geliştirdi. Bu nedenle, Cuma günü Enstone takımı için, yarınki sıralama turları açısından herhangi bir güven eksikliği olmasa da, Gasly’nin de altını çizdiği gibi bir inceleme yapılacak: “Genel olarak, Suzuka’da bizim için kolay bir gün değildi – diye açıkladı – ilk serbest antrenman seansında dengede zorlandık, ancak ikinci seansta iyi bir gelişme kaydettik. Araçla ilgili hissiyat hâlâ istediğim gibi değil, bu yüzden yarını göz önünde bulundurarak kesinlikle gelişmemiz gerekiyor. Sıralama çok sıkı, özellikle de 2. sınıfa kadar. Yedinci sıra, ilk üç takımın gerisinde, onbeşinci ile yedinci arasında yalnızca saniyenin onda biri kadar fark var, bu yüzden yarın sıralamalarda yine yakın bir mücadele olacağına eminim ve yarın daha iyi olacağına eminim.” Beklendiği gibi ilk iki seans Franco Colapinto’nun Suzuka pistine alışması için kullanıldı. Bugünden önce, Arvid Lindblad gibi Arjantinli sürücü, kariyeri boyunca Japon pistinde hiçbir yarışa ya da teste katılmamıştı, 1. antrenmanı 16. sırada bitirmişti ve 2. antrenmandan sonra 130R’den hemen önce Verstappen’i yavaşlattığı için uyarı almıştı: “Genel olarak zorlu bir serbest antrenman günüydü ama bundan çok şey öğrendik. Bu efsanevi pistte Suzuka’da ilk sürüşümdü ve bunu yapabilmek gerçekten muhteşemdi. Bunu Formula 1’de yaptık ve bu çok özel virajların bazılarını ele aldık. Her turda güven kazandık ve ilk serbest antrenman seansının sonunda çok daha iyi bir pozisyondaydık, ancak araçta özellikle bazı yüksek hızlı bölümlerde hala tam olarak kendimize güvenemiyorduk. İkinci serbest antrenman seansında da durum benzerdi, bu yüzden analiz etmemiz ve düzeltmemiz gereken bazı detaylar var ve yarınki sıralama turlarına çok daha iyi ve daha rekabetçi bir pozisyonda girebilmeyi umuyoruz.”

HRC bir numaralı adamlarını savundu “Sözleşme imzalandığında onların deneyim eksikliklerinin farkında değildik. Bunun farkına ancak geçen yıl Kasım ayında Lawrence, Andy Cowell ve ben ilk yarışta orijinal güç hedeflerine ulaşılamayacağına dair söylentileri tartışmak için Tokyo’ya gittiğimizde ulaştık. Ancak o zaman takımın orijinal üyelerinin çoğunun artık orada olmadığı ortaya çıktı.” Reform yaptıklarında, orijinal grubun çoğu güneş panelleri veya buna benzer şeylere odaklanmak için dağılmıştı. Bu gruptan sadece %30’unun kaldığını söyleyebilirim. Kalan %70 aslında Formula 1 için yeni.” Bu nedenle Adrian Newey, Avustralya GP’si arifesinde Honda güç ünitesindeki performans eksikliğinin arkasında yatan yapısal sorunların altını çizmişti. Honda HRC bir numarası Koji Watanabe, basın toplantısında Adrian Newey’in içinin rahat olabileceğinin ve Honda’daki mühendislerin teknoloji geliştirmenin farklı dalları arasındaki rotasyonunun normal olduğunun altını çizmek istedi: “Politikamız, motor sporları mühendislerini seri üretime veya daha ileri teknolojilere atayarak düzenli olarak rotasyona tabi tutmaktır. jetler, eVTOL’ler (elektrikli dikey kalkış ve iniş uçakları), hidroloji veya benzeri gibi gelişmiş. Motor departmanının organizasyonunu yeniden inşa etmek zaman aldı, bence bunlar Newey tarafından dile getirilen endişelerdi, ancak artık yeterli organizasyon ve yeteneğe sahibiz.” Watanabe, Honda güç ünitesinin performans açısından büyümesine ilişkin zamanlama hakkında fazla bir şey söylemedi: “Aston Martin ile birlikte bir kurtarma planımız var, ancak bunu bugün açıklayamayız. Şu anda titreşimlerle ilgili durumu, özellikle de aküde oluşan hasarı nasıl iyileştirebileceğimize odaklanıyoruz ancak Suzuka için daha iyi sürüş performansı elde etmek amacıyla enerji yönetimini de iyileştirdik.”

