Le Lynk & Co 08 se positionne quant à lui sur le marché des D-SUV premium. Il vient donc concurrencer les modèles hybrides rechargeables allemands, que sont le BMW X3 (90 km d’autonomie électrique), l’Audi Q5 (113 km) ou encore le Mercedes-Benz GLC (125 km).
 
Habitabilité au rendez-vous
 
Avec ses 4,82 m de longueur, 1,91 m de largeur et 1,68 m de hauteur, le Lynk & Co 08 affiche des dimensions particulièrement généreuses, supérieures à celles de ses concurrents d’outre-Rhin. Un gabarit qui profite directement à l’habitabilité mais qui se révèle plus contraignant, notamment lors des manœuvres en milieu urbain.
 
Designé à Göteborg, en Suède, le Lynk & Co 08 arbore un look plutôt avant-gardiste. Il reprend sans grande surprise certains codes stylistiques de la marque, à commencer par sa signature lumineuse à double étage à l’avant ou encore son bandeau éclairé à l’arrière, qui rappelle d’ailleurs celui de la 02.
 
Le SUV se distingue également par son “Tech Totem”, un motif latéral qui structure le profil du véhicule au niveau des rétroviseurs. Il s’accompagne de jantes de 21 pouces disponibles sur la finition haut de gamme (19 pouces de série), qui contribuent à renforcer son caractère premium.
 

 
À l’intérieur, le Lynk & Co 08 affiche une présentation assez soignée, avec des matériaux plutôt de bonne facture. Sur la planche de bord, on retrouve un écran central tactile de 15,4 pouces, associé à un combiné de 10,2 pouces pour l’instrumentation numérique, qui est situé juste derrière le volant. En revanche, l’absence quasi totale de boutons physiques sur la planche de bord et la console centrale oblige le conducteur à passer par l’écran tactile pour la plupart des réglages.
 
Si l’ergonomie n’est pas son point fort, l’habitabilité se montre quant à elle plus convaincante avec un bel espace offert aux passagers, y compris à l’arrière. Le toit panoramique, livré de série, vient d’ailleurs renforcer la sensation d’espace à bord. Enfin, le Lynk & Co 08 propose un coffre de 540 l. Un volume correct mais loin d’être exceptionnel au regard de son gabarit, pénalisé par la présence de la batterie logée sous le plancher du coffre.
 
Vraiment 200 km en électrique ?
 
Reposant sur la plateforme CMA (Compact Modular Architecture) du groupe Geely, à l’instar des Volvo EX40 et XC40, le Lynk & Co 08 est proposé avec une seule et unique motorisation hybride rechargeable. Celle-ci embarque un moteur quatre cylindres en ligne turbocompressé de 137 ch, associé à une machine électrique de 208 ch. Il développe ainsi une puissance cumulée de 345 ch.
 
Malgré son poids à vide de 2 112 kg, le Lynk & Co 08 fait preuve d’un dynamisme appréciable. Sans prétendre rivaliser avec les performances d’une sportive, il revendique un 0 à 100 km/h abattu en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 185 km/h, des valeurs qui lui permettent d’évoluer avec aisance aussi bien en ville que sur autoroute.
 

 
Mais ce qui fait la force du Lynk & Co 08 est avant tout son endurance. Le SUV peut en effet parcourir jusqu’à 200 km WLTP en mode électrique, grâce à son imposante batterie NMC de 39,6 kWh. Pour la recharger de 10 à 80 %, il faudra 33 minutes avec une puissance maximale de 85 kW. En combinant le réservoir d’essence de 60 l, le constructeur chinois avance d’ailleurs une autonomie totale cumulée de 1 100 km.
 
Sur notre parcours périurbain de 230 km, principalement composé de routes limitées entre 50 et 110 km/h, nous sommes parvenus à réaliser 156 km en mode électrique, avec encore 22 % de batterie à l’arrivée. Dans un usage plus urbain, les 200 km d’autonomie électrique semblent ainsi tout à fait atteignables. Sur les phases de roulage qui ont sollicité le moteur thermique, la consommation en carburant est d’ailleurs restée maîtrisée, avec une moyenne relevée à 4,2 l/100 km.
 
À partir de 53 995 euros
 
Finalement, le Lynk & Co 08 s’est montré plutôt confortable et bien amorti, même avec les jantes de 21 pouces. La direction reste précise mais la tenue de route manque parfois de stabilité, notamment lors des phases d’accélération. Notre trajet a néanmoins été perturbé par les alertes sonores trop intrusives et pas toujours évidentes à désactiver.
 
Le conducteur a le choix entre trois modes de conduite, sélectionnables à partir de l’écran central. Il y a d’abord le mode Pure qui fait exclusivement appel à la motorisation électrique et qui permet de profiter pleinement de son agrément, avec une conduite particulièrement fluide et silencieuse, surtout en milieu urbain ou périurbain.
 

 
Le mode Hybrid vient quant à lui gérer de manière intelligente la répartition entre les moteurs thermiques et électriques, un fonctionnement particulièrement adapté aux trajets mixtes. Enfin, le mode Power permet de bénéficier de l’ensemble des performances du SUV, afin d’offrir des accélérations soutenues et des reprises plus dynamiques lorsque la situation l’exige.
 
Au catalogue, le Lynk & Co 08 fait dans la simplicité avec seulement deux niveaux de finition : Core ou More. Le ticket d’entrée est fixé à 53 995 euros et grimpe à 57 995 euros sur la version haut de gamme, auxquels s’ajoute un malus au poids de 3 660 euros. Des tarifs plutôt attractifs comparés aux références allemandes du segment, mais qui paraissent moins agressifs face à une concurrence chinoise de plus en plus offensive.
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Mais l’arrivée de Dorothée Bonassies à la direction de BYD France à l’automne dernier a eu pour conséquence d’insuffler une nouvelle stratégie pour le déploiement du réseau. La marque vise en effet plus de 250 points de vente dans les dix-huit mois à venir, ce qui nécessite l’intégration de nouveaux acteurs dans l’équation, d’autant plus que, pour l’instant, la rentabilité promise par le constructeur n’est toujours pas au rendez-vous. Un contexte qui, selon nos informations, aurait incité des acteurs “historiques” à ralentir leur déploiement.
 
À la fin de l’année dernière, le groupe GGP avait rejoint le réseau BYD à Dunkerque, Valenciennes (59) et Liévin (62) ainsi que le groupe Bernadani en Corse, à Ajaccio et Bastia. En février, le groupe CAR a intégré l’enseigne chinoise dans son portefeuille des concessions à La Rochelle et à Royan (17).
 
Clim, Riester, Valauto et AG Automobiles entrent chez BYD
 
Plus récemment, les groupes Clim, Riester et Valauto ont également rejoint les investisseurs. Le premier a développé l’activité à Bayonne (64), le second à Compiègne (60) tandis que Valauto s’est installé à Lomme (59), dans la métropole lilloise. Enfin, AG Automobiles a pris le panneau à Charleville-Mézières (08). Au total, 25 investisseurs distribuent la marque, un nombre appelé à grossir.
 

 
En parallèle, BYD déploie son réseau Denza pour accueillir sa marque premium. Les premières signatures officielles sont Saint-Germain-en-Laye (78), exploité par le groupe Car Lovers, et Cannes (06), opéré par le groupe Chopard. D’ici l’été, quatre nouvelles implantations doivent voir le jour : à Marseille (13) avec Maurin, à Lyon (69) avec Chopard, à Paris avec Harmony et à Lille (59) via Autosphere. D’ici la fin de l’année, Denza vise une présence dans les dix plus grandes villes françaises. La prochaine couverture sera Strasbourg (67) avec le groupe Kroely.

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Toyota complète le podium des envolées les plus spectaculaires. Pour la marque japonaise qui s’est hissée au sixième rang, entre BMW et Audi, les 16 950 voitures d’occasion échangées correspondent à un gain de 12,5 %, tout effet calendaire mis à part. L’offre hybride a bien contribué à ce succès.
 
Dans le reste du classement des vingt marques les plus représentatives du marché des voitures d’occasion, il faut surtout souligner la performance remarquable de Renault, dont le nombre d’exemplaires revendus en mai a crû de 11,7 %, à 77 434 unités. Par ailleurs, les marques Ford (+11,5 %, à 13 935 VO), Fiat (+10,2 %, à 9 912 VO) et Kia (+9,8 %, à 5 625 VO) se sont illustrées.
 
Les déclins du mois
 
Avant d’évoquer les marques véritablement en déclin, parlons de ces quelques-unes qui ont tout juste fait mieux que l’an passé. C’est tout d’abord le cas de Citroën qui a terminé en gain de 1,9 %, à 42 960 unités. Audi (16 550 unités) et Nissan (8 386 unités) ont chacune progressé de 1,7 % à peine. Pour Suzuki, les 3 647 unités correspondent à 0,1 % de plus que l’an passé à périmètre équivalent.
 
Et il y a eu les très rares déceptions. Deux marques premium sont alors concernées. Reléguée au huitième rang du classement, Mercedes a été impliquée dans 15 581 transactions, soit 1,9 % de moins qu’en mai 2025 à iso-jours.
 
Chez Volvo, le bilan se veut davantage mitigé. Certes, les reventes d’exemplaires de la gamme suédoise ont décliné de 1,4 % à 2 785 unités, mais comme DS a fondu de 4,5 % à 2 772 unités dans le même temps, Volvo revient dans le top 20 du mois de mai contrairement à l’an dernier.
 

 
Notons enfin que les vingt premières marques ont cumulé 379 822 transactions, soit 92,8 % du total de voitures d’occasion échangées en mai 2026. En valeur absolue, la baisse a été de 4,5 % d’une année à l’autre, mais à nombre de jours équivalents, la croissance aura été de 6,8 %.
 

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Une future montée en puissance qui n’inquiète pas le fondateur de Prologium. En effet, Vincent Yang, cet ingénieur de formation avec plus de 28 ans d’expérience dans les batteries, a géré par le passé des productions allant jusqu’à un million d’unités par mois ! “Il connaît tout de A à Z”, appuie un collaborateur.
 
Puis Prologium n’est pas vraiment une start-up, la société taïwanaise a ouvert sa première ligne pilote en 2013 et ne cesse depuis d’améliorer les choses et les process. En 2024, la société a ouvert une usine, près de Taipei (qui a déjà sorti plus de 800 000 cellules), qui permet de valider les process qui seront mis en place à Dunkerque.
 
Une densité énergétique de 360 Wh/kg confirmée
 
Prologium aurait sans doute pu aller plus vite à Dunkerque, mais la société a voulu démarrer son aventure française avec la dernière technologie de ses batteries solides, la quatrième génération. Il y a ainsi un décalage d’un an par rapport au plan initial.
 

 
Cela étant, de nombreuses cellules et batteries sont en ce moment en phase de test, en Europe et aux États-Unis. ProLogium travaille notamment depuis assez longtemps avec Mercedes-Benz et on peut ajouter FEV, Rimac et OPmobility. La liste est bien plus fournie mais Vincent Yang garde le secret et promet des annonces d’ici peu.
 
Avec cette quatrième génération de batterie, le directeur général affirme surtout qu’il respectera ses promesses. Notamment une densité d’au moins 360 Wh/kg. Car souvent, dans les batteries solides, les caractéristiques annoncées en laboratoire ne résistent pas à la production de masse. La sienne a passé les fourches caudines du TÜV Rheinland qui a confirmé une densité énergétique de 360 Wh/kg. Une densité énergétique environ deux fois supérieure aux batteries actuelles.
 
©ProLogium
 
De plus, avec sa technologie, ProLogium affirme que ses accus ne souffriront d’aucun emballement thermique. Mais il promet surtout de résoudre, en partie, la difficile équation mêlant l’autonomie/recharge et le coût.
 
Une recharge en six minutes
 
La densité a logiquement un impact important sur de nombreux facteurs. Ainsi, une batterie ProLogium de 45 kWh (environ 450 km d’autonomie) pèse seulement 220 kg. Un gain de masse qui influence positivement le rendement d’un véhicule électrique et diminue les coûts liés aux matières premières et donc le prix du kWh et du pack batterie. On parle ici de 20 à 30 % de moins.
 
©ProLogium
 
Pour le directeur général, l’économie se fait aussi sur les infrastructures de recharge puisque la batterie Prologium peut fonctionner en 400 V avec un temps de recharge (5-80 %) de six minutes environ. Un temps équivalent à un plein d’essence, sans infrastructure spécifique.
 
Le fait d’utiliser une architecture en 400 V (moins cher que le 800 V) permet d’enclencher un cercle vertueux qui va jusqu’aux exploitants de point de charge qui ne seront pas obligés d’investir dans des bornes très puissantes et très chères. Surtout, ils verront passer plus de deux voitures par heure sur leurs bornes.
 
Une entrée en Bourse pour lever 300 millions de dollars
 
Pour développer sa technologie, Prologium a déposé de nombreux brevets et cela continue. En 2025, la société en totalisait 1 052 et Vincent Yang promet qu’ils seront 1 250 cette année et plus de 1 500 en 2027. Et parmi eux, plus de 70 % sont actifs.
 
Et pour continuer à améliorer ses technologies, ProLogium va entrer en Bourse, à New York, via un Spac (Special purpose acquisition company). L’objectif est de lever 300 millions de dollars en mettant 8 % de son capital sur le marché. Ce qui valoriserait la société à environ 3,8 milliards de dollars.
 
L’automobile est naturellement la principale destination des batteries de ProLogium mais la société ne se limite pas à cela. En effet, elle vise aussi d’autres secteurs où la croissance s’annonce porteuse comme les data centers liés à l’IA, la défense ou encore la robotique et notamment les robots humanoïdes en plein développement. Dans ce domaine, ProLogium travaille notamment avec Delta aux États-Unis.

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L’histoire débute lorsque François Mary reprend la concession Peugeot de Lisieux à Jean-Philippe Joncquart. Trente ans plus tard, l’entreprise familiale revendique désormais une centaine de sites et plus de 2 000 collaborateurs répartis en Normandie et dans les Hauts-de-France. En 2025, le groupe comptait 87 points de vente et avait commercialisé 19 515 véhicules neufs et 25 300 véhicules d’occasion. Il avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 1,09 milliard d’euros.
 
Au fil des années, le groupe a considérablement élargi son périmètre d’activité. Initialement centré sur l’automobile, Mary distribue aujourd’hui quatorze marques, parmi lesquelles Peugeot, Citroën, DS, Opel, Renault, Dacia, Hyundai, MG, Volvo, Jaguar Land Rover, Alpine, Suzuki ou encore Isuzu. Le distributeur s’est également développé dans la moto, le cycle, la pièce de rechange, la location ou encore le recyclage automobile. Il a ainsi commercialisé près de 800 motos neuves et 314 d’occasion, ainsi que 657 cycles en 2025.
 
Changement de nom
 
À l’occasion de cet anniversaire, le groupe simplifie également son identité en abandonnant la dénomination Mary Automobiles pour devenir simplement Mary. Cette évolution accompagne la montée en puissance de la deuxième génération familiale. Victor Mary et Charles Mary occupent désormais des fonctions stratégiques aux côtés de François Mary, toujours président du groupe.
 

 
Car au-delà de sa croissance, le distributeur met désormais en avant une stratégie davantage tournée vers l’économie circulaire. Le groupe a structuré un modèle intégré couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. De la vente de véhicules neufs à leur revente en occasion, en passant par l’entretien, le reconditionnement via Prépacar ou encore le recyclage avec Mary Recyclage, le distributeur cherche à maîtriser chaque étape afin de prolonger l’usage des véhicules et réduire leur impact environnemental.
 
Pour célébrer ses trente ans, Mary prévoit une série d’animations commerciales et événementielles dans l’ensemble de ses points de vente à partir du mois de juin 2026.

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Pour déployer son SI, le groupe allemand devait constituer son nouveau réseau de centres VHU avant décembre 2025. Les recycleurs partenaires accueilleront les véhicules en fin de vie des marques Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Audi, Seat, Skoda, Cupra, ainsi que les modèles MAN TGE de MAN Truck & Bus France.
 
Les constructeurs ont principalement choisi le système individuel
 
“Je remercie tout particulièrement les équipes de notre partenaire historique Tracauto pour leur expertise et leur accompagnement dans la constitution de ce nouveau réseau de centres VHU. Je remercie également les fédérations Mobilians et Federec pour leur soutien depuis le début de notre agrément. Ces actions conjuguées et la confiance des centres VHU ont permis d’arriver à ce résultat”, précise Aymeric Jobelot, chef de programme Environnement & Énergie pour Volkswagen Group France.
 
Rappelons que cette mesure est issue de la loi anti-gaspillage pour une économie circulaire (Agec), entrée en vigueur en 2020. Elle a pour objectif d’améliorer la collecte et le recyclage des véhicules en fin de vie afin de lutter contre la filière illégale.
 

 
Les constructeurs ont, pour leur grande majorité, opté pour un système individuel, à l’image de Volkswagen, Renault ou encore Stellantis. Avec le modèle SI, les constructeurs ont l’obligation d’organiser la prise en charge de leurs VHU et de se constituer un réseau couvrant l’ensemble du territoire.

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Cette situation illustre les difficultés actuelles du marché chinois. Après des années de croissance explosive, la concurrence est devenue féroce entre les constructeurs locaux. Les promotions et baisses de prix se multiplient, notamment sur les voitures électriques, provoquant une véritable guerre des tarifs. Pour continuer à grandir, les marques chinoises n’ont donc plus le choix : elles doivent désormais conquérir le reste du monde.
 
Chery, numéro un à l’export
 
Cette montée en puissance est portée par une poignée de constructeurs. Quatre groupes dominent désormais largement les exportations chinoises : Chery, qui dépasse 1,3 million de véhicules exportés, BYD avec 1 million d’unités, SAIC Motor avec 900 000 voitures et Geely avec environ 600 000 véhicules. À eux seuls, ces quatre constructeurs représentent près des deux tiers des exportations automobiles chinoises, dont l’Europe est devenue une destination prioritaire.
 
©Inovev
 
Rien qu’en 2025, les constructeurs automobiles chinois ont détenu 6 % du marché européen (UE + Royaume-Uni + Suisse + Norvège) des voitures particulières sans inclure la marque Volvo qui est une filiale suédoise du groupe chinois Geely. Leur part de marché sur le Vieux Continent est ainsi passée de 0,3 % en 2020 à 6 % en 2025.
 
Une part de marché de 12 % à 15 % en 2030 en Europe
 
En 2026, les constructeurs chinois ont encore augmenté leur part de marché en Europe puisque celle-ci atteint 8,3 % à fin mars. Le cabinet Inovev estime que la barre des 10 % sera probablement atteinte, voire dépassée en 2027 ou 2028.
 

 
“Une projection en 2030 permet de penser que les constructeurs chinois pourraient représenter entre 12 % et 15 % du marché (11,5 % avec l’utilitaire)”, indique Inovev. Sur cette période, les constructeurs chinois auront probablement investi massivement dans l’outil industriel européen.
 
©Inovev

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“Nous avons choisi The Future is Neutral pour son expertise et sa capacité à proposer une solution complète, fiable et compétitive. Ce partenariat s’inscrit dans notre stratégie de décarbonation. Dans une logique d’exemplarité, nous accélérons la baisse des émissions de gaz à effet de serre liées à notre activité et réduisons ainsi l’empreinte carbone de l’entreprise”, a déclaré Bertrand Camilli, directeur immobilier et mobilités de GRDF.
 
Un partenariat organisé en trois étapes
 
Pour accompagner le premier distributeur de gaz français, The Future is Neutral s’appuie sur l’expertise de ses filiales Gaia et Indra, permettant à GRDF de bénéficier de six sites de collecte et de prise en charge des véhicules répartis sur le territoire français. La filiale du groupe Renault et Suez offre dès lors une solution complète de gestion des véhicules en fin de vie incluant la collecte, le contrôle, la préparation, le réemploi et la valorisation des pièces et matières.
 
La première étape est le transfert et la sécurisation des données véhicules, avec une traçabilité administrative et la formation des équipes. La deuxième consiste en la gestion opérationnelle des flux, incluant la validation des informations, l’enlèvement rapide des véhicules, puis leur expertise et préparation.
 

 
Enfin, dernière étape, les véhicules sont réemployés ou valorisés via la revente ou le démantèlement dans le réseau Indra, avec un archivage et un suivi réglementaire complets. De son côté, Gaia fournit à GRDF un reporting mensuel afin de mesurer le niveau de décarbonation de sa flotte.
 
“Nous sommes ravis de compter GRDF parmi nos partenaires. En tant qu’acteur de référence de l’économie circulaire automobile en Europe, nous accompagnons les entreprises dans la gestion des véhicules en fin de vie de leurs flottes, avec une approche industrielle et compétitive. Nos solutions répondent à un besoin stratégique pour tous les propriétaires de flottes, grands comptes et loueurs”, a réagi Olivier Jean, directeur business développement et partenariats de The Future is Neutral.
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La mythique usine anglaise de Sunderland pourrait accueillir une autre marque en plus de Nissan. Le constructeur japonais étudiera ce sujet après avoir signé un protocole d’accord non contraignant avec Chery International UK, filiale du groupe chinois Chery, comme il a été annoncé le 3 juin 2026 par voie de communiqué.
 
Selon les termes du document, le site de Sunderland resterait entièrement détenu par Nissan, et le personnel de l’usine demeurerait employé par le groupe nippon. Le protocole d’accord prévoit également la possibilité que Nissan commence la production des véhicules particuliers de Chery International UK sur la ligne de fabrication numéro 1 de l’usine au cours de l’exercice fiscal 2027.
 

 
Pour rappel, au mois de mai, Nissan avait annoncé le prochain regroupement de ses activités sur la ligne de production numéro 2, afin d’explorer des opportunités permettant d’optimiser le taux d’utilisation de l’usine. Quant à Chery, le groupe projette de démultiplier les lancements de marques en Europe, dans le sillage d’Omoda et Jaecoo.
 
“Il s’agit d’une avancée importante pour nos activités, a déclaré Massimiliano Messina, président de Nissan AMIEO. Nous sommes impatients de travailler avec Chery International UK au cours des prochains mois afin de parvenir à une position optimale pour les deux entreprises”. Dans le cadre du protocole d’accord non contraignant, aucun autre détail ne pourra être rendu public à ce stade.
 
Une stratégie dans l’air du temps
 
Cette main tendue par Nissan n’est pas sans rappeler plusieurs projets révélés ces derniers jours dans divers pays européens. Impossible de ne pas évoquer le cas Stellantis qui, à la faveur là aussi d’un protocole d’accord non contraignant, discute de l’implantation de Dongfeng dans l’usine de Rennes (35), en plus de préparer l’arrivée de Leapmotor à Saragosse, en Espagne.
 

 
Difficile de ne pas faire également un parallèle avec le cas de XPeng et GAC qui ont trouvé un relais industriel chez Magna Steyr, à Graz, en Autriche. BYD poursuit sa prospection pour reprendre des outils de production en plus des sites hongrois, turc et très certainement espagnol à inaugurer dans les mois à venir. Le choix de la construction qui a aussi été fait par SAIC à La Carogne, en Espagne.

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“Un nouveau projet industriel solide sera soutenu et accompagné par la Région Hauts-de-France”, a assuré sur Facebook le président de la région Xavier Bertrand (LR).
 
La chute de GTE-Automotive, propriétaire de Durisotti depuis 2024, a été particulièrement brutale. Au printemps 2025, le groupe s’affichait encore très confiant, promettant des investissements conséquents et la création de nombreux emplois en cinq ans.
 
“Identifier les responsables de ce scandale”
 
Le CSE de Durisotti a initié une action en justice pour tenter de comprendre ce qui s’est passé et “identifier les responsables de ce scandale”, a déclaré l’avocat des salariés, Fiodor Rilov.
 
Marie Desprez, directrice de GTE-Automotive, a été accueillie par des insultes et des jets de pétards lors de son arrivée à l’audience le 3 juin 2026. Les salariés l’accusent d’avoir provoqué le naufrage de Durisotti.
 
GTE-Automotive blâme lui les pouvoirs publics, qui n’auraient fourni “aucun accompagnement décisif” pour aider l’entreprise à remonter la pente ces dernières années, selon un long document du groupe transmis fin avril à l’AFP. (avec AFP)
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Pour faire gagner du temps aux gestionnaires de flotte, Shiftmove a donc intégré une nouvelle fonctionnalité à sa plateforme Avrios. Baptisée Post Office, il s’agit d’un gestionnaire de documents alimenté par l’intelligence artificielle (IA), qui automatise entièrement leur traitement au sein du logiciel. La solution réduit ainsi l’effort administratif jusqu’à cinq minutes par document et élimine les sources d’erreurs manuelles les plus courantes.
 
Jusqu’à plusieurs jours de travail par mois de gagnés
 
Concrètement, la fonctionnalité Post Office sert de canal d’entrée central pour les documents entrant dans le logiciel de gestion de flotte via e-mail, téléchargement direct ou scan. L’IA intégrée à la solution reconnaît le type de document en quelques secondes, l’attribue au bon véhicule ou processus et archive le tout de manière structurée et conforme aux exigences d’audit.
 
Lors de la réception des documents, la solution les renvoie donc directement vers les bons processus de gestion de flotte. Par exemple, les documents de sinistre sont automatiquement rattachés aux dossiers d’assurance en cours, les certificats d’immatriculation sont analysés et associés aux acquisitions de véhicules, tandis que les tâches de suivi pour les factures et les amendes sont générées automatiquement. Les gestionnaires de flotte conservent toutefois un contrôle total et peuvent vérifier ou ajuster les actions proposées par l’IA.
 

 
“Plutôt que des chatbots isolés, nous nous concentrons sur une IA qui apporte un véritable soulagement dans les opérations quotidiennes”, déclare Ludovic Pinville, directeur des ventes de Shiftmove France. Qui ajoute : “Avrios Post Office est le moyen le plus simple de rendre l’IA réellement opérationnelle dans votre flotte : elle ne se contente pas d’analyser les données, elle prend également en charge les tâches administratives répétitives qui coûtaient auparavant un temps précieux aux gestionnaires de flotte.”
 