McLaren başını kaldırıyor Son iki sezonda iki Markalar Dünya Şampiyonası ve bir Sürücüler Şampiyonası kazandıktan sonra McLaren, F1’in yeni teknik döngüsüne birçok zorlukla yaklaştı. Çin’de Woking takımı GP’ye ne dünya şampiyonu Lando Norris ne de Oscar Piastri ile başlayamadı: Şanghay’da hatalarının bedelini ödeyen papayalar için korkunç bir rakam. Mercedes ile uyumlu çalışma sayesinde güç ünitesinin elektrik kısmındaki sorunlar anlaşıldı ve çözüldü. Takım patronu Andrea Stella’nın Cuma günü Suzuka’da düzenlediği basın toplantısında, güç ünitesi tedarikçisinin dünya şampiyonu müşterilere karşı bir “komplo” kurduğu yönündeki söylentileri susturmak için altını çizmek istediği çalışma. Stella, “Çin’de istisnai bir durum gördük. Akü arızalarının sebebini anladık (Norris Suzuka’da değiştirdi, Piastri’de ise gerek yoktu, ed.), hafta sonu hemen hemen aynı saatlerde oldu ama farklıydı. Sorunu araştırmak için Mercedes HPP ile birlikte çalıştık, sanırım artık anlaşıldı. Onlara %100 güveniyoruz, standartları çok yüksek. Arızanın bir daha yaşanmaması için mutlaka gerekli aksiyonları alacaklar” şeklinde konuştu. Orvietolu mühendisin yorumu. “Bugün güç ünitesini daha akıcı bir şekilde kullandık; bu, öğrenme sürecimizdeki sürekli gelişmenin bir sonucudur. Artık güç ünitesi tarafında farkın oldukça küçük olduğuna ve yarıştan yarışa giderek daha da artacağına inanıyorum. Mercedes bizimle çalışıyor ve öğreniyor, bilgiyi gizlemiyor ve maksimum paylaşım var. Sadece zamanlamayı yakalamamız gerekiyor, çünkü MCL40’ın teslimatı son dakikada gerçekleşti ve aynısı motor üreticileri için de geçerli. Yani bu durumda müşterilerin bu duruma eğilim göstermesi nispeten normal. biraz dezavantajlı ol.” “MCL40’ın potansiyeli çok yüksek bir platform olduğunu düşünüyorum” diye ekledi. “Şu anda Ferrari ve Mercedes ile karşılaştırırsak, virajlarda hafif bir kavrama sorunu var. Mercedes’e kıyasla güç ünitesini biraz daha az kullanıyoruz. Ancak Çin’de Avustralya’ya göre daha iyi gitti, motordan en iyi şekilde yararlanmayı hızla öğreniyoruz ve şaside bunu geliştirmek için tam olarak ne yapmamız gerektiğini biliyoruz.” McLaren’ın aslında Miami ve Montreal olmak üzere önümüzdeki iki etkinlikte güncellemeler getirmesi gerekiyor.