L’objectif de cette nouvelle fonctionnalité est donc de libérer complètement les gestionnaires de flotte des tâches administratives chronophages, leur faisant ainsi gagner plusieurs jours de travail chaque mois. Shiftmove précise d’ailleurs qu’à l’avenir, le système agira comme un poste d’alerte numérique précoce, informant activement les gestionnaires de flotte lorsque les coûts s’écartent fortement ou que les données suggèrent une optimisation de la taille de la flotte.
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Une autre spécificité de l’accord est que le groupe Stellantis, via sa filiale Finance & Services, finance les véhicules. “Cela démultiplie notre capacité de financement”, se réjouit Quentin Fabre. Evera, de son côté, joue son rôle de loueur avec des contrats allant de 2 à 5 ans, avec tous les services habituels de la LLD.
 
La question qui se pose est de savoir pourquoi un géant comme Stellantis, qui dispose d’une captive de LLD avec Leasys, s’allie à Evera pour effectuer ses premiers pas dans la LLD de VO électriques.
 
Vers une 3e cycle de location
 
Lors d’un récent entretien accordé au Journal des Flottes, Igor Dumas, directeur général de Leasys France, reconnaissait que la LLD VO était très peu exploitée. “La mettre en place n’est pas simple car il faut arriver à proposer des VO qui soient, pour le client final, moins chers que des neufs. C’est moins évident qu’il n’y paraît sur des loyers”, expliquait-il.
 
Stellantis s’en remet donc à Evera pour avancer sur ce terrain. “Le groupe est venu nous voir, sachant que nous faisions déjà de gros volumes avec eux, détaille Quentin Fabre. SFS a identifié un intérêt commun en nous accompagnant sur le financement, avec le besoin de donner une seconde vie aux véhicules qui reviennent sur les parcs.”
 
Le partenariat prévoit enfin que les véhicules deviennent la propriété d’Evera à l’issue des contrats. Le loueur envisagera dès lors un troisième cycle de location, pourquoi pas à particulier à des loyers encore plus compétitifs, ou plus simplement une revente des véhicules.
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Entre 2024 et 2025, le nombre de vols d’engins a en effet doublé, quand le risque de vol pour l’ensemble des véhicules professionnels (VP, VUL et PL) a également augmenté de 108 %. Le phénomène touche désormais sept entreprises sur dix et est donc à l’origine de pertes financières croissantes.
 
29 % des vols concernent des VUL
 
Si les grandes flottes d’entreprise restent concernées par le vol, les parcs des petites et moyennes entreprises ne sont aujourd’hui plus épargnés et présentent eux aussi un niveau de risque accru.
 
En effet, selon l’étude, les vols s’intensifient dès lors que les parcs atteignent dix véhicules utilitaires et/ou trois engins. Mais ce seuil de vulnérabilité tend à diminuer, traduisant une exposition accrue des entreprises entre 2025 et 2026, peu importe la taille de la structure et de leur parc.
 
©Coyote
 
Les engins de chantiers demeurent les plus concernés par le vol (64 %) mais les utilitaires deviennent également des cibles de plus en plus fréquentes, représentant désormais 29 % des véhicules professionnels volés (et 7 % pour les poids lourds).
 
“Les engins de chantiers sont facilement écoulables car ce sont des véhicules qui ne sont souvent pas immatriculés, avec des numéros de série parfois difficiles à lire. Mais les véhicules utilitaires attisent eux aussi la convoitise des voleurs puisque la part des VUL dans le volume de véhicules volés a augmenté de 37 % en 2025”, explique Anne-Gaëlle Manac’h, responsable marketing BtoB de Coyote Business Services.
 
Une menace pour la santé financière des entreprises
 
Selon le baromètre de Coyote, six vols sur dix ont directement lieu sur les chantiers, identifiés comme les zones les plus à risque, où véhicules et engins sont davantage exposés. Ils surviennent majoritairement durant les périodes de moindre vigilance, puisque deux tiers des vols ont lieu la nuit et la moitié le week-end.
 
Au-delà des pertes matérielles, les vols génèrent aussi des coûts importants et des interruptions d’activité susceptibles de compromettre la stabilité financière des entreprises. “C’est un peu la double peine… L’entreprise va également devoir payer les pertes d’exploitation, les pénalités sur le chantier ou encore la masse salariale qu’il va devoir réengager sur d’autres tâches. L’ensemble de ces coûts est évalué à 45 000 euros rien que sur le dernier vol subi par une entreprise”, précise Anne-Gaëlle Manac’h.
 
©Coyote
 
D’après l’étude, le montant de la perte d’exploitation endurée à la suite du vol d’un ou plusieurs véhicules est estimé à 85 000 euros. Cette pression se traduit par une inquiétude croissante des entreprises. En effet, six professionnels du BTP sur dix déclarent avoir déjà craint que ces vols ne mettent en danger la pérennité de leurs activités, tandis qu’un tiers d’entre eux cite le risque de faillite comme la première conséquence des vols pour leur entreprise.
 
“Certaines entreprises font face à des vols à répétition, ce qui les fragilise fortement lorsqu’elles ne disposent pas d’une trésorerie suffisante pour absorber ces chocs. Les PME ne disposent également pas toujours de matériel de remplacement, ce qui limite leur capacité à réagir rapidement et à déployer des solutions adaptées. D’autant que les marges sont très resserrées dans le secteur du BTP, généralement comprises entre 1 et 2 %”, détaille la responsable marketing BtoB de Coyote Business Services.
 
Une récupération après-vol en 48h grâce à Coyote Secure
 
S’il reste difficile d’éradiquer totalement les vols dans le secteur du BTP, certaines solutions permettent d’en limiter les impacts. C’est notamment le cas de la récupération après-vol, qui vise à retrouver rapidement les véhicules et équipements dérobés afin de réduire les pertes financières et les perturbations d’activité.
 

 
La solution Coyote Secure repose sur un traceur autonome dissimulé qui dispose de neuf technologies embarquées. Il peut fonctionner jusqu’à cinq ans et est conçu pour résister aux tentatives de brouillage. En cas de vol, une équipe de détectives spécialisée intervient 24h/24 et 7j/7, en lien avec les forces de l’ordre, pour localiser et récupérer les véhicules partout en Europe. Dans 78 % des cas, les engins de chantiers volés et équipés de Coyote Secure sont récupérés en moins de 48 heures.
 
“Avec un vol toutes les quatre minutes, la France est le pays européen le plus touché par le vol de véhicules. Cela touche les particuliers tout comme les entreprises. En 2025, nos détectives Coyote ont mené des opérations dans neuf pays différents en Europe. Notre technologie et la coopération régulière de nos équipes avec les forces de l’ordre dans la grande majorité des pays européens nous ont encore permis de contribuer considérablement à réduire le coût et les impacts du vol de véhicules pour nos partenaires et nos clients”, conclut Stéphane Curtelin, directeur marketing et produits de Coyote.
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Automobile Magazine – France

OPmobility réaffirme son engagement aux États-Unis. L’équipementier français a annoncé, le 2 juin 2026, la création prochaine d’une usine consacrée aux composants extérieurs des véhicules dont les pare-chocs, les calandres et les hayons.
 
Le site de cette future implantation se situe à Toledo, dans l’Ohio. Un choix qui n’a rien d’anodin puisqu’il s’agit d’un bastion industriel américain. La région concentre, en effet, plus de 40 % de la production automobile nationale. OPmobility y voit notamment la possibilité de réduire l’empreinte environnementale en raccourcissant les routes logistiques.
 
Douzième usine de la plaque
 
La direction d’OPmobility table sur la création de plus de 500 emplois dans les domaines de la production, de la logistique, de l’ingénierie et des fonctions support. L’équipementier y déploiera également ses dernières solutions en matière d’automatisation et de production digitale “afin d’optimiser les flux de production, la traçabilité et l’excellence opérationnelle globale”.
 
La construction de cette douzième usine d’OPmobility aux États-Unis va suivre de peu l’inauguration du nouveau siège nord-américain du groupe, à Troy (Michigan), organisée en octobre 2025. “Ces étapes confirment notre ambition de croître dans la région et aux États-Unis et contribuent à notre stratégie de diversification géographique”, a commenté Félicie Burelle, directrice générale d’OPmobility.
 

 
À ce jour, l’équipementier français compte onze usines et six centres de R&D dans le pays de l’Oncle Sam. OPmobility y emploie près de 3 300 personnes et nourrit l’ambition de doubler ses ventes locales d’ici 2030. Dans le dernier bilan, la filiale installée aux États-Unis a déclaré un chiffre d’affaires de 1,767 milliard d’euros, en retrait de 3,1 % en montant absolu, mais en croissance de 1,2 % à périmètre constant.

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Automobile Magazine – France

Basé à Laval (53), le groupe Gemy vient de nommer deux directeurs généraux afin de renforcer sa proximité avec le terrain et de gagner en réactivité. Une organisation qui vise à mieux accompagner les équipes mais aussi à améliorer la qualité de service proposée aux clients.
 
Désormais, les activités du groupe seront réparties entre deux grands pôles. Sébastien Caron prend la responsabilité des marques Peugeot, Citroën et DS ainsi que des différentes filiales de services du groupe (Logipar : plateforme logistique ; Autoprepar : centre de reconditionnement VO et Effigemy : structure dédiée à la performance opérationnelle, aux services clients et à l’amélioration continue). Alexandre Claude pilotera quant à lui les activités liées aux marques Renault, Dacia et Alpine.
 
Une expérience chez les constructeurs
 
Ces deux dirigeants affichent des parcours solides dans l’univers automobile. Ancien directeur général de Citroën France puis de Stellantis Pro One France, Sébastien Caron cumule plus de vingt ans d’expérience au sein du groupe Stellantis. Alexandre Claude connaît lui aussi parfaitement le secteur après avoir passé près de quatorze ans chez Renault Retail Group avant de rejoindre Gemy Automobiles en 2024.
 
Au-delà des nominations, cette nouvelle organisation traduit la volonté du distributeur de renforcer sa performance dans un environnement de plus en plus concurrentiel. Le groupe entend notamment développer une gestion plus agile, favoriser l’amélioration continue et accélérer la montée en compétences de ses collaborateurs.
 
Pour Pierre-Elie Gérard, dirigeant du groupe, l’objectif est clair : rapprocher davantage les centres de décision du terrain afin de permettre aux équipes locales de gagner en autonomie et en efficacité.
 
Un chiffre d’affaires de 980 millions d’euros
 
Cette réorganisation intervient alors que Gemy Automobiles poursuit son développement. Parmi les projets à venir figure notamment l’ouverture d’un nouveau point de contact Alpine à Tours (37), prévue dès le mois de juin 2026.
 
Présent dans l’ouest et le centre de la France ainsi qu’en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le groupe exploite 37 concessions représentant six marques automobiles. Il compte près de 1 800 collaborateurs et a réalisé un chiffre d’affaires de 980 millions d’euros en 2025.

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Automobile Magazine – France

 
Mais peu importe, le message clé doit passer coûte que coûte. Le groupe insiste sur l’ancrage français du projet. Sur le milliard d’euros d’investissement, 500 millions sont d’ores et déjà dédiés au lancement de la nouvelle plateforme STLA One, présentée comme un élément clé du plan stratégique FaSTLAne 2030.
 
Conçue et développée en France, par les ingénieurs du groupe à Poissy (78) et à Sochaux-Belchamps (25), elle doit permettre de produire près de deux millions de voitures d’ici 2035 (et un million en 2030). “Cette plateforme, je peux le confirmer, est 100% d’ingénierie française, c’est 100% de sa création qui vient d’une équipe française, et qui est l’équipe Peugeot”, a assuré Antonio Filosa.
 
Mulhouse : seulement 125 000 véhicules produits en 2025
 
Ensuite, 400 millions sont fléchés directement sur le site de production de Mulhouse et 100 millions d’euros viendront soutenir les fournisseurs locaux. L’objectif : redonner du volume à l’usine alsacienne, renforcer la compétitivité du groupe face aux constructeurs chinois et sécuriser l’avenir industriel du site.
 
C’est donc Peugeot, marque leader du groupe selon le nouveau plan stratégique, qui en bénéficiera la première. Si la future nouvelle 208, qui est produite en Espagne, sera logée sur cette plateforme, Mulhouse travaille déjà aux trois modèles Peugeot qui seront assemblés ici.
 

 
Le site produit actuellement la 308 (dans sa version berline et SW), la 408 et encore quelques unités de la DS7 qui va bientôt être remplacée. En 2029, la nouvelle 308 y est confirmée, ainsi que sa version SW. La 408 va aussi être renouvelée même si un doute subsiste sur son type de carrosserie puisque Alain Favey, patron de la marque Peugeot, a évoqué par ailleurs un nouveau SUV du segment C.
 
L’annonce de l’ajout d’un troisième modèle à Mulhouse rend le sourire aux salariés. Car le site industriel a connu une forte baisse de son activité ces dernières années. Selon Stellantis, le site n’a produit qu’environ 125 000 véhicules en 2025, contre plus de 300 000 unités quatre ans auparavant.
 
La plateforme STLA One : la clé de voûte
 
L’usine emploie aujourd’hui quelque 4 500 salariés. Si les activités mécaniques (et notamment la forge) tournent à pleine capacité, la partie assemblage souffre d’une sous-utilisation chronique.
 
Au cœur du projet figure la nouvelle plateforme STLA One. Stellantis estime qu’elle permettra d’atteindre une compétitivité supérieure de 20 % à celle des plateformes actuelles et d’atteindre une parité de coûts avec les constructeurs chinois produisant en Europe. Selon le constructeur, elle doit permettre la production de 1 million de véhicules en 2030 en Europe et 2 millions dans le monde en 2035. Car aux USA, Chrysler devrait également en profiter.
 
De plus, elle pourra embarquer une chimie de batterie LFP permettant de baisser le prix d’accès pour les clients.
 
Dongfeng à Rennes, Peugeot à Mulhouse
 
Mais Mulhouse doit surtout son salut à son histoire avec Peugeot. Et face aux surcapacités de production, de l’ordre de 800 000 unités par an, le choix a été fait de réaffecter le site de Poissy (78) vers le reconditionnement et la fabrication de pièces.
 
Quant à Rennes, une usine d’origine Citroën, le constructeur a donc fait le choix du partage des lignes d’assemblage avec Dongfeng, plutôt que la fermeture du site. “Nous voulons agir sans fermer d’usines. Et c’est la raison pour laquelle nous nous sommes tournés vers nos partenaires que sont Leapmotor et Dongfeng qui ont de fortes ambitions en Europe. Mais ces ambitions sont liées aux règlements européens, notamment liés au Made In Europe
 
Questionné sur une éventuelle aide financière publique, Stellantis n’a pas évoqué de soutien direct. Mais le constructeur a toutefois salué plusieurs initiatives françaises, notamment l’écoscore et le rôle joué par le gouvernement français dans les discussions européennes sur la politique industrielle automobile.
 
Selon le groupe, ces mesures contribuent à soutenir la production automobile locale et la compétitivité de l’industrie européenne.

Automobile Magazine – France

 
Pour autant, le marché des flottes n’en tire pas vraiment avantage avec des volumes qui restent faibles. Soulignons toutefois que, pour la première fois depuis décembre 2024, la catégorie des voitures particulières a terminé en hausse de 1,1 % à 30 802 unités, selon AAA Data.
 
Le déficit cumulé depuis janvier demeure toutefois conséquent. Les livraisons de VP en BtoB reculent de 8 %, avec seulement 165 813 remises de clés. Les électriques cumulent ici 65 584 livraisons (+75,2 %) pour une part de marché de 39,6 %.
 
Les VUL à la peine
 
Les véhicules utilitaires légers, de leur côté, cèdent 8 % en mai, à 19 201 unités. Un volume là aussi très modeste. Les électriques bondissent de 95,9 % mais leur pénétration atteint seulement 16,4 % (3 143 unités). Notons que le diesel tombe à 68,6 % de pénétration. Depuis janvier, les VUL sont dans le rouge, avec un repli de 2,4 % et 109 139 immatriculations.
 
Au cumul VP et VUL, le mois de mai se solde donc à 50 003 livraisons, un volume en baisse de 2,6 %. Après cinq mois en 2026, le bilan est de 274 952 mises à la route, soit une baisse d’activité de 5,9 %.
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Automobile Magazine – France

 
Le réseau Toyota du groupe Cobredia regroupe 18 concessions, incluant Toyota Professional, implantées en Bretagne, notamment à Lorient (56), Quimper (29), Brest (29), Saint-Brieuc (22) et Vannes (56). Il s’adresse aussi bien aux particuliers qu’aux professionnels, en proposant des solutions de mobilité sur mesure, fondées sur la proximité, l’expertise et la qualité de service.
 
©Cobredia
 
Réorganisation à Brest
 
Outre Morlaix, le groupe se réorganise également à Brest. Ainsi, la concession Opel, historiquement située sur le boulevard de l’Europe, déménage désormais rue Gouesnou. Le Blitz rejoint un site où d’autres marques de la galaxie Stellantis sont implantées, notamment Fiat, Alfa Romeo, Jeep et Abarth. “Ce rapprochement permet de mutualiser les expertises, de renforcer les services proposés aux clients et de réunir des marques du constructeur Stellantis”, précise le distributeur breton dans son communiqué.
 
©Cobredia
 
L’ancien site Opel boulevard de l’Europe ne restera pas vide bien longtemps puisqu’il accueillera dans quelques mois la marque Skoda. La marque bénéficiera donc d’un espace plus important. Ainsi, l’ancien site de la marque tchèque servira à l’activité carrosserie du groupe en intégrant l’entité Cobredia Carrosserie. “Ce futur site s’inscrira dans le nouveau standard Cobredia Carrosserie, déjà déployé avec succès à Morlaix et Saint-Brieuc”, ajoute le groupe dans son communiqué. Des carrosseries nouvelle génération avec une “organisation optimisée des flux” et une “qualité de service renforcée”, selon Cobredia.
 
©Cobredia

Automobile Magazine – France

 
Pour lui succéder, Ford France a choisi l’Espagnol et francophile Santiago Sainz. Ce dernier a passé plus de trente ans chez le constructeur américain dont la première moitié au sein de la filiale espagnole. Il y a occupé la quasi-intégralité des fonctions opérationnelles (marketing, réseau, ventes et après-vente).
 
Il s’est ensuite orienté vers une carrière internationale. Il a ainsi travaillé au Portugal puis a rejoint Ford Europe en 2016 à Cologne (Allemagne) au poste de responsable de marque pour l’Europe. Récemment, il a participé à la mise en place du partenariat avec Renault qui produira les deux prochains modèles électriques de Ford en 2028. Il prendra officiellement ses fonctions le 1er juillet 2026.
 
Un long parcours chez les constructeurs automobiles
 
Louis-Carl Vignon a débuté sa carrière en 1991 dans les rangs de Ford France, où il a évolué pendant neuf ans dans les secteurs du financement, du marketing et des ventes.
 
Directeur du développement réseau de Saab (General Motors) entre 2000 et 2003, il prend ensuite la direction de l’Italie en tant que responsable des réseaux Chevrolet, Opel et Saab pour l’Europe du Sud, puis en tant que directeur commercial d’Opel Italie.
 

 
Après avoir assuré durant deux ans la direction générale de Seat Italie, il est ensuite débauché en 2012 par Alfa Romeo pour devenir directeur de la marque dans la région EMEA (Europe, Moyen-Orient, Afrique).
 
En 2015, il avait choisi de quitter le secteur des constructeurs automobiles pour diriger le département industrie automobile de Cardiff, filiale d’assurances du groupe BNP Paribas, avant de signer son retour chez Ford France en septembre 2017.
 
Hess Automobile, un acteur majeur de la distribution
 
Après une carrière largement construite chez les constructeurs automobiles, Louis-Carl Vignon bascule désormais du côté des distributeurs. Le groupe Hess Automobile, qui emploie environ 2 200 salariés, a réalisé un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros en 2025.
 

 
L’entreprise distribue les marques des groupes Renault et Stellantis, ainsi que Toyota, BMW, Volvo, Hyundai, Nissan, Suzuki ou encore Isuzu, mais pas Ford. En 2025, le groupe a ainsi écoulé un total de 28 000 véhicules neufs et 28 000 véhicules d’occasion, ce qui le place de fait dans le top 15 des plus grands groupes de distribution en France.
 
(avec Christophe Bourgeois)

Automobile Magazine – France

En mai 2026, le véhicule électrique confirme son changement de statut sur le marché français. Alors que les immatriculations totales ne progressent que de 3,7 %, les ventes de modèles 100 % électriques bondissent de près de 93 %, portant leur part de marché cumulée à 27,8 % depuis début 2026, contre 17,8 % un an plus tôt. Cette progression repose essentiellement sur trois moteurs : le leasing social, la fiscalité pour les entreprises et une offre produits beaucoup plus large qu’en 2025.
 
Dans ce contexte, Tesla se refait une santé. Les problèmes d’approvisionnement que rencontre très souvent le constructeur américain à la production cyclique semblent avoir été résolus. Avec 3 874 unités, le Model Y est passé devant la Renault 5 (2 947) et s’octroie à lui seul 3 % de part de marché. Le SUV est d’ailleurs dans le top 10 des modèles les plus vendus en mai.
 
Les deux marques sont d’ailleurs en grande forme sur l’électrique. Elles trustent en effet les cinq premières places de ce classement, la 6e place étant détenue par le Peugeot e-3008 (1 205) qui joue des coudes avec le Skoda Elroq (1 126). À noter que la Renault Twingo, avec 1 004 unités, est au pied de ce classement seulement deux mois après son lancement.
 
Top 10 des modèles électriques (mai 2026)

Modèle
Volume
Progression
Part de marché 

1
Tesla Model Y
3 874
835 %
3 %

2
Renault 5 E-Tech
2 947
100,6 %
2,3 %

3
Renault Scenic
E-Tech
1 624
56,8 %
1,3 %

4
Tesla Model 3
1 561
423 %
1,2 %

5
Renault Megane E-Tech
1 289
153,2 %
1 %

6
Peugeot e-3008
1 205
108,5 %
0,9 %

7
Skoda Elroq
1 126
64,9 %
0,9 %

8
Citroën ë-C3
1 069
-28,7 %
0,8 %

9
Peugeot e-2008
1 044
40,7 %
0,8 %

10
Volkswagen ID.4
1 026
178,8 %
0,8 %

 
Trois premium allemands dans le classement
 
Dans le classement des marques, Renault confirme sa position de leader sur le marché de l’électrique avec 7 463 immatriculations. Ces dernières ont doublé et surtout, l’électrique a représenté 37 % des immatriculations. En deuxième position, Tesla rebondit avec 5 446 immatriculations. À elle seule, elle couvre 14 % des ventes d’électriques.
 
Peugeot apparaît à la 3e place. Avec 3 349 immatriculations, la marque au lion fait plus de deux fois moins bien que son principal concurrent. L’électrique représente “seulement” 21 % de ses immatriculations. Si l’on dépasse ce classement des dix premières marques, Kia pointe à la 11e place avec 992 immatriculations, tandis que BYD s’octroie la 12e place (864). À noter que Citroën est la seule marque de ce top 10 à voir ses ventes électriques (-31,3 %) dans le négatif.
 
Top 10 des marques électriques (mai 2026)

Marque
Volume
Progression
Part de marché dans la gamme

1
Renault
7 463
122,9 %
37,6 %

2
Tesla
5 446
655,3 %
100 %

3
Peugeot
3 349
70,4 %
21 %

4
Volkswagen
2 200
123,8 %
24,9 %

5
BMW
2 051
119,1 %
35,3 %

6
Citroën
1 920
-31,3 %
22,7 %

7
Skoda
1 794
97,6 %
39,3 %

8
Audi
1 315
10,4 %
34,5 %

9
Mercedes-Benz
1 121
204,6 %
30,1 %

10
Mini
1 002
105,3 %
47,2 %

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Automobile Magazine – France

 
“Nous sommes fiers du parcours accompli avec En Voiture Simone, devenue en quelques années le numéro deux des auto-écoles digitales et désormais rentable, a commenté Jean-Louis Mosca. Adosser l’efficience d’En Voiture Simone à la puissance d’Ornikar permettra d’accélérer la transformation du marché du permis”.
 
En effet, au terme de cette opération, Ornikar conforte son statut de leader du marché de la formation à la conduite en ligne. Outre le fait de revendiquer une part de marché d’environ 10 %, le nouvel ensemble compte près de 280 collaborateurs, dont pas loin d’une cinquantaine en provenance d’En Voiture Simone.
 
Passerelles avec Bee2Link pour les concessionnaires
 
Cosmobilis ne se détache pas non plus totalement de son ancienne filiale. Et pour cause, l’accord négocié comprend un volet impliquant Bee2Link, la branche consacrée à l’édition de solutions digitales pour les concessionnaires. La connexion technique entre le nouvel ensemble Ornikar-En Voiture Simone et Bee2Link continuera d’alimenter les distributeurs automobiles en opportunités commerciales.
 
En clair, tous les jeunes permis pourront devenir des clients des distributeurs connectés à la plateforme et pas seulement les affaires du groupe BYmyCAR. Le potentiel est intéressant : chaque année, le duo d’auto-écoles voit passer un million d’élèves pour le code et présente plus de 100 000 candidats au permis de conduire. Ce sont également 3 000 enseignants indépendants qui exprimeront des besoins en termes d’achat et d’entretien de véhicules.
 

 
Notons enfin qu’au travers de cette cession, le groupe Cosmobilis poursuit son chantier de réorganisation. Il est désormais concentré sur des activités de commerce automobile avec BYmyCAR et Elite Auto, d’importation de véhicules avec HCI, de location courte durée avec Ucar et d’édition de logiciels avec Bee2Link.

Automobile Magazine – France

C’est aujourd’hui au tour de Stellantis de reprendre la main sur la communication concernant ses investissements sur le sol français, après l’annonce en avant-première faite par Emmanuel Macron.
 

 
Le constructeur automobile va donc bien investir un milliard d’euros en France. Et l’usine de Mulhouse (68) en est la principale bénéficiaire. 400 millions d’euros seront consacrés au site industriel pour assembler trois nouveaux modèles Peugeot de segment C, dès 2029, comme l’indique le communiqué du constructeur.
 
Mais il faudra attendre le discours d’Antonio Filosa accompagné de Roland Lescure, ministre de l’Économie, pour en savoir davantage sur les modèles concernés. Le directeur général de Stellantis a rencontré les syndicats pour annoncer la nouvelle.
 
500 millions d’euros sont destinés à la nouvelle architecture du constructeur présentée lors de son plan stratégique, FaSTLAne 2030, le 21 mai 2026. Car les trois modèles reposeront sur la nouvelle plateforme modulaire STLA One, destinée à accueillir aussi bien des motorisations 100 % électriques qu’hybrides. Peugeot est ainsi la première marque à inaugurer cette nouvelle architecture qui doit servir aussi bien les modèles des segments B, C et D.
 