Japonya’da Ferrari, Miami için beklenen büyük güncelleme paketini beklerken SF-26’da bazı değişiklikler yapıyor. Yeni özellikler, ekibin geçmişe göre daha fazla dikkat ettiğini doğruladığı fren soğutma kanalları ve ön zemin desteğinin kaplamasıyla ilgili. Ancak ilk planların aksine, halo pilonundaki kanatlar gibi ters çevrilmiş hareketli kanat da eksik. Japonya için güncellemeler Ferrari, fren sistemi için Japon pistinin düşük ciddiyetinden yararlanıyor ve ön aks için çıkış bölümünde daraltılmış yeni soğutma kanalları sunuyor. Amaç, sıcak havanın otomobilin arka aerodinamiği üzerindeki zararlı etkisini azaltmaktır ancak bazen bu alandaki yeniliklere, görünmedikleri için beyan etme zorunluluğu olmaksızın iç sepetlerde de değişiklikler eşlik etmektedir. Ancak geçmişte Maranello ekibi, lastik sıcaklıklarının yönetilmesi açısından çok önemli olmasına rağmen bu alana en az yatırım yapanlar arasındaydı. Cavallino, son Azerbaycan Grand Prix’sinde SF-25’in soğutma kanallarına da dokunarak artık yaklaşımını değiştirmiş gibi görünüyor. Suzuka’da SF-26 ayrıca yerel aerodinamik akışları daha iyi yönetmek için yeniden profillenen yeni bir ön alt rot kolu kaportasına sahiptir. Her halükarda bunlar, Miami’ye yönelik daha önemli güncellemeleri bekleyen küçük müdahalelerdir. Scuderia, ilk evrim paketini Bahreyn’de sunmayı umuyordu ancak Nisan yarışlarının iptali, onları Florida’daki planlarını ertelemeye zorladı ve başlangıçta Kanada için planlanan gelişmelerin bir kısmını öne çıkarmaya çalıştı. Macarena Yok Ancak İtalyan tek koltuklu araç, Çin’de görülen yeniliklerden yoksun. Ferrari, birisinin bunun yasallığını sorgulayıp resmi bir protestoda bulunabileceği korkusuyla merkezi halo pilonuna kanat takmaktan kaçındı. Ayrıca Macarena’nın ters çevrilmiş hareketli arka kanadı da yok. Japonya’da ekip bunu tüm hafta sonu boyunca kullanmayı planladı ancak daha sonra planlarını değiştirdi. Scuderia’nın çekim günü için hala mevcut olan kilometreyi Macarena’ya ince ayar yapmak için kullanabileceği göz ardı edilemez, çünkü bu bir güncelleme değil, yarış haftasonunda zaten kullanılan bir bileşen.

Hamilton’ın Suzuka FP2’deki endişe verici telsiz ekibi Japonya’da Ferrari için pek de iyi bir Cuma değildi, çünkü Maranello takımı sahadaki üçüncü güç gibi görünüyordu. Leclerc ve Hamilton sırasıyla beşinci ve altıncı olarak sınıflandırıldı; Piastri’nin McLaren’ından onda yedi ve sekizinci sırada önemli bir mesafe vardı. Lewis Hamilton’ın 2. antrenman sırasında uluslararası kontrol ekibi tarafından radyoda yayınlanan konuşması gözden kaçmadı: “Gerçekten yavaşım çünkü araca güvenmiyorum.” Doğru adımla başlamamış gibi görünen bir hafta sonunu geri döndürmeye çalışmak artık Ferrari’ye kalmış olacak. Ioverno, Hamilton’a güvence verdi F1’e konuşan Ferrari sportif direktörü Diego Ioverno, Hamilton’ın radyo aracılığıyla yaptığı gözlemleri küçümsedi: “Bildiğiniz gibi, pistin ikinci bölümünü tamamen yeniden yaptılar ve bu nedenle çok düzgün bir pist. Ve bu, lastiklerin çalıştığından emin olmak için önemli bir faktör. Sadece sürücülerimiz tarafından değil, diğer sürücüler tarafından da birçok hata oldu. Dediğim gibi, yapmaya çalışmamız gereken bazı işler var ve Lewis’in de güven kazanacağını umuyorum.” Üstelik Charles da biraz zorlandı.” Ioverno daha sonra McLaren’in yeniden doğuşuna o kadar da şaşırmadığını açıkladı: “Bizim için herhangi bir büyük dönemeç ve dönemecin olmadığı oldukça doğrusal bir seanstı. Açıkçası yarın için çözmemiz gereken bazı zorluklar var, ancak aşağı yukarı beklediğimiz tablo bu. McLaren? Sanırım sıralama turlarında veya az yakıtla ilk iki yarışta da güçlüydüler. Aşağı yukarı öyle olacaklarını düşündük. Hafta sonu geliştikçe, çalışmalarımız bize yardımcı olacaksa göreceğiz. Onlara göre bir avantaj.”