Enfin 100 millions environ seront investis dans les sites locaux qui viennent alimenter l’usine de Mulhouse.
 
C’est également une bonne nouvelle pour le site de Mulhouse dont le taux d’utilisation n’atteint que 60 % environ de sa capacité. Aujourd’hui, le site assemble 460 véhicules par jour, des Peugeot 308 berlines et SW, des 408 et pour quelques jours encore des DS. En 2025, Mulhouse a produit 127 500 véhicules avec deux équipes.

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Automobile Magazine – France

 
Ces dernières semaines, plusieurs marques automobiles chinoises ont affirmé leur intention de fabriquer en Europe pour conquérir le marché européen, face aux difficultés des constructeurs traditionnels, notamment allemands et français.
 
Dans ce contexte, le 20 mai, c’était le groupe franco-italo-américain Stellantis (Peugeot, Fiat, Opel, Jeep, Citroën, Chrysler…) qui avait annoncé un protocole d’accord avec Dongfeng pour distribuer des voitures électriques de ce groupe chinois en Europe et en produire dans son usine de Rennes (35).
 
L’Espagne plaît aux investisseurs chinois
 
D’autres constructeurs européens, comme Volkswagen, pourraient être aussi tentés d’ouvrir leurs usines aux modèles chinois. En raison de la baisse des ventes, les usines européennes sont en surcapacité moyenne de production de 50 %, selon des analystes, et certaines risquent la fermeture.
 
Lors d’un déplacement en Chine mi-avril, son quatrième dans le pays depuis 2023, le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez avait pressé Pékin de corriger le déséquilibre commercial “intenable” avec l’Union européenne, premier bloc commercial mondial et deuxième économie de la planète, notamment “en s’ouvrant” davantage.
 
L’Espagne a enregistré en 2025 un déficit commercial de 42,3 milliards d’euros avec la Chine. Le pays plaît aux investisseurs chinois, selon les analystes, notamment parce que son économie affiche l’un des taux de croissance les plus élevés d’Europe et que les coûts de l’énergie y restent relativement bas. (avec AFP)

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Pour les contrats conclus avec Verkor à la naissance de l’usine, qui portent sur l’Alpine A390, une partie des Scenic électriques et la prochaine génération du Trafic, Renault souligne avoir dû, en raison des retards de livraison, recourir au sud-coréen LG, pour des cellules produites en Europe, ce qui a entraîné pour lui des coûts supplémentaires.
 
“Verkor doit démontrer sa capacité à redresser sa trajectoire industrielle”, précise Renault. “Nous demandons à Verkor une feuille de route crédible et une gouvernance crédible, tenant compte du préjudice envers Renault”.
 
Déblocage de prêts européens
 
Le groupe Stellantis a connu des problèmes similaires avec ACC, coentreprise de Stellantis, Mercedes et TotalEnergies, qui a accusé d’importants retards de livraison et récemment remplacé son directeur général par un ex-dirigeant de Panasonic, chargé de faire monter en cadence une production trop lente.
 
Alors que l’UE veut soutenir une filière européenne de batteries au nom de sa souveraineté industrielle, la France négocie avec Bruxelles le déblocage de prêts pour les gigafactories qui pourraient soutenir ACC et Verkor à hauteur de 500 millions chacune. (avec AFP)

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Le leasing social signe son grand retour cet été 2026. Après Stellantis, c’est au tour de Renault de présenter ses modèles éligibles au dispositif. Cette année la marque au losange proposera quatre modèles, dont trois ont déjà vécu leur baptême du feu lors des deux précédentes éditions : la R5, la R4 et la Megane E-Tech. Mais pour mettre toutes les chances de son côté, Renault ajoute un modèle phare au dispositif : la nouvelle Twingo E-Tech. 
 
Celle-ci est proposée pour un loyer allant jusqu’à 130 euros par mois pour la variante Evolution et 139 euros pour la version Techno. Rappelons que l’autonomie en cycle WLTP pour ces deux modèles tourne autour des 260 km et une consommation de 12,2 kWh/100 km. Si le modèle est écoscoré, son moteur et sa batterie ne sont pas produits en Europe.
 
Un faible écart de loyer entre la Twingo et la Renault 5
 
Étonnamment, la différence de loyer avec la R5 Evolution est quasi nulle (139 euros par mois également) pour une autonomie en cycle WLTP bien supérieure, de 416 km. Rappelons que la R5 a été le best-seller de la marque au losange lors de la précédente édition avec 15 600 unités louées dans le cadre du dispositif. De son côté, la R5 E-Tech techno est proposée à un loyer de 170 euros par mois. Rappelons que le véhicule a été élu Voiture de l’Année 2025 et est assemblé à Douai (59). 
 

 
De leur côté, les versions Evolution et Techno de la R4 seront également de la partie pour cette troisième saison du leasing social. Ces dernières sont accessibles pour un loyer de respectivement 170 et 190 euros par mois. La Megane E-Tech en version Techno propose un loyer à 190 euros. Rappelons que ce modèle a une autonomie de 468 km. 
 
©Renault
 
Ouverture des commandes le 16 juin 2026
 
Les véhicules Renault seront disponibles à la commande à partir du 16 juin 2026, soit un mois avant l’ouverture officielle des commandes du leasing social. Pour rappel, le groupe a ouvert un site web dédié afin de se faire une idée du nombre de clients intéressés et de les accompagner dans leurs démarches. Le constructeur français a également lancé un service WhatsApp afin de tester l’éligibilité.
 

 
Pour rappel, le gouvernement a prévu une enveloppe pour financer 50 000 véhicules électriques. Il a élargi l’éligibilité pour permettre à un plus grand nombre d’accéder à ces offres. Le gouvernement propose quatre montants d’aide en fonction du lieu de production du modèle. Ainsi, l’aide s’élève à 6 500 euros pour les véhicules électriques écoscorés, à  7 000 euros dans le cas où le moteur est fabriqué en Europe, à 9 000 euros lorsque la batterie est fabriquée en Europe et enfin à 9 500 euros si les trois critères sont cumulés.

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Automobile Magazine – France

 
Pour développer ses parts de marché, SAIC a donc décidé de distribuer cette dernière en Europe. Mais contrairement à la stratégie des autres constructeurs, les modèles IM seront intégrés dans la gamme MG, prenant le nom de MG IM. Ils seront donc distribués dans le réseau MG.
 
Déjà présente au Royaume-Uni, en Norvège et en Suisse
 
Déjà commercialisée depuis juillet dernier au Royaume-Uni, en Norvège et en Suisse, la gamme MG IM sera donc étendue aux marchés français, allemand, belge et néerlandais dès juillet prochain. Elle comprendra dans un premier temps deux nouveaux véhicules du segment D, la berline MG IM5 et le SUV IM6, tous les deux électriques.
 

 
Par rapport à la gamme MG actuelle, les modèles badgés IM Motor se positionnent sur le haut de gamme. La puissance des modèles est annoncée jusqu’à 751 ch, tandis qu’ils seront équipés de quatre roues directrices. Côté batterie, ils reposent sur une architecture 800 V ; compatible avec des puissances de recharge supérieures à 350 kW, la recharge de 10 % à 80 % est assurée en seulement 17 minutes. IM Motor promet des autonomies jusqu’à 655 km (WLTP).
 
Vitrine technologique
 
Ces modèles se veulent également être la vitrine technologique du groupe automobile avec la fonction One-Touch iAD, conçue “pour simplifier les manœuvres complexes”, selon le constructeur. Le système active des fonctions telles que le stationnement automatique, la sortie de stationnement, la marche arrière assistée et le stationnement en bordure de trottoir. À bord, les modèles MG IM offrent un environnement premium avec un écran géant de 26,3”.
 
IM Motor est née en 2020, d’un partenariat entre SAIC et Alibaba, le géant chinois du e-commerce. En Chine, la marque a commercialisé 81 000 véhicules en 2025, en dessous de la centaine de milliers d’exemplaires prévue. Ce volume a représenté 2,8 % des 2,93 millions de véhicules produits par SAIC. La marque se positionne sur le même segment que Zeekr, XPeng ou Nio mais, de par son volume, reste un acteur de deuxième rang. Hors Chine, IM Motor est commercialisée en Australie, en Thaïlande et à Singapour.

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JDF : Quelle place occupe l’Europe, et la France, dans votre feuille de route ?
E.L. : L’Europe reste un pilier majeur de Stellantis Pro One. Cette région représente aujourd’hui 30 % de nos volumes. Si le marché européen du véhicule utilitaire ne sera probablement pas orienté à la hausse, nous n’avons pas, pour autant, pour ambition de perdre en parts de marché. Nous prévoyons donc de renouveler l’ensemble de nos best-sellers actuels mais aussi de commercialiser deux nouveaux modèles sur les segments des fourgons de taille intermédiaire et de grande taille.
 
Le véhicule utilitaire est un important générateur de marges pour nos réseaux de distribution
 
JDF : Dans son plan FaSTLAne 2030, Stellantis a présenté une réorganisation des marques de voitures particulières, dont certaines sont reléguées à une place plus régionale. Pouvons-nous nous attendre à une stratégie similaire sur les véhicules utilitaires ?
E.L. : Ram est bien évidemment destinée à rester aux États-Unis. Mais pour nos cinq marques commercialisées en Europe, que sont Peugeot, Citroën, Fiat, Opel et Vauxhall, nous n’avons pas prévu de changer de stratégie. Nos clients sont en effet attachés à certaines marques et nous nous devons de continuer à les satisfaire. Le véhicule utilitaire est aussi un important générateur de marges et de profitabilité pour nos réseaux de distribution. Cependant, nous veillerons toujours à ne pas multiplier la présence des marques sous le même toit. L’idéal est de conserver une à deux marques par concession pour éviter de la cannibalisation.
 

 
JDF : Vous avez également annoncé votre intention d’enrichir votre offre de services. Pourquoi est-il important pour un constructeur d’utilitaires, comme Stellantis Pro One, de proposer des offres allant au-delà des véhicules ?
E.L. : Nous devons aider nos clients à maximiser la disponibilité de leurs véhicules. Notre objectif est de leur garantir un temps d’immobilisation minimal, afin que leurs véhicules restent le plus possible sur la route plutôt qu’en atelier pour des opérations d’entretien ou de réparation. Nous avons d’ailleurs l’ambition d’atteindre 100 % de disponibilité des véhicules. Nous allons pour cela lancer notre solution Pro One Next, qui est en phase de déploiement au Royaume-Uni depuis le mois d’avril 2026. Ce modèle sera également déployé aux États-Unis et dans d’autres pays européens à compter du mois de juin 2026.
 
Grâce à la connectivité embarquée et à l’intelligence artificielle, nous sommes en mesure, si le client le souhaite, de connaître l’état de fonctionnement et la localisation des véhicules. Cela nous permet d’identifier à l’avance d’éventuels problèmes et de pouvoir intervenir rapidement, en nous assurant par exemple que les pièces de rechange soient disponibles en temps et en heure. Le but est que le client reparte le plus vite possible de la concession.
 
Le concept de conduite autonome “Box on Wheels” de Stellantis Pro One sera présenté au salon IAA de Hanovre, en septembre prochain. ©Stellantis Pro One
 
JDF : Vous allez également présenter un concept baptisé “Box on Wheels”, sans émission et sans conducteur, au salon IAA à Hanovre en septembre prochain. Quelle est l’ambition de Stellantis Pro One avec la conduite autonome ?
E.L. : Les opportunités sur la conduite autonome sont quasiment infinies. Il y a une multitude d’applications qui peuvent répondre à tous types de missions, notamment sur la livraison du dernier kilomètre, par exemple. Les véhicules autonomes devraient également permettre de réduire le risque d’accidents et la pollution dans les centres-villes, mais aussi d’abaisser les coûts opérationnels de manière significative. D’autant qu’il existe un cruel manque de chauffeurs sur ce type d’activité.
 
Nous sommes parmi les premiers gros constructeurs européens à nous engager sur le marché du véhicule utilitaire autonome. Nous testons dans un premier temps nos véhicules sur routes fermées, mais nous sommes aujourd’hui en discussions avec les autorités européennes pour pouvoir, dès 2027, réaliser des essais sur routes ouvertes. Nous avons d’ailleurs déjà des communes et des régions en France qui sont prêtes à nous ouvrir leurs portes pour que nous puissions tester nos véhicules autonomes.

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Une prestation rendue possible par la levée de fonds réalisée en février dernier par Aviloo. L’entreprise autrichienne a sécurisé un renfort financier de 30 millions d’euros. Un montant résultant du rachat des parts de l’European Innovation Council Fund (EIC) par des investisseurs.
 
Selon nos informations, Aviloo ira plus loin dans son service de garantie. Des négociations ont débuté avec un assureur majeur suisse pour élaborer toute une gamme de prestations qui feront basculer les clients dans un univers davantage premium. Une évolution pour laquelle il n’y a pas encore de date précise.

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(Avec Damien Chalon, Christophe Jaussaud, Catherine Leroy et Gredy Raffin)

Retrouvez l’intégralité des immatriculations de véhicules neufs et d’occasion de mai 2026 dans notre Data Center.