Cuma günü, Avustralyalı ve McLaren’ın 2023’ten bu yana kurallara bakılmaksızın güçlü bir şekilde ilerlediği Suzuka pistinde Mercedes bir-iki Oscar Piastri’yi kovaladı. Avustralyalı sürücü, Andrea Kimi Antonelli ve George Russell’dan önce geldi. İngiliz Mercedes sürücüsü Cuma günkü Japonya’daki serbest antrenmanda, 2026 F1 araçlarının Suzuka pistindeki davranışlarından başlayarak şunları söyledi: “Bu yeni araçların bu pistte nasıl davranacağı ve yeterince hızlı olup olmayacakları hakkında çok fazla konuşma yapıldı. Tek turda virajlarda biraz daha yavaş olduğumuz birkaç nokta var, ancak Esses hala son derece zorlu ve arka düzlükte ulaştığımız hızlar şimdiye kadar ulaştığımız en yüksek hızlar arasında yer alıyor.” “Genel olarak iyi bir Cuma geçirdik” diye ekledi. “McLaren’in hızını görmek biraz şaşırtıcıydı ancak bunun gerçek olmadığına inanmak için hiçbir neden yok. Eğer yarın onlarla rekabet etmek istiyorsak, tempoyu bulmak için gece boyunca yapmamız gereken bazı işler var. Neyse ki, gelişmeyi hedeflediğimiz birkaç alan var ve umarım bunu bir gecede yapabiliriz. Sıralamalarda nerede olduğumuzu öğreneceğiz.”

Derby Mercedes, ancak sadece Antonelli Russell’ı yenmiyor. Cuma günü sadece 2. antrenmandayız ancak İtalyanlar olarak Çin GP’sindeki zaferin ardından Bolonezli pilotun Suzuka’daki ikinci serbest antrenman seansında da takım arkadaşının önüne geçmeyi başardığını görmek güzel. Antonelli, garaj ortağı ve dünya şampiyonası liderini onda bir oranında geride bıraktı ancak bu durumda, iki yarışmacı arasında üçüncü olduğunu söylemek her zamankinden daha fazla buna değdi: Seansın en iyi zamanı aslında Oscar Piastri’den McLaren tarafından belirlendi. Papayalara dikkat edin Bu Cuma gününün ilerleyişi hakkında yorum yapan, yarınki sıralamalar ve Pazar günkü GP dikkate alındığında papaya arabalarının tehlikesinin altını çizen bizzat Antonelli’ydi: “Bizimki tatmin edici bir Cumaydı – Mercedes #12’yi yorumladı – tüm programı tamamladık ve üç hamurla ilgili veri toplamayı başardık. Başardıklarımızdan memnun olsak da, hâlâ yapacak işler var. Özellikle McLaren çok hızlı göründü ve diğer birçok araç da çok hızlı değildi. uzakta.” Antonelli, “W17 iyi performans gösteriyor – ancak değişken rüzgar koşulları ve daha soğuk lastikler nedeniyle turlarımızı bir araya getirmek zordu. Bu nedenle genel dengeyi iyileştirmek, gece boyunca başarılması gereken bir hedef ve eğer başarılı olursak, Cumartesi günü pole pozisyonu için mücadele edebilmeyi umuyoruz. Burada genellikle geçiş yaparken karşılaştığımız zorluklar göz önüne alındığında, bu çok önemli olabilir. Bakalım yarın ne yapabiliriz”, diye sözlerini tamamladı.

Leclerc ilk 5’te, Ferrari Suzuka’yı takip ediyor Ferrari ve Charles Leclerc için Cuma günü Suzuka’da beklenenden biraz daha kötü bir tablo ortaya çıktı. Japonya’daki ilk serbest antrenmanlarda Scuderia, en azından uçuş turunda sadece Mercedes’in değil McLaren’ın da arkasında üçüncü güç olarak start aldı. Performans açısından bakıldığında Leclerc, özellikle ikinci seansta cesaret verici işaretler gösterdi ve giderek gelişmeyi başardı. İlk seansta trafikten kaynaklanan bazı zorluklara rağmen yarış temposu iyi görünüyordu, uçan tur potansiyelinden kesinlikle daha iyi ancak Mercedes’inkinden çok uzaktı. Bu nedenle Monegasque, önümüzdeki birkaç saat içinde aracın dengesini iyileştirmek ve sıralama turları açısından potansiyelini en üst düzeye çıkarmak için çalışmanın önemli olduğuna inanıyor. Leclerc’in “Cuma günü bizim için ilk iki Grand Prix’e göre biraz daha karmaşık bir Cumaydı, ancak bu sadece hafta sonunun açılış günüydü” sözleri Leclerc’in yorumuydu. “Liderlerle arada hala belli bir fark olsa da yarış temposu şu ana kadar iyi görünüyor. Bu akşamki hedefimiz yarını göz önünde bulundurarak sıralama performansı üzerinde çalışmak olacak”, diye ekledi.