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Par ailleurs, son appui financier devrait permettre au débosseleur de monter encore davantage en puissance, dopé par les flux d’activité orientés par son nouveau propriétaire.
 
Néanmoins, on a aussi vu que cette spécialité est complexe à gérer, tant pendant ses pics d’activité que ses creux. Un métier bien différent du monde assurantiel, qui pourrait aussi coûter cher à l’assureur s’il ne parvient pas à l’équilibrer…
 
Par ailleurs, certains acteurs interrogés affirment avoir été approchés par des assurances désireuses de reporter une partie de leur flux vers eux.
 
En effet, même si PDR-Team reste ouvert à tous ses clients assureurs, certains souhaiteraient ne pas confier intégralement les véhicules de leurs assurés à la filiale d’un concurrent. Rien n’est donc joué.
 
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Les scanners, avenir du dégrêlage ?
 
Lancée en 2015, l’entreprise ProovStation, spécialisée dans les portiques d’examen automatique de la carrosserie des véhicules, a finalement été sauvée in extremis de la faillite. Elle a été rachetée par Atermes, en avril 2026… Signe que des investisseurs croient encore aux opportunités de ce marché.
 
Le salon Équip Auto 2026 l’avait déjà souligné, via la présentation du portique Seri par Lacour (développement d’un prototype dévoilé lors de l’édition 2019). De son côté, France Débosselage a également présenté le sien, baptisé Milan. Ces nouveaux modèles rejoignent sur le marché Tcheck, Colibri ou encore Hast.
 
Ces scanners, montés sur des portiques ou non, visent principalement les gestionnaires de sinistres et de flotte, ainsi que certains grands centres de réparation. Leur intérêt est d’automatiser l’examen de l’état des véhicules.
 
En particulier, là où, sur une plateforme de dégrêlage, un expert automobile évalue les méthodes et les coûts de réparation de 25 à 30 véhicules sinistrés par jour. Tandis qu’un portique correctement utilisé et opéré par un expert peut en scanner jusqu’à 150 quotidiennement. Il permet donc d’abord d’accélérer le traitement des dossiers de sinistre et ainsi d’améliorer la satisfaction des clients – sujet auquel les assurances sont attachées.
 
Par ailleurs, les scanners réduisent aussi le besoin en experts sur les plateformes de réparation. Un soulagement pour les cabinets d’expertise, régulièrement sollicités lors des épisodes de grêle en période estivale, au moment où une grande partie de leurs salariés est en vacances.
 

 
Certains réparateurs restent dubitatifs. Ainsi, l’un d’eux souligne que l’appareil “pousse à réparer des bosses difficilement visibles auparavant. Il ne tient pas non plus compte de la difficulté et du temps de réparation selon les impacts.”
 
A contrario, “le scanner fait partie de l’avenir du dégrêlage, affirme Lutz Göhler, président de DRS France. Il repère tous les dégâts de la grêle sur les éléments peints et fournit un rapport transparent pour tout le monde. Ainsi, l’assureur n’a pas l’impression de se faire avoir.” Son entreprise les exploite déjà.
 
De son côté, le groupe Dentmaster expérimente également tous les modèles disponibles. Mais son dirigeant préfère rester plus mesuré. “Pour l’instant, aucun donneur d’ordres n’est prêt à confier la totalité de ses dossiers à un scanner, affirme Pierre Heyraud. Ce marché reste très éparpillé, avec des solutions présentant des stades de maturité très différents.”
 
Les différents modèles seraient plus ou moins précis et exploitables pour rédiger un compte rendu. Il faudra encore du temps de développement pour que les scanners actuels deviennent réellement opérationnels.

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Il y avait le crédit et la location avec option d’achat (LOA). Désormais, il faudra aussi compter sur le crédit avec option d’achat. Voilà la nouvelle proposition de financement formulée par Aramisauto avec FlexiFi, depuis la fin du mois d’avril et officialisée le 29 mai par voie de communiqué.
 
Comme la LOA, FlexiFi a été pensée pour les acquéreurs de voitures d’occasion qui raisonnent avec un budget mensuel adapté à leurs moyens. Sur le papier, il s’agit donc bien d’un crédit automobile. À ceci près que la valeur de rachat en fin de cycle est fixée dès le départ. En plus d’abaisser le montant des mensualités, cela confère au client une protection contre des effets de dévaluation inattendus.
 
Un choix de modalités
 
Les particuliers n’ayant pas une grande capacité d’emprunt pourront donc tout de même disposer d’un véhicule, laisse comprendre Aramisauto dans sa communication. L’enseigne, filiale d’Aramis Group, s’ouvre surtout le champ des possibles sur les voitures d’occasion de moins de sept ans en s’affranchissant d’une règle d’or : la LOA exige un respect de la chaîne de TVA lors de la première vie du véhicule.
 
“Avec Aramis FlexiFi, notre objectif est d’aller encore plus loin dans la mobilité abordable en élargissant l’accès au financement à des véhicules qui ne profitaient pas des avantages du leasing”, confirme Romain Boscher, directeur général d’Aramisauto. À la demande des clients, les contrats peuvent s’étaler sur 36, 48 ou 60 mois, prévoir un kilométrage allant de 10 000 à 20 000 kilomètres par an et comprendre des prestations annexes.
 

 
À la fin du contrat, le choix appartient au conducteur qui est factuellement le propriétaire du bien. Il peut lever l’option d’achat en soldant le montant restant de son crédit ou restituer le véhicule à Aramisauto sans frais supplémentaire.

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La réorganisation des marques françaises au sein de Stellantis se précise. Selon nos informations, DS Automobiles serait désormais placée sous la responsabilité de Xavier Chardon, nommé depuis un an à la tête de Citroën. Une évolution qui confirme le rapprochement opérationnel engagé entre les deux marques sans pour autant remettre en cause l’existence de la griffe premium à la française.
 
Comme annoncé dans le plan stratégique FaSTLAne présenté le 21 mai 2026 par Antonio Filosa, la hiérarchie apportée dans les marques du groupe Stellantis relègue DS automobiles (mais aussi Lancia) à la place d’une marque centrée sur son marché d’origine.
 
Jusqu’à présent, DS Automobiles était dirigée par Xavier Peugeot. Lors d’une récente rencontre avec la presse, Emanuele Cappellano, directeur des opérations de Stellantis en Europe élargie, avait déjà laissé entrevoir cette évolution. Le dirigeant avait tenu à rassurer sur l’avenir de DS Automobiles malgré sa réintégration organisationnelle au sein du périmètre Citroën.
 
Selon lui, cette réorganisation vise avant tout à mutualiser certaines fonctions et à rationaliser les coûts dans un contexte marqué par une forte pression sur la rentabilité. Le groupe avait également écarté l’hypothèse d’une remise en cause du réseau de distribution de DS Automobiles. Emanuele Cappellano reconnaissait toutefois que plusieurs questions restaient ouvertes concernant la future organisation managériale de la marque.
 
Toujours selon nos informations qui n’ont pas été confirmées par le constructeur, Philippe Narbeburu resterait l’interlocuteur pour le commerce de la marque en Europe aux côtés de Laurent Diot, son homologue pour Citroën.

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Nissan France déploie une offre de pièces de réemploi dans son réseau après-vente grâce à un partenariat conclu avec Opisto. Les concessionnaires et réparateurs agréés de la marque ont désormais accès, via la plateforme, à près de 200 000 références d’occasion Nissan, testées, contrôlées et garanties, issues de véhicules hors d’usage (VHU).
 
Les pièces sont disponibles avec des délais de livraison annoncés à partir de 48 heures et sont accompagnées de leur référence constructeur, de photos détaillées et d’un état contrôlé. Au comptoir, le client aura le choix entre la pièce d’origine et celle de réemploi. Il pourra également faire réaliser la réparation dans le réseau agréé Nissan ou acheter uniquement la pièce.
 
Des pièces jusqu’à 70 % moins chères
 
Une pièce de réemploi fournie par Opisto coûte, en moyenne, entre 50 et 70 % de moins qu’une pièce d’origine neuve. Les pièces concernées comprennent notamment des rétroviseurs, des projecteurs, des pare-chocs, des portières ou encore des feux arrière.
 
“Nous sommes fiers d’accompagner Nissan dans la valorisation de la réparation durable. Notre expertise technologique, associée à la puissance de notre stock mutualisé, permet désormais au réseau d’accéder à l’offre de pièces de réemploi la plus complète, la plus fiable et la plus performante du marché”, explique Laurent Assis-Arantes, cofondateur et dirigeant d’Opisto.
 
Nissan poursuit ses ambitions environnementales
 
Au-delà de l’aspect économique, ce partenariat s’inscrit également dans la stratégie environnementale du constructeur. Nissan rappelle viser la neutralité carbone sur l’ensemble du cycle de vie de ses produits d’ici à l’année fiscale 2050.
 

 
“Ce partenariat avec Opisto s’inscrit parfaitement dans notre démarche de développement durable et répond à une attente de nos clients : accéder à des pièces de réemploi fiables, disponibles et économiquement compétitives. Nous renforçons ainsi notre engagement pour une mobilité plus durable”, souligne Charbel Abi Ghanem, directeur général de Nissan France.

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Derrière cette initiative, la Fabrik à ID entend démocratiser le concept de tarification dynamique. La connexion à La Centrale facilite aussi la diffusion à grande échelle des annonces et leur mise à jour. Avec cet accord, l’éditeur emboîte le pas à SpiderVO qui, fin avril dernier, avait dévoilé les contours d’un partenariat visant à renforcer les possibilités du DMS.
 
Des tablettes d’affichage de prix
 
Pour aller plus loin dans l’expérience, il faut évidemment un équipement sur le parc. À la surprise générale, La Fabrik à ID n’a pas passé d’accord avec Tabletcar, le leader des affichettes de prix digitales. La société alsacienne a choisi de mener sa barque en trouvant un autre fournisseur bien implanté dans les réseaux de distribution étrangers. “Nous pensons que nous avons une tablette plus performante à proposer”, glisse Vivien Limacher.
 

 
À multiplier les passerelles de la sorte, La Centrale gagne en pertinence aux yeux des distributeurs. Comme aucun abonnement supplémentaire n’est à souscrire, les revendeurs de voitures d’occasion bénéficient donc de plus de services pour un prix inchangé. Celui-ci étant souvent jugé trop onéreux, le rééquilibrage du value for money constitue le principal argument commercial.

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Le label VO sera taillé pour attirer des clients particuliers. La compétitivité des valeurs de reprise a été calculée dans ce sens, selon les affirmations d’Olivier Presse. À titre d’exemple, une XPeng G6 de 2024 devrait ressortir dans une fourchette de prix large allant de 20 000 à 25 000 euros après 48 mois, “ce qui permettra de retrouver le niveau de compétitivité vis-à-vis des offres concurrentes, équivalent à celui observé sur le marché du VN”, se prononce-t-il. Les choses ont encore le temps d’évoluer en fonction de l’environnement macroéconomique, et notamment la trajectoire des prix des carburants à la pompe.
 
Le VO aux entreprises comme canal d’écoulement ?
 
Ce qui n’empêche pas la direction commerciale française de la marque chinoise d’envisager un autre débouché. “Nous faisons des études financières et des tests pour évaluer le potentiel du remarketing dans le canal des flottes”, reconnaît Olivier Presse. L’intérêt économique n’est pas encore une évidence à ses yeux. Alors pourquoi cibler les professionnels monopossesseurs (professions libérales…) ? Là aussi, il nourrit peu d’espoir de volume du fait que les voitures neuves subventionnées font de l’ombre aux voitures d’occasion.
 

 
À ce jour, XPeng compte plus de 85 concessions sur le territoire. La marque vise la barre des 100 sites en fin d’année en plus de doubler ses immatriculations. Les distributeurs n’ont pas encore constitué de groupement pour les représenter mais la marque conserve une proximité maximale et des échanges directs avec ses concessionnaires.
 
On apprend, par exemple, que l’application WhatsApp sert au quotidien à entretenir les échanges bidirectionnels. Ce moyen de communication pourrait, imaginons-le, servir à entretenir les échanges pour parfaire la conception du label VO, voire à souffler le nom de partenaires potentiels capables d’accompagner l’électrification des futurs clients du parc occasion.

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Derrière ce duo, Citroën, Opel/Vauxhall et Alfa Romeo occupent un rôle plus ciblé. Et surtout plus régional. Est-ce leur relégation en deuxième division ? Le réseau Citroën ne le pense pas. “Au final, il n’y a pas tant de si grandes surprises que cela”, constatent plusieurs membres du réseau. Ces annonces semblent avoir été conçues pour faire plaisir aux actionnaires, à la famille Peugeot pour Peugeot et à la famille Agnelli pour Fiat, mais dans les faits, cela ne change pas grand-chose.”
 
Un plan produits dans le marché
 
Et de poursuivre : “Si nous avons les technologies six ou douze mois après Peugeot, l’impact sur les ventes sera assez limité”. Une stratégie qui était d’ailleurs d’actualité bien avant la nouvelle profession de foi du groupe international. “Le C5 Aircross est sorti plus d’une année après le Peugeot e-3008”, glisse un concessionnaire qui se remémore également l’époque de PSA pendant laquelle les chevrons étaient très souvent dans l’ombre du Lion.
 
Pour les années à venir, le réseau se veut confiant. Avec le récent lancement du C5 Aircross, “qui connaît un beau démarrage, mais pas à la hauteur de son potentiel”, souligne un distributeur, la gamme est aujourd’hui complète. En outre Citroën va présenter un petit véhicule électrique autour des 15 000 euros lors du prochain salon de Paris, “ce qui sera probablement le modèle le plus attendu de l’événement”, veut croire un distributeur. Courant juin 2026, une convention avec Xavier Chardon, à la tête de la marque, permettra au réseau de connaître dans les détails les orientations à venir.
 
Un avenir compliqué pour DS Automobiles
 
En revanche, pour DS Automobiles, qui devient une marque “spécialisée” sous la tutelle de Citroën, à l’instar de Lancia sous la responsabilité de Fiat, le réseau est beaucoup plus mitigé. Il est avant tout dubitatif sur la gamme. Après les mauvais résultats de la N°8, la N°7 est attendue de pied ferme par les concessionnaires. Si la plupart sont confiants sur ce modèle, beaucoup d’inquiétudes portent sur le reste de la gamme. Selon nos informations, la remplaçante de la DS3 Crossback, elle aussi très attendue par le réseau, n’a toujours pas été confirmée par le constructeur, alors qu’il s’agit d’un modèle crucial.
 

 
Le second point d’interrogation porte sur le back office. “Jusqu’à quel point seront mutualisées les structures Citroën et DS Automobiles ? Quelles seront les synergies possibles entre les deux marques pour le réseau ?”, questionnent les professionnels. Ces derniers rappellent que la plupart des investissements entrepris pour la marque depuis des années ne sont toujours pas rentabilisés. “Nous perdons de l’argent depuis deux ans”, mettent-ils en avant. Pour rappel, la rentabilité de DS Automobiles était de -2,8 % en 2025 et de -2,3 % en 2024.
 
Dans ce cas, va-t-on assister à un retour en arrière, à savoir l’intégration des modèles DS dans la gamme Citroën ou a minima leur présence dans les showrooms ? Les distributeurs, qui ont lourdement investi dans les DS Store, ne veulent pas y croire.
 
Opel en plein doutes
 
Quant à Opel, les concessionnaires interrogés sont beaucoup plus circonspects. Et surtout dans l’attente d’informations plus précises. Si Opel et Vauxhall ont encore une légitimité en Allemagne et au Royaume-Uni, c’est beaucoup plus difficile en France.
 
“Carlos Tavares a complètement cassé l’image d’Opel en voulant en faire une marque access premium, à l’image de Volkswagen, alors qu’historiquement, cela n’a jamais été le cas, fustigent des membres du réseau. En dépit de la qualité des produits, les clients sont totalement perdus. Résultat, ils ont fui les concessions !” Et l’annonce d’un futur modèle reposant sur la technologie du chinois Leapmotor risque de rendre l’image de la marque encore plus confuse.

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BYD et Denza seront bien au rendez-vous du Mondial de l’Auto 2026. Les deux marques du groupe BYD ont en effet confirmé leur présence à la 91e édition du salon parisien, organisée du 12 au 18 octobre 2026, à Paris Expo Porte de Versailles.
 

 
Pour l’occasion, la marque BYD disposera d’un stand de 1 000 m2 situé dans le hall 6, où elle exposera l’ensemble de ses modèles 100 % électriques et hybrides rechargeables. Les dernières nouveautés seront ainsi mises à l’honneur, à l’image de l’Atto 2 DM-i, de l’Atto 3 Evo ou encore de la Dolphin G DM-i.
 

 
Mais l’édition 2026 du Mondial de Paris sera également marquée par la première participation de Denza. Sur un espace dédié de 600 m2 situé dans le hall 5, la marque premium de BYD présentera donc pour la première fois au public français ses deux modèles phares : la Z9GT, un shooting brake de 1 156 ch, et le D9 DM-i, un monospace hybride rechargeable.
 

 
D’autres nouveautés viendront également enrichir la gamme Denza et seront à attendre sur ce salon. Les visiteurs pourront par ailleurs profiter des animations proposées sur les stands des deux marques, mais aussi essayer les véhicules dans un centre d’essais dédié.

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“Notre objectif est de confirmer le statut de référence mondiale pour les clients professionnels et de leader global de Stellantis Pro One”, a déclaré Emanuele Cappellano, patron de Stellantis Europe et responsable mondial de Stellantis Pro One. Pour y parvenir, la division pourra notamment s’appuyer sur le lancement de onze nouveaux modèles avant la fin de la décennie.
 
Arrivée de la technologie hybride
 
Parmi les onze nouveautés annoncées d’ici à 2030, Stellantis Pro One prévoit le renouvellement de l’ensemble de ses modèles phares mais aussi l’arrivée de nouveaux véhicules sur des segments jusqu’ici inexploités. Cette stratégie passera notamment par le lancement de deux nouvelles plateformes de fourgons multi-énergies, reposant sur l’architecture STLA Brain, l’une dédiée aux fourgons intermédiaires et l’autre aux grands fourgons.
 

 
Ces deux nouvelles plateformes permettront au constructeur de proposer ses modèles dans des versions 100 % électriques et thermiques, mais aussi, pour la première fois, avec des motorisations hybrides. Si une attention particulière sera portée à cette technologie, l’électrique restera tout de même un pilier de la stratégie de Stellantis Pro One. Le constructeur lancera en effet deux nouvelles motorisations 100 % électriques sur l’ensemble de la gamme, avec des batteries LFP et NMC de nouvelle génération.
 
Des pick-up à prolongateur d’autonomie
 
Stellantis Pro One prévoit également d’accélérer le développement de son portefeuille international de pick-up. En Amérique du Sud, où la division se classe numéro un, elle renouvellera ses deux pick-up, les Fiat Strada et Toro. En parallèle, Stellantis Pro One compte renouveler l’ensemble de sa gamme de pick-up de grande taille en Amérique du Nord, avec notamment l’arrivée du nouveau Ram Rampage et l’introduction d’un premier véhicule électrique à prolongateur d’autonomie (REEV).
 
Le segment des pick-up de taille moyenne représente également une priorité stratégique majeure et un levier de croissance clé pour Stellantis Pro One. En plus du lancement d’un nouveau pick-up Ram pour le marché nord-américain, le constructeur prévoit la création d’un “nouveau véhicule de travail fiable et accessible dans le cadre d’un partenariat stratégique existant”.
 
Le centre de contrôle Pro One Next
 
Outre l’arrivée de nouveaux véhicules, Stellantis Pro One aspire également à proposer un écosystème complet à ses clients, intégrant connectivité, services et intelligence artificielle. Parmi les cinq piliers de cet écosystème se trouve Pro One Next, une solution avancée de gestion de la disponibilité des véhicules, actuellement en phase pilote en Europe via des centres de contrôle dédiés. Celle-ci permet un suivi en temps réel et une gestion proactive des opérations afin de minimiser les immobilisations et maximiser l’efficacité opérationnelle.
 

 
“Avec Pro One Next, nous franchissons une étape décisive dans notre manière de soutenir les activités de nos clients”, a déclaré Éric Laforge, vice-président de Stellantis Pro One. Qui ajoute : “En combinant données, connectivité et savoir-faire opérationnel, via l’intégration étroite des concessionnaires, du centre de contrôle et de Stellantis Parts & Technical Services, nous pouvons gérer de manière proactive la disponibilité des véhicules, réduire la complexité et apporter une valeur concrète au quotidien.”
 
Le concept “Box on Wheels” pour la conduite autonome
 
Au salon IAA 2026, qui aura lieu en septembre à Hanovre, en Allemagne, Stellantis Pro One présentera également son concept car Box on Wheels. Ce dernier a notamment pour ambition de réinventer la livraison du dernier kilomètre, grâce à un véhicule sans émission et sans conducteur, associé à un ensemble complet de services conçus pour simplifier les opérations et réduire significativement les coûts d’exploitation.
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À l’occasion d’un conseil social et économique, Renault a présenté un projet pour rapprocher les ingénieries VUL et VP qui aurait comme principale conséquence la fermeture du centre d’ingénierie de Villiers-Saint-Frédéric (78) d’ici fin 2027.
 
Renault met en avant plusieurs éléments ayant conduit à ce projet. Après une riche période d’activité (Master, Trafic, Goélette, etc.), les programmes VUL vont être moins nombreux dans les années à venir, car les cycle de vie sont aussi plus longs dans le VUL, mais le constructeur affirme “vouloir garder les compétences” en augmentant les synergies avec le VP.
 
Garder les compétences VUL… mais au Technocentre
 
Pour cela, le constructeur propose donc à la grande majorité des salariés de rejoindre le Technocentre de Guyancourt (78). Certaines fonctions spécifiques pourraient aussi rejoindre Aubevoye (27), Lardy (91) ou Le Mans (72). Certains transferts pourraient même commencer en octobre 2026, croit savoir le syndicat.
 
La CGT indique que le Technocentre n’est pas prêt pour accueillir de nouveaux postes alors que Renault affirme le contraire. Le constructeur a réorganisé ses plateaux ingénieries pour y installer les spécialistes du VUL. Le centre de recherche et développement de Villiers-Saint-Frédéric compte 450 salariés Renault et 300 salariés sous-traitants.
 
Une consultation le 10 juin 2026
 
Il y a aussi un volet immobilier dans cette décision car le site de Villiers-Saint-Frédéric aurait besoin dans les années à venir de lourds investissements pour être mis en conformité avec la règlementation éco-énergie.
 
Renault consultera les organisations syndicales du centre de Villiers-Saint-Frédéric sur ce projet le 10 juin prochain.
 
Inquiète pour l’ensemble des sites de R&D, la CGT a demandé “un état des lieux de la situation des sites de Lardy, d’Aubevoye et du Technocentre concernant les éléments servant de justification à la fermeture de Villiers-Saint-Frédéric, à savoir la charge de travail d’ici 2030, le taux d’occupation du site, les coûts d’exploitation, le coût de la mise en conformité réglementaire des bâtiments, etc.”

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Les professionnels ont eu tendance à dépenser moins. Selon les données compilées par Auto1 Group pour son étude mensuelle, les prix des transactions de voitures d’occasion en BtoB sur la plateforme de remarketing Auto1.com ont fléchi en mai 2026. Le niveau de l’indice est retombé à 140,8 après avoir atteint un pic de 142 en avril dernier.
 
En comparaison avec mai 2025, l’indice de prix – dont la base 100 a été fixée en janvier 2015 pour mémoire – a baissé de 0,5 % cette année. À noter que, depuis la fin des cycles de confinement liés à la Covid au printemps 2021, le niveau de tarification moyen au mois de mai s’élève à 144,6.
 
La tradition de la remontée en juin
 
Surtout, pour la première fois depuis le début de l’année 2026, la courbe a donc pris une trajectoire inverse. Auto1.com constatait, au cours des quatre derniers mois, une légère poussée avec pour point de départ un indice à 136,6 en janvier. Le mois de mai reste au-dessus de la moyenne des deux dernières années : l’indice était de 138,1 en 2024, de 139,7 en 2025 et il est à 139,3 de moyenne en 2026 pour le moment.
 

Europe : la crise des carburants fait remonter l’offre de voitures d’occasion en mai 2026

 
Une réjouissance qui pourrait être de courte durée. En effet, la moyenne des montants négociés pour des voitures d’occasion entre professionnels a toujours subi une inflation entre mai et juin, depuis 2019. Ce qui, à l’époque, avait marqué une rupture avec le mouvement traditionnel de régression saisonnière.

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Si Stellantis ne semble pas vouloir mettre sur la route des véhicules autonomes prochainement, le groupe aux 14 marques avance toujours sur sa plateforme STLA AutoDrive et a signé un partenariat avec l’entreprise britannique Wayve. Le groupe prévoit de lancer la conduite autonome en 2028.

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Le groupe doit notamment composer avec la hausse des droits de douane aux États-Unis, où il réalise environ un tiers de son chiffre d’affaires. Michelin estime que ces mesures ont représenté un surcoût de 230 millions d’euros en 2025. Le manufacturier anticipe encore 120 millions d’euros de charges supplémentaires en 2026.
 
Restructurations tous azimuts
 
Ce nouveau plan s’inscrit dans une série de réorganisations engagées par le manufacturier clermontois depuis plusieurs années. En novembre 2024, Michelin avait annoncé la fermeture de ses usines de Cholet (49) et Vannes (56), affectant 1 254 salariés.
 
Le groupe avait également annoncé en novembre 2023 la fermeture progressive de plusieurs sites en Allemagne, notamment Karlsruhe et Trèves, ainsi que l’arrêt de la production à Hombourg. Au total, plus de 1 500 emplois devaient être supprimés d’ici fin 2025.
 
Michelin cherche aussi à moins dépendre du marché du pneu. Le groupe a annoncé les projets d’acquisition de Cooley Group et Tex Tech Industries, deux sociétés spécialisées dans les tissus enduits et les textiles techniques. Le manufacturier vise une hausse d’environ 20 % du chiffre d’affaires de cette division.

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JDF : L’autre grand sujet du moment, qui découle aussi des évolutions fiscales, est celui de l’électrification…
I.G. : Il s’agit évidemment de l’enjeu majeur. Les pouvoirs publics ont mis une forte pression sur les entreprises pour qu’elles contribuent à l’électrification du marché automobile. Cela fonctionne puisque les mises à la route de modèles électriques dans les flottes montent en flèche. Ce mouvement est très net dans les grands groupes soumis à la TAI, mais plus globalement, dans toutes les entreprises puisque la réforme des avantages en nature concerne tout le monde, pas seulement les sociétés disposant de plus de 100 véhicules. Ni le salarié d’une petite boîte ni le dirigeant d’une grande structure n’ont envie de payer des avantages en nature qui explosent.
 