Ferrari’ler Suzuka’da ertelendi Cuma günü Japonya’daki serbest antrenmanda, elinde kronometreyle bir Ferrari beklenenden daha geride kaldı, çünkü en azından Suzuka’daki ilk seansların sonuçlarına bakılırsa McLaren da lider grupta yer alıyor. Oscar Piastri, ikinci seansı karmaşık hale getiren bazı sorunlara rağmen, Lando Norris dördüncü olurken, ikinci seansın en hızlısı oldu. Ferrariler yarışı beşinci ve altıncı sırada tamamlarken, Leclerc Hamilton’ın önünde yer aldı. Lewis Hamilton, hafta sonuna Ferrari’nin Çin’de olduğu gibi ikinci sınıf bir başlangıç yapmadığını söyledi: “Bizim için biraz karmaşık bir gün oldu. Araç genel olarak kötü değil ancak şu anda tempomuz biraz eksik ve denge açısından hala istediğimiz yerde değiliz. Bu akşam ayarları geliştirmek için çok çalışacağız ve yarın için bir adım ileri atmaya çalışacağız. Enerji yönetimi de dahil olmak üzere geliştirebileceğimiz alanlar var ve eğer bunu başarırsak her şeyi bir araya getirerek daha fazla performans elde edebilmeliyiz”.

Ufukta ışık yok Red Bull ve Max Verstappen’in sezona kötü başlangıcı devam ediyor. 2022’de ikinci dünya şampiyonluğunu kazandığı ve geçen yıl en unutulmaz başarılarından birini elde ederek tüm yarış boyunca McLarens’ı kendisinden çok daha hızlı geride bıraktığı pistte, Hollandalı süperstar bugün acı bir tat almak zorunda kaldı. Bunlar yalnızca Cuma günleri yapılan ücretsiz antrenmanlar, ancak RB22’nin mevcut tüm zorluklarını doğruluyorlar. Verstappen sabah seansında yedinci olduktan sonra FP2’yi onuncu sırada tamamladı. İkinci günlük seans sonunda zirveyle farkı +1.376 oldu. Bir uçurum. Günün sonunda resmi F1 kanalında Verstappen, tüm hayal kırıklığını gizlemeden, “Dürüst olmak gerekirse pek iyi gitmedi” dedi. İlk ve ikinci antrenmanlarda denge ve yol tutuşu tam tersi yöndeydi ve her ikisi de pek iyi gitmedi. Bu yüzden kendi açımızdan çok fazla çalışmamız gerekiyor. Şu anda neden bu tür büyük sorunlar yaşadığımızı anlamamız gerekiyor – diye ekledi dört kez dünya şampiyonu – iyi bir gün değildi. Haydi düzeltmeye çalışalım. Bir şey var ama bu şekilde pratikte hemen başka bir sorun yaratıyoruz ve hiçbir zaman iyi bir denge bulamıyoruz. İlk olarak mucizeler beklemiyorum. Henüz 2026’nın üçüncü turundayız ancak Hollandalı için ufukta gerçekten uzun ve çok zor bir yıl var.

Japonya GP’sinin ilk serbest antrenman seansında Lewis Hamilton, Cucchiaio virajından 130 R’ye giden sprintte Max Verstappen’in arkasından geldiği konusunda doğru bir şekilde uyarılmadı. Max Verstappen, başlangıçta Hamilton’ın Red Bull sürücüsünün onu geçmesini kolaylaştırmak için hareket ettiği anlaşılan Ferrari sürücüsünden kaçınmak zorunda kaldı. Hamilton telsiz üzerinden pist mühendisine Verstappen’in hızına ilişkin doğru bilgiyi alamadığından şikayet etti. İkili, Komiserler tarafından çağrıldı ancak herhangi bir işlem yapılmadı. Ancak Komiserler, duvarın pilotlara pistteki faaliyetin doğru şekilde yürütülmesini kolaylaştırmak için gerekli tüm bilgileri vermesinin ne kadar önemli olduğunu yineledi. Açıklamada ayrıca Max Verstappen’in telsizden gelen anında tepkinin aksine meslektaşına saldırmadığı ve durumu tehlikeli olarak tanımlamadığı da vurgulanıyor. Komiserler ayrıca Verstappen’in Hamilton’dan kaçınmak için yaptığı herhangi bir kaçınma manevrasına işaret etmeyen telemetriyi de analiz etti.