Nous constatons que le marché BtoB ne décolle toujours pas
 
JDF : Cela fait maintenant plus d’un an que les nouveaux AEN et la TAI sont en place. Les entreprises n’ont toujours pas digéré ces changements ?
I.G. : Je serai en mesure de répondre à cette question fin 2026. Il faut du temps pour que tout le monde comprenne bien tous ces changements. Les grandes entreprises qui ont des gestionnaires de flotte ont très bien saisi les enjeux de ces réformes. Mais quand vous discutez avec des PME‑PMI, vous vous rendez compte que c’est beaucoup moins clair. Je dirais que nous sommes entrés dans une phase de prise de décision des gestionnaires de flotte sur leur parc. Néanmoins, ce que l’on constate, c’est que le marché BtoB ne décolle toujours pas…
 
JDF : Comment la société Leasys traverse‑t‑elle cette période difficile ? Quel est l’impact en termes d’activité ?
I.G. : En 2025, nos livraisons de voitures électriques ont augmenté de 46 %. Les grandes entreprises se sont engagées les premières dans ce processus d’électrification et on voit maintenant que les PME‑PMI s’y mettent aussi. Au niveau global, le parc sous contrat de Leasys en France s’élève à 275 000 véhicules, nous sommes la première captive du pays. Un autre point que je tiens à souligner est que nous améliorons notre position sur le segment des PME‑PMI, ainsi que notre pénétration dans les transactions BtoB de Stellantis. Nous regardons attentivement la part de nos ventes dans celles du constructeur dont nous sommes la captive.
 
JDF : Vous nourrissiez également de fortes ambitions sur les grands comptes. Là aussi, êtes‑vous à votre avantage ?
I.G. : Nous gagnons plus de pénétration sur les PME‑PMI que sur les grands comptes. Nous avons un plan de conquête sur ces derniers, mais aussi de fidélisation. Nos équipes travaillent beaucoup sur la qualité de nos services et de nos prestations pour y parvenir.
 
JDF : Stellantis a revu sa politique commerciale BtoB, en offrant plus de remises à ses clients. Cela a‑t‑il un impact bénéfique sur l’activité de Leasys ?
I.G. : Stellantis repart à l’offensive. En tant que captive du constructeur, notre rôle est de l’accompagner ainsi que l’ensemble de ses neuf marques dans le développement des ventes BtoB. À nous d’être compétitifs dans le marché et d’apporter les bons services. Nous sommes complètement embarqués dans la dynamique commerciale de Stellantis visant à regagner du terrain.
 

 
JDF : Comment cela se traduit‑il dans la compétitivité de vos offres ?
I.G. : Avant de vous répondre plus précisément, je tiens à souligner que l’approche TCO est désormais largement répandue chez nos clients. Nous avons initié un baromètre avec OpinionWay en 2025 qui indique que le TCO est devenu le critère principal de décision pour 43 % des dirigeants. Notre rôle n’est clairement plus d’être seulement un loueur, mais d’être un véritable partenaire de conseil. Notre mission est d’aider les entreprises à faire les bons choix en fonction de leurs usages, de leurs contraintes, mais aussi de leur budget. Dans ce cadre, nous avons développé le Leasys TCO Scan qui permet justement d’analyser précisément les coûts et de comparer les motorisations.
 
Nous sommes en train de déployer cet outil auprès des vendeurs du réseau Stellantis qui, je le rappelle, se compose de 1 500 points de vente et d’après‑vente. Avec cela, ces vendeurs peuvent accompagner de la meilleure des manières les clients. Nous complétons cette approche TCO avec le label e‑MOVE. L’idée est ici de proposer des véhicules électriques dont le coût total de possession est inférieur à celui de véhicules thermiques équivalents. C’est en quelque sorte notre promesse. Chez nous, le TCO pris en compte est complet puisqu’il inclut le financement, l’énergie, la fiscalité, l’entretien ou encore l’assurance. Le loyer de départ est plus haut évidemment, mais avec les aides à l’acquisition, l’énergie moins chère que le carburant et la fiscalité plus avantageuse, nous arrivons à avoir des offres électriques rassurantes pour les clients.
 
JDF : Avez‑vous quelques exemples à nous partager ?
I.G. : Par exemple, nous proposons une Citroën ë‑C3 avec un coût total de possession inférieur de 25 euros par mois par rapport à son équivalent thermique. Je peux également mettre en avant le Peugeot e‑3008 qui est 85 euros moins cher. Ce label e‑Move trouve un écho favorable auprès de nos clients, qui peuvent ainsi se lancer dans leur transition énergétique sans renoncer à la performance économique.
 
Tous les acteurs de la filière sont sous une forte pression au niveau des buy back
 
JDF : En parlant d’offres attractives, proposez‑vous de la LLD VO, censée être moins chère ?
I.G. : Oui, c’est encore un petit marché, nous l’exploitons très peu chez Leasys. Il s’agit clairement d’un axe de développement dans la mesure où les prix sur le marché du VO ont fortement baissé ces dernières années. Cela met beaucoup de pression sur l’ensemble des acteurs de la filière, que ce soient les constructeurs, les distributeurs, les loueurs… Tout le monde est sous une forte pression au niveau des buy back. Toutes les initiatives qui nous permettent d’affronter cette complexité sont les bienvenues. La LLD VO en est une.
 

 
La mettre en place n’est pas simple car il faut arriver à proposer des VO qui soient, pour le client final, moins chers que des neufs. C’est moins évident qu’il n’y paraît sur des loyers. Quand vous louez un véhicule neuf, vous bénéficiez de remises faites par le constructeur et d’aides à l’électrification comme les CEE. Ces incentives n’existent pas sur l’occasion. Pour densifier notre offre de LLD VO, nous aurions vraiment besoin d’avoir des bonus à l’électrification sur la seconde main. Cela nous permettrait d’avoir des propositions plus attractives pour nos clients.

Automobile Magazine – France

 
Toujours est-il que le “retour” de Luca de Meo n’est qu’une demi-surprise. En effet, la Formule 1 est devenue une formidable plateforme de communication mondiale où se déroule des courses d’économie de pneus.
 
“La Formule 1 a largement dépassé le cadre du sport pour devenir l’une des plateformes de contenu premium les plus puissantes au monde, touchant plus de 1,5 milliard de personnes chaque saison et suscitant l’engagement d’une audience en forte croissance, toujours plus jeune et de plus en plus féminine”, a indiqué Luca de Meo, directeur général de Kering, à l’occasion de l’annonce du partenariat.
 
François Provost, le directeur général actuel du groupe Renault, ne dit pas autre chose. À une contradiction près.
 
“La Formule 1 est l’une des plateformes les plus dynamiques et attractives du sport mondial. Pour Renault Group, constructeur historique en Formule 1, elle constitue un levier puissant pour soutenir l’ambition d’Alpine : accroître sa notoriété, son attractivité et son influence sur tous les marchés, tout en touchant de nouveaux publics et les jeunes générations”, indique-t-il.
 
Sauf que lors de l’annonce du dernier plan stratégique du groupe français, les ambitions et les velléités d’expansion territoriale d’Alpine ont été mises en sommeil. La marque doit déjà vendre sa gamme actuelle en Europe avant d’avoir des envies d’ailleurs.
 

 
On peut considérer que sur beaucoup d’aspects le bilan de Luca de Meo chez Renault est bon, mais il sera difficile de digérer la fin de l’épopée en Formule 1 avec ses propres moteurs.
 
Ce raisonnement vaut pour les passionnés de ce sport et les fervents supporteurs de Renault. Mais l’ancien directeur général de Renault avait bien compris la force de cette écurie de Formule 1, qu’il aurait sans doute pu vendre sans difficulté. Après avoir tenté de constituer (sans succès) une “équipe de France”, sa décision avait pour but de consolider cette présence en changeant de périmètre.
 
Au-delà du sport, cette écurie est un actif de plus en plus valorisé car il est dans une ligue quasi fermée qui compte seulement onze équipes. Il est donc très difficile d’y accéder et même, pour un sponsor, d’y trouver une belle visibilité.
 
Avec sa nouvelle casquette Kering, Luca de Meo l’a bien compris et a sauté sur l’occasion. Les négociations n’ont pas dû durer des heures car tous se connaissaient autour de la table.

Automobile Magazine – France

 
Il s’agirait d’une première pour le groupe Stellantis, né en 2021 de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler (FCA), qui n’a jusqu’ici jamais commercialisé cette technologie. Le constructeur proposait uniquement, via ses différentes marques, des motorisations hybrides rechargeables, microhybrides ou à prolongateur d’autonomie (REEV).
 
Des véhicules des segments B, C et D
 
À ce jour, les détails sur ces nouveaux modèles full hybrid restent limités. On sait en revanche qu’il s’agira de véhicules qui couvriront les segments B, C et D. Ils devraient ainsi logiquement reposer sur la toute nouvelle plateforme multi-énergie de Stellantis, la STLA One, justement pensée pour servir de support à des véhicules issus de ces segments.
 
©Stellantis
 
Cette annonce survient d’ailleurs seulement un mois après celle du retour de la technologie full hybrid chez Volkswagen. Le constructeur allemand prévoit en effet d’équiper ses Golf et T-Roc de cette nouvelle motorisation dès le quatrième trimestre 2026. À plus long terme, cette technologie pourrait être étendue à d’autres modèles à fort volume, ainsi qu’à d’autres marques du groupe Volkswagen.
 

 
Stellantis et Volkswagen viendront ainsi s’ajouter à la liste déjà longue des constructeurs proposant des modèles full hybrid dans leur gamme. Pour rappel, cette technologie est aujourd’hui largement dominée par Toyota à l’échelle mondiale, tandis qu’en Europe, Renault s’impose comme son principal challenger, devant les constructeurs asiatiques, légèrement plus en retrait.
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Automobile Magazine – France

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Pour Stellantis, le problème est double : les consommateurs réclament des véhicules abordables tandis que les constructeurs doivent absorber simultanément les coûts liés aux batteries, aux normes CO₂ et aux nouvelles exigences réglementaires. Le patron du groupe en Europe estime d’ailleurs que seules les catégories supérieures du marché peuvent actuellement absorber le coût de l’électrification sans dégrader excessivement la rentabilité.
 
Cette pression économique explique la volonté de revenir vers des véhicules électriques plus simples et moins chers. Le futur modèle annoncé sous les 15 000 euros en Europe s’inscrit dans cette logique. Même philosophie derrière le retour annoncé de la 2CV de Citroën, que Stellantis imagine comme une voiture populaire moderne, pensée avant tout pour répondre à des usages simples et accessibles. Comme l’était la version originale d’ailleurs : “La 2 CV se vantait de pouvoir accueillir quatre personnes adultes, une douzaine d’œufs et deux sacs de pommes de terre”, rappelle-t-il en souriant. “La nouvelle reprendra ces mêmes codes”.
 
Citroën est une marque régionale mais pas low cost
 
Autre sujet sensible abordé lors de cette rencontre : le positionnement des marques du groupe, notamment Citroën et DS. Emanuele Cappellano a tenu à rassurer sur l’avenir des deux enseignes et refuse catégoriquement d’associer Citroën à une stratégie low cost. Selon lui, la qualification de marque régionale dans le plan FASTLAne 2030 doit surtout être comprise sous l’angle de l’allocation du capital et des priorités d’investissement.
 
Cela ne signifie pas pour autant que Citroën soit cantonnée à quelques marchés européens. La marque continuera au contraire à être présente dans plusieurs régions du monde avec une identité propre axée sur des véhicules accessibles et intelligents.
 
Le dirigeant a également cherché à dissiper les interrogations autour de DS Automobiles après sa réintégration organisationnelle au sein de Citroën. Cette évolution ne remettrait pas en cause l’existence de la marque premium française, mais viserait davantage à mutualiser certaines fonctions et à rationaliser les coûts dans un contexte de forte pression sur la rentabilité. Pas question de remettre en cause la distribution de celle-ci même s’il reconnaît que beaucoup de choses restent à définir sur le plan managérial de DS.
 
Mais au-delà des produits et des marques, c’est surtout l’environnement européen que critique le dirigeant italien. Il pointe un manque de stabilité réglementaire qui complique les investissements industriels. Selon lui, l’incertitude actuelle fragilise l’ensemble de la filière automobile. “Le manque de visibilité tue tous les acteurs du secteur”, avertit-il.
 
Malgré ces critiques, Stellantis ne remet pas en cause sa stratégie électrique. Le constructeur continue d’investir massivement dans ses plateformes dédiées et dans son appareil industriel européen. Mais le groupe veut désormais éviter les paris trop exclusifs sur une seule technologie. Hybride, hybride rechargeable et électrique continueront donc de coexister, au moins tant que le marché restera hésitant.
 
Derrière cette prudence se dessine une conviction : l’Europe restera un marché majeur, mais probablement plus lent, plus réglementé et moins rentable qu’auparavant. Pour Stellantis, l’enjeu n’est plus seulement de réussir la transition électrique, mais de parvenir à préserver une automobile encore accessible dans un environnement économique devenu beaucoup plus contraint.

